Транспорт. 
Избранные работы по экономике

О государственном контроле над железными дорогами

Передовая статья из *Русских ведомостей" (1874)

«Московские ведомости» недавно сообщили весьма важное известие по отношению к судьбам русского железнодорожного дела, — именно, что государственный контроль приступил к разработке вопроса о способе участия правительственных учреждений в поверке денежных оборотов железных дорог и о более обеспечивающей интересы казны системе отчетности на железных дорогах.

До сих пор русские железные дороги находились в полном и бесконтрольном распоряжении владеющих ими компаний. Государство, вначале принявшее непосредственное участие в постройке рельсовых путей, стало потом в стороне от железнодорожных дел и ограничило свою роль исключительно денежными вспомоществованиями нуждающимся компаниям.

Приведенное выше предложение есть первый шаг к вмешательству государства в дела компаний. Что государство имеет право на такой шаг, это не подлежало бы сомнению даже и в том случае, если бы наши дороги были построены исключительно на средства самих компаний. Рельсовые пути получили ныне столь существенное значение в народном хозяйстве, размер их тарифов, степень правильности доставки так тесно связаны с ходом внешнего и внутреннего обмена, что на государстве, в интересах общего блага, лежит обязанность наблюдать за правильностью хода железнодорожного хозяйства. Но сюда присоединяется еще то обстоятельство, что строительный капитал железных дорог слагается ныне не столько из акций, сколько из облигаций.

Основной капитал русских железных дорог к 1 января 1874 г., на основании официальных данных, состоит из 521 730 074 руб. в акциях и 985 062 847 руб. в облигациях. Так как владельцы облигаций не участвуют в управлении предприятием, то государство не может оставаться равнодушным к их интересам, ибо на этом держится кредит всех будущих построек. Но в России сюда присоединяются еще новые и притом самые веские мотивы. Почти все средства на сооружение рельсовых путей в России или доставлены государством, или приобретены компаниями при его помоши. Из сведений, заключающихся в недавно вышедшей книжке «Журнала министерства путей сообщения», видно, что по 1 января 1874 г. в руках казны находилось железнодорожных акций на 65 863 318 руб. и облигаций на 669 828 004 руб., что составляет в совокупности 48,8% всего строительного капитала наших дорог, исчисленного в 1 506 792 921 кред. руб. Но сюда нужно присоединить еше долги компаний по гарантиям, дошедшие к 1 января текущего года до суммы 112 135 000 руб., ссуды по улучшению дорог и образованию запасных капиталов, простиравшиеся до 108 450 000 руб., и уплату процентов по облигациям, потребовавшую 19 247 000. Прибавив образовавшуюся таким образом сумму в 239 833 000 руб. к только что исчисленной стоимости акций и облигаций, которые находятся теперь в руках казны, мы получаем громадную цифру в 909 661 396 руб., выражающую собою долг наших дорог государству. Эта цифра составляет 60,37% всего строительного капитала дорог. Значит, около двух третей всех средств, затраченных в дороги, прямо принадлежит государству.

Но не нужно упускать из виду, что и остальные 40% капитала, с немногими исключениями, приобретены железнодорожными компаниями при посредстве 1>сударС1ва. Большая часть наших бумаг гарантирована правительством, а гарантия есть не что иное как перенесение центра тяжести кредита железнодорожных предприятий с компанией на государство. Акции и особенно облигации железнодорожных Обществ расходились в публике не потому, что она верила учредителям, а потому, что за их доходность ручалось государство. Таким образом, строго говоря, за немногими исключениями, весь капитал железнодорожных Обществ доставлен им государством при помощи собственного его кредита. Если право собственности на железные дороги выводить, как и следует, из факта затраты капитала на их сооружение и эксплуатацию, то казна, даже помимо соображений общегосударственного интереса, уже как главный собственник дорог, имеет все основания вмешаться в их хозяйство.

Нельзя спорить и против того, что существуют поводы к такому вмешательству. Приплаты казны к гарантии растут с каждым годом. В 1872 г. правительство приплатило уже 15 280 000 руб. Долги Обществ накопляются с каждым годом, а платежи в счет их почти не поступают. Например, главное Общество Российских железных дорог, несмотря на то, что в руках его находятся доходнейшие линии, до сих пор состоит должным казне 112 621 728 руб.; Орлове ко-витебская дорога больше 15 миллионов и т. д. Казна, как кредитор дорог, должна принять меры к быстроте уплаты, подобно тому, как к ним прибегнул бы каждый частный кредитор.

Но право государства контролировать хозяйство железных дорог, несомненно, представит значительные трудности для осуществления. Счетоводство и отчетность дорог так сложны, что проверка их одних потребует громадной траты сил и средств. Между тем одна бумажная проверка едва ли может привести к существенным результатам. Контролирующему учреждению придется входить самому во все подробности действительного хозяйства, придется исследовать, произведены ли в натуре показанные расходы и показаны ли в отчете действительно полученные доходы, — задачи не всегда выполнимые даже для самих центральных управлений дорог.

Но что главное, — если самостоятельность компаний сохранится, какие средства будут в руках у контроля для того, чтобы устранить замеченные злоупотребления и дать более правильное направление хозяйству? В применении к учреждениям государственным контроль может сделать обязательным сокращение известных статей расходов, может в случае надобности потребовать перемены личного состава, привлечь виновных к ответственности и пр. Едва ли подобные меры могут быть применимы к самостоятельным железнодорожным Обществам. Едва ли, например, контроль будет в силах заставить Общество принять более выгодные для него тарифы и сократить вознаграждение своим высшим служащим, изменить способы заготовки материалов, удалить лиц, ведущих нерасчетливо дела компаний, и пр. Самое большее, что может сделать контроль, — это предупредить прямые и крупные злоупотребления; но в столь сложном деле, как железнодорожное, не столько вредят прямые злоупотребления, сколько недостаток внимания, энергии, расчетливости, который не может дать законного повода к формальному преследованию. Поэтому как ни желательно водворение большей правильности в железнодорожном хозяйстве, но, пока управление хозяйством остается в руках частных компаний, возможность достигнуть этой цели путем правительственного контроля отчетности представляется более сомнительною.