Загрязнение среды при образовании отходов на транспорте

Загрязнение окружающей среды происходит не только в процессе работы транспорта, но и по истечении срока службы транспортных средств и элементов инфраструктуры транспорта. Отработавшие свой срок подвижной состав, элементы конструкций, устройств становятся отходом и подлежат утилизации или переработке для повторного использования.

В России большое число транспортных единиц по окончании срока эксплуатации выбрасывается или становится бесхозным, загрязняя окружающую среду и занимая жизненное пространство, что особенно остро ощущается на территории городов. В ближайшее десятилетие будет выбывать из эксплуатации и подлежать утилизации до 3 млн единиц автомототранспортных средств в год. Однако фактически утилизации подвергается меньше половины. Так, например, только в Московском регионе должны подлежать ежегодной утилизации 300—400 тыс. автомобилей, но на площадки по утилизации поступает гораздо меньшее количество транспортных средств. В итоге на свалки Московской области ежегодно выбрасываются десятки тысяч тонн черных и цветных металлов в виде автомобильных кузовов, узлов; изношенных автопокрышек; несколько тысяч тонн антифризов, пластмасс, стекла, отработанных масел. Не в полной мере решается проблема утилизации выводимых из эксплуатации летательных аппаратов на аэродромах области.

Эффективным способом утилизации считается переработка отходов транспортного производства на специальных заводах, где первоначально отходы сортируют. В процессе сортировки электромагнитными сепараторами магнитные материалы отделяют от немагнитных. Из последних выделяют тяжелые и ценные составляющие — цветные металлы и стекло. Оставшиеся компоненты направляют на сжигание. Выделяемое тепло используют для отопления или производства электроэнергии.

Утилизация транспортных средств в России осуществляется по устаревшим технологиям. Кузова автомобилей направляют под пресс, при этом все ценные цветные металлы смешиваются, и на выходе получается только черный металл. Кроме того, под пресс вместе с металлами попадают пластик и обшивка салона, электропроводка, резина, стекло. При переплавке все это сгорает, и в воздух выбрасываются токсичные компоненты. Комплексная система утилизации автотранспортных средств в нашей стране до сих пор не создана, несмотря на реализацию правительственной Программы утилизации старых легковых автомобилей в 2010—2011 гг., в результате действия которой было заменено более 500 тыс. старых автомобилей. Однако в странах Западной Европы утилизация представляет собой выгодный бизнес (табл. 5.2).

Таблица 5.2

Развитие автомобильной утилизационной инфраструктуры в развитых странах мира¹

Ведущие автомобилестроительные концерны мира уделяют большое внимание вопросам разборки и утилизации автомобилей, вышедших из эксплуатации. При конструировании автомобиля предусматривают облегчение процессов его демонтажа и последующих технологических операций для повторного использования узлов и агрегатов. Признано целесообразным создавать конструкцию автомобиля, основанную на модульном принципе.

На морском транспорте остро стоит вопрос утилизации старого флота. Исчерпавшие ресурс суда ожидают решения своей судьбы. За последнее десятилетие XX в. тоннаж списанного флота в мире составил 15 млн т дедвейта в год. В первом десятилетии XXI в. эта цифра значительно возросла из-за списания большого числа одпокорпусных танкеров.

В нашей стране ведется работа по очистке дна от брошенных и затопленных судов. В частности, в Кольском заливе вблизи порта Мурманск скопилось большое количество таких судов. Пробы грунта с морского дна, сделанные^[1]

до начала работ, показали, что содержание тяжелых металлов (меди, свинца, ртути и цинка) превышало в 5—10 раз показатели в открытой акватории залива. Причиной этого стало попадание на дно загрязнений с затопленных кораблей. Начавшаяся работа по подъему судов должна значительно оздоровить экологическую ситуацию в заливе.

Значительно более сложной является проблема хранения радиоактивных отходов атомного флота. На судостроительных и судоремонтных заводах России в свое время не были созданы комплексы по кондиционированию радиоактивных отходов, образующихся при эксплуатации и утилизации кораблей с ядерными энергетическими установками. Такие отходы до 1993 г. сбрасывались на специально выделенных участках Баренцева и Японского морей. Существующие в настоящее время береговые хранилища и плавучие базы заполнены почти полностью.

Утилизацию судов в разных странах осуществляют, руководствуясь собственными правилами и технологиями. Единых стандартов и международных процедур в этой области в отношении здоровья, безопасности и защиты окружающей среды нет. Экологи и общественность обеспокоены высоким уровнем загрязнения моря и атмосферы в местах разделки судов на специализированных верфях. Часты случаи гибели людей в результате взрывов, пожаров, обрушения конструкций, отравлений и т. п.

Перед Международной морской организацией (ИМО), Международной организацией труда (МОТ), Европейской комиссией по транспорту стоит задача при утилизации судов уменьшить вредное воздействие последствий на природу и человека.

Перспективное развитие морской индустрии переработки отслуживших судов связано с полным вторичным использованием материалов конструкции. В процессе разделки судна возможно преобразовать до 90—95% материалов в первоначальное сырье, которое повторно используется. В первую очередь это касается стали, которая вновь поступает на сталелитейные предприятия. Причем для переплавки стального лома требуется втрое меньшее количество энергии по сравнению с энергозатратами для выплавки стали из железной руды. Цветные металлы (медь, никель, алюминий), а также их сплавы (латунь, мельхиор, бронза) направляются на переработку. Судовые энергетические установки и генераторы можно использовать непосредственно по назначению в береговом оборудовании. Специалисты считают, что при утилизации судов не должно быть отходов, все следует отправлять на переработку.

Не только подвижной состав, но и элементы его конструкции возможно подвергать вторичной переработке, снижая негативное воздействие на окружающую среду. Уже длительное время решается проблема утилизации автомобильных шин. Ежегодно в отходы превращается большое количество изношенных шин. За время эксплуатации одного грузового автомобиля выбрасывается 1,76 т изношенных шин и 0,15 т резиновой пыли. Российский рынок покрышек оценивается специалистами примерно в 80—100 млн шт. Начиная с 2003 г. в стране были предприняты определенные усилия по созданию системы сбора, переработки и утилизации изношенных шин и других резинотехнических изделий. Изношенные шины, камеры и другие резинотехнические изделия признаны отходами IV класса опасности. Поэтому они нс подлежат захоронению на свалках и должны использоваться после переработки как ценное вторичное сырье для резинотехнической промышленности, производства спортивных, кровельных и напольных покрытий, асфальта, ряда строительных изделий. В настоящее время в стране резиновую крошку из отработанных автомобильных покрышек выпускает ряд предприятий, в том числе такие крупные, как Волжский регенератно-шиноремонтный завод, Чеховский регенератный завод (Московская обл.), «ТамплиерЦентр» (Москва), «КамЭкоТех» (Нижнекамск) и др. Спрос на резиновую крошку резко возрастает, поэтому переработка отработанных автопокрышек в российских условиях имеет высокую рентабельность и хорошие перспективы.

Большие отходы получаются за счет выхода из строя аккумуляторных батарей. В них содержатся свинец, пластмасса, электролит и другие материалы. Наибольшее количество свинца и других материалов (около 240 кг) содержится в аккумуляторных батареях автобусов, в половину меньше — на грузовых автомобилях и в 5—6 раз меньше — на легковых. Свинец из отработанных аккумуляторных батарей используется на предприятиях по рециклированию. Электролит, содержащийся в аккумуляторных батареях, утилизируется в незначительных количествах, что позволяет сделать вывод о сливе большей его части в канализацию или в грунт. Аналогично происходит и с отработанным антифризом. Антифриз, как и пластмассы, автомобильное стекло, относится к материалам, неприбыльным для переработки, поэтому создание перерабатывающих предприятий такого профиля не предусматривается.

На железнодорожном транспорте скопились в большом количестве старые деревянные шпалы, при хранении которых в окружающую среду поступают загрязняющие вещества, выделяемые из пропиточных материалов. Вывоз шпал на полигоны и свалки, а также продажа их населению для последующего применения в жилищном строительстве недопустимы, так как это наносит вред здоровью людей и природе. Наиболее проработанным методом их утилизации является способ термического обезвреживания (сжигание шпал).

• [1] URL: www.pwc.ru/automotive