Контейнеры топливных баков

В средней части фюзеляжа расположены контейнеры топливных баков № 1 (между шпангоутами № 12 и 15), № 1а (между шпангоутами № 15 и 18), № 2 (между шпангоутами № 18 и 21), № 2к (под воздушными каналами двигателей между шпангоутами № 18 и 20). Контейнеры № 1 и 1а 31, 33 образованы передними и задними стенками, боковыми, верхними и нижними панелями. Передней стенкой контейнера № 1 является шпангоут № 12, а задней стенкой контейнера № 1а — шпангоут № 18. Между контейнерами № 1.

Рис. 6.5. Средняя и хвостовая части фюзеляжа (см. также с. 83):

• 1 — воздухозаборник правый; 2 — клин слива; 3 — верхний лонжерон; 4 — верхняя надстройка над топливным боком; 5 — центроплан; б — гаргрот; 7 — вертикальная стенка гаргрота; 8, 21 — заборники воздуха для охлаждения двигателей; 9, 22 — правая и левая мотогондолы; 10 — такелажная точка; 11, 12, 13 — узлы крепления переднего, среднего и заднего лонжеронов киля; 14 — отсек парашютно— тормозной установки; 15 — кронштейн крепления тормозного парашюта; 16 — узел навески стабилизатора;
• 17 — зашивка; 18 — хвостовой кок; 19 — заборник воздуха для обдува генераторов двигателя; 20 — замок крепления хвостового кока;
• 23 — люки мотогондолы; 24 — створка ниши основной опоры самолета; 25 — воздухозаборник левый; 26 — гнезда для крепления заглушки воздухозаборника; 27— шпангоут № 12; 28 — воздушный канал воздухозаборника; 29, 34 — узлы наружной подвески;
• 30, 35 — вертикальные стенки, разделяющие правую и левую ниши шасси; 31 — контейнер топливного бака № 1; 32 — узел крепления складывающегося подкоса основной опоры самолета; 33 — контейнер топливного бака № 1а; 36 — контейнер топливного бака № 2;
• 37 — контейнер топливного бака № 2а; 38 — запорный штырь замка крепления хвостового кока; 39, 40, 41 — малогабаритные замки крепления к фюзеляжу хвостового кока по заднему торцу;
• 42 — лента стыковки передней и задней частей воздушного канала;
• 43 — воздушный канал двигателя; 44 — опорное резиновое кольцо на стыке с двигателем; 45 — кронштейн подвески двигателя;
• 46 — подканальный топливный бак (2к); 47 — верхний узел крепления стойки основной опоры самолета; 48 — бимс; 49 — нижний узел крепления стойки основной опоры самолета; 50 — узел крепления тяги отвала основной опоры самолета

и 1а имеется перегородка, образованная шпангоутом № 15, а в перегородке имеется люк, обеспечивающий доступ из одного контейнера в другой. Боковые панели, общие для контейнеров № 1,1а и 2, изготавливают клепаными. Нижняя панель контейнеров № 1 и 1а фрезерованная. В правой боковой панели имеется люк для доступа в контейнер № 1а. Крышка люка крепится болтами. Герметизация по контуру крышки обеспечивается герметиком УЗОМЭС-5. Сверху контейнер № 1 закрыт горизонтальными панелями, расположенными между шпангоутами № 12—14 и 14—15, а контейнер № 1а закрыт нижней панелью центроплана. Все панели контейнеров соединены между собой болтами и заклепками на внутришовном кистевом герметике УЗОМЭС-5. На нижней панели контейнеров № 1 и 1а имеются продольные и поперечные ребра. К поперечным ребрам крепятся шпангоуты, а к продольным — вертикальные силовые стенки 30 и 35, служащие для передачи нагрузок от подкосов основных опор самолета на шпангоуты № 12—18.

На верхней панели бака № 1 между шпангоутами № 12 и 14 установлена надстройка 4, имеющая сверху горизонтальную плиту для крепления заправочной горловины и других агрегатов топливной системы. Между шпангоутом № 14 и передней стенкой центроплана над контейнером № 1а образован канал для коммуникаций, идущих в передние кромки консолей крыла. С внешней стороны контейнеров № 1 и 1а распо;

ложены шпангоуты № 13, 14, 16 и 17, которые крепятся к контейнерам с помощью заклепок. Ребра, имеющиеся на стенках контейнеров, и усиливающие профили служат для восприятия давления в баках. Контейнер № 2 закрыт снизу панелью из материала АК-4, с которой соединены болтами два нижних лонжерона и наружные пояса шпангоутов № 18 и 20. В нижней панели имеется люк для обеспечения доступа внутрь контейнера. Крышка люка выполнена в виде бронеплиты, крепится болтами. Боковые панели контейнера усилены прессованными профилями. Задней стенкой контейнера является шпангоут № 21, отделяющий внутреннюю полость контейнера № 2 от внутренней полости контейнера № 2а, находящегося в хвостовой части фюзеляжа. Сверху контейнер № 2а закрыт нижней панелью центроплана и плитой, расположенной между шпангоутами № 20 и 23 вдоль стрингера № 6 хвостовой части фюзеляжа. Контейнеры подканальных (левого и правого) топливных баков № 2к (поз. 46) образованы боковыми и нижними обшивками, передними и задними стенками. Сверху контейнер закрыт воздушным каналом двигателя. Боковые и нижние обшивки контейнеров через компенсаторы соединяются со стрингерами средней части фюзеляжа. Передними стенками контейнеров являются обшивки, установленные на профиле шпангоута № 18, задними стенками — стенки шпангоута № 20. Для доступа к подканальным бакам № 2к части обшивки воздушных каналов между шпангоутами № 18 и 20 выполнены съемными.

Ниши основных опор самолета расположены между шпангоутами № 12 и 18 справа и слева от плоскости симметрии фюзеляжа. По оси симметрии фюзеляжа ниши разделены вертикальными силовыми стенками 30, 35, на которых смонтирована балка с узлами 32 крепления подкосов основных опор самолета. На наклонных стенках, соединяющих вертикальные стенки с нижними лонжеронами, смонтированы узлы крепления подъемников основных опор самолета. По бокам ниши окантованы бимсами 48, воспринимающими нагрузки от узлов 47, 49 крепления стоек основных опор самолета, от шпангоутов и боковых створок. Бимсы швеллерного сечения отштампованы из материала В95Т. Сверху ниши ограничены воздушными каналами 28, 43 и силовыми обшивками из материала В95А-Т-Л1,2 и В95А-Т-Л2, которые установлены между бимсами и воздушными каналами и между воздушными каналами и контейнерами топливных баков № 1 и № 1а. Ниша закрывается тремя створками: передней, задней и боковой.

Центроплан, установленный в средней части фюзеляжа, сверху, между шпангоутами № 15 и 20, служит для крепления концевых консолей крыла. Центроплан состоит из верхней и нижней фрезерованных панелей с ребрами, выполненных из материала АК4−1. Панели соединены между собой с помощью четырех типовых нервюр № 2 и 4, двух торцовых нервюр № 1, двух сплошных нервюр № 3, передней и задней стенок центроплана, расположенных в плоскости шпангоутов № 15 и 20. Типовые нервюры № 2 и 4 и нервюры № 3 изготовлены из листового материала, подкрепленного стойками из прессованных профилей. Торцовые нервюры № 1 выполнены штампованными с ребрами из материала АК4−1. Нервюры крепятся к ребрам панелей и стенкам центроплана болтами и заклепками. Стенки центроплана выполнены штампованными из материала АК4−1. Отсек центроплана, заключенный между нервюрами № 3 и стенками центроплана, является топливным коллектором. В нижней панели центроплана имеются отверстия для перетекания топлива в бак № 2. Для закладки пенополиуретана внутрь центроплана на его верхней панели имеются люки, а в нервюрах № 2 и 4 — отверстия со съемными стойками. В стенках центроплана имеется по шесть технологических люков, обеспечивающих доступ внутрь центроплана. Крышки люков имеют резиновые уплотнительные кольца и крепятся к стенкам болтами с анкерными гайками. Стенки центроплана соединены со шпангоутами № 15 и 20 заклепками и болтами. Герметизация мест соединений центроплана выполнена с помощью внутришовного и кистевого герметика УЗОМЭС-5. К верхней панели центроплана крепятся заклепками средние лонжероны средней части фюзеляжа и угольники гаргрота.

Гаргрот 6 служит для размещения оборудования, агрегатов топливной системы, жесткой проводки системы управления самолетом и других коммуникаций. Он расположен над центропланом и топливными баками по оси симметрии фюзеляжа, между шпангоутами № 12 и 21. Внутри гаргрота установлены две продольные вертикальные стенки 7, разделяющие гаргрот на три секции: центральную и две боковые. Стенки изготовлены из материала В95А-Т-Л1 и подкреплены стойками из прессованных уголков. Сверху они крепятся к верхним лонжеронам, расположенным между шпангоутами № 12 и 21, а снизу к профилям на верхней панели центроплана. Боковые обшивки гаргрота крепятся к профилям на верхней панели центроплана и верхним лонжеронам и соединены также с боковыми лонжеронами, расположенными между шпангоутами № 12 и 17. На гаргроте имеются 12 люков, съемные и откидные крышки которых крепятся при помощи быстрооткрываемых замков или болтами.

Шпангоуты № 13,14,16 и 17 являются типовыми. Они выполнены из листового материала В95. Внутренние пояса шпангоутов изготовлены из прессованного профиля уголкового сечения из материала В95. Шпангоуты соединяются со стрингерами с помощью стоек, а с бимсом и центропланом с помощью книц.

Шпангоуты № 12, 15, 18, 20 — силовые. Шпангоут № 12 (рис. 6.6) стеночного типа, изготовлен из листового материала, подкрепленного профилями. Наружный пояс шпангоута изготовлен из прессованного профиля уголкового сечения. Средняя часть 1 шпангоута является передней стенкой контейнера топливного бака № 1. В боковых стенках шпангоута имеются вырезы 2 под воздушные каналы двигателей. Шпангоут соединен с воздушными каналами и закабинным отсеком. В нижней части шпангоута справа и слева установлены два узла 3 с шаровыми головками для подъема самолета гидроподъемниками. Шпангоут № 15 (рис. 6.7) воспринимает нагрузки от передней стенки центроплана. Наружным поясом шпангоута является лента из листового материала В95, лежащая под обшивкой, а внутренний пояс изготовлен из прессованного профиля уголкового сечения из материала В95. Стенка шпангоута выполнена в виде диафрагмы, усиленной стойками уголкового сечения. Шпангоут соединен с бимсом при помощи косынок и книц.

Шпангоут № 18 (рис. 6.8) выполнен из клепаной средней 2 и двух боковых панелей 5, штампованных из материала АК4−1. Средняя панель является общей стенкой контейнеров топливных баков № 1а и 2. В боковых стенках шпангоута имеются вырезы 3 под воздушные каналы двигателей. На шпангоуте установлены кронштейны с узлами 4 и 6 для крепления главных опор самолета, узел крепления тяги отвала 7 основной опоры и узел 1 для крепления подъемника основной опоры самолета.

Шпангоут № 20 (рис. 6.9) воспринимает нагрузки от задней стенки центроплана. Боковые стенки его изготовлены из листового материала В95 и подкреплены стойками из прессованных профилей. В боковых стенках имеются вырезы 1 под воздушные каналы двигателей.

Рис. 6.6. Шпангоут № 12:

1 — передняя стенка контейнера топливного бака № 1; 2 — вырез для прохода воздушного канала двигателя; 3 — узел с шаровой головкой для установки гидроподъемника Воздушный канал крепится к стенке шпангоута болтами и анкерными гайками. Наружный пояс шпангоута выполнен в виде ленты из материала В95. Лента расположена под обшивкой фюзеляжа и соединяется со стенкой шпангоута заклепками с помощью прессованного профиля уголкового сечения. Лента стыкуется также с задней стенкой центроплана и с нижней плитой контейнера топливного бака № 2. Шпангоут № 21 является задней стенкой контейнера топливного бака № 2. Он представляет собой лист из материала Д16А-Т, который крепится заклепками к боковым и нижней панелям контейнера бака № 2.

Рис. 6.7. Шпангоут № 15:

I — гаргрот; 2 — центроплан; 3 — ниша основной опоры самолета.

Лонжероны, стрингеры и балки. В средней части фюзеляжа установлены верхние, боковые и нижние лонжероны, изготовленные из прессованных профилей. Материал профилей — В95Т. Нижние лонжероны — уголкового сечения, верхние и боковые — таврового сечения. Стрингеры выполнены из прессованных профилей уголкового сечения из материала В95Т.

Рис. 6.8. Шпангоут № 18:

• 1 — узел крепления подъемника стойки основной опоры самолета;
• 2 — средняя стенка — общая стенка топливных баков № 1а и № 2;
• 3 — вырезы под воздушный канал двигателя; 4 — верхний узел

крепления стойки основной опоры самолета; 5 — боковая панель;

• 6 — нижний узел крепления стойки основной опоры самолета; 7 — узел крепления тяги отвала основной опоры самолета; 8 — кронштейн;
• 9 — ось подвески стойки основной опоры самолета; 10 — гайка

Рис. 6.9. Шпангоут № 20:

1 — вырез под воздушный канал двигателя, 2 — контейнер топливного бака № 2.

В верхней части фюзеляжа по правому и левому бортам между шпангоутами № 12 и 15 расположены по две балки — № 1 и 2 В. Балки № 1 изготовлены из прессованных профилей уголкового сечения из материала В95Т, а балки № 2в — из листового материала В95А-Т. Балки № 2 В усилены профилями и крепятся болтами к шпангоуту № 12 и передней стенке центроплана. Балки № 2 и 3 расположены между шпангоутами № 18 и 20 в нижней части фюзеляжа, справа и слева от оси симметрии фюзеляжа и воспринимают нагрузки от нижних узлов крепления стоек основных опор самолета. Балки изготовлены штамповкой из материала АК4−1. Бимсы, окантовывающие ниши шасси, швеллерного сечения, изготовлены горячей штамповкой из сплава В95-Т.

Воздухозаборники (см. рис. 6.5, 1, 25) со скошенным входом представляют собой передние части воздушных каналов двигателей. Воздухозаборники нерегулируемые, с обтекаемой толстой дозвуковой передней кромкой, имеют технологические разъемы по шпангоуту № 12. Конструкция воздухозаборников сборно-клепаная, состоит из листовых деталей из материала Д16А-Т и прессованных профилей из материала Д16-Т. Толщина наружной обшивки воздухозаборника 1,5 мм. Между элементами силового набора толщина обшивки уменьшена химфрезерованием до 1 мм. Толщина обшивки канала воздухозаборника 1,2 мм. Носок воздухозаборника металлический, выполнен штамповкой из листового материала Д16А-Т толщиной 1,5 мм. Он соединяется с воздухозаборником заклепками. Наружная обшивка воздухозаборника и обшивка канала воздухозаборника соединяются с элементами каркаса заклепками. Носок воздухозаборника имеет десять продольных диафрагм для увеличения жесткости конструкции на входе в воздушный канал. Внутренняя обшивка воздухозаборника подкреплена четырьмя кольцевыми шпангоутами, воспринимающими нагрузку разрежения и давления в воздушном канале.

Продольный силовой набор воздухозаборников состоит из стрингеров. Стрингеры № 4 и 5 на обоих воздухозаборниках выполнены усиленными в виде балок швеллерного сечения. В наружной обшивке воздухозаборников имеются люки с легкосъемными крышками для доступа к оборудованию, размещенному в отсеках воздухозаборников. Между бортом фюзеляжа и воздухозаборником расположен клин слива пограничного слоя 2, выполненный из листового материала Д16А-Т. На наружной поверхности воздухозаборника имеется гнездо 26 для крепления заглушки, закрывающей на стоянке вход в воздухозаборник. Для увеличения жесткости обшивки перед входом в кабину обшивка на левом воздухозаборнике, сверху, между шпангоутами № 1к и Зк, установлена усиленная. Воздушные каналы двигателей (рис. 6.5, 43) расположены в средней части фюзеляжа между шпангоутами № 12 и 20. Воздушный канал выполнен из материала Д16А-Т-Л2,5, в зоне между шпангоутами № 12 и 18, и Д16А-Т-Л1,8 в зоне между шпангоутами № 18 и 20. Воздушный канал опирается на шпангоуты № 12, 18, 20. На шпангоуте № 12 канал стыкуется с воздухозаборником на заклепки, за шпангоутом № 18 канал имеет поперечный стык на ленте 42 с помощью болтов и анкерных гаек. На головки болтов изнутри канала нанесены три слоя кистевого герметика ВИТЭФ-1. Задняя часть канала от шпангоута № 18 до стыка с двигателем выполнена съемной, для обеспечения монтажа и демонтажа мягкого топливного бака № 2к. На внутреннюю поверхность обшивки канала нанесен лак АХ-113Ф.

Хвостовая часть фюзеляжа (см. рис. 6.5) расположена между шпангоутами № 21 и 35. К ней крепятся вертикальное и горизонтальное оперение, мотогондолы 9, 22, контейнер парашютно-тормозной установки 14. Силовой каркас хвостовой части фюзеляжа образован поперечным набором из пятнадцати шпангоутов, продольным набором из шести лонжеронов — двух верхних, двух средних и двух нижних, и стрингеров.

Шпангоуты № 25а, 26, 26а, 27, 27а, 29 и 31 являются типовыми. Они имеют z-образное сечение и выполнены из листового материала и прессованных профилей уголкового сечения, материал — В95. Шпангоуты № 23, 25, 28, 30 и 32 — силовые.

Шпангоут № 23 (рис. 6.10, а) — стеночного типа с набором профилей, выполнен из листового материала В95. Со стороны мотогондол на обшивке фюзеляжа расположены узлы 1 крепления двигателей. Узлы соединяются с профилями шпангоута, примыкающими к обшивке фюзеляжа. Шпангоут № 23 является задней стенкой контейнера топливного бака № 2а, расположенного в хвостовой части фюзеляжа.

Шпангоут № 25 (рис. 6.10, б) — стеночного типа. Нижняя часть шпангоута выполнена из листового материала В95 с набором профилей, верхняя часть — из сплава АК4−1. По бортам хвостовой части фюзеляжа справа и слева, шпангоуты № 24—26а, установлены бронеплиты из четырех отдельных секций листового материала 12Х1ВН10Т-М.

Шпангоуты № 28 и 30 (рис. 6.11, 6.12) — кольцевого типа ребристой конструкции изготовлены из сплава АК4−1. На шпангоутах имеются компенсаторы 2 для крепления обшивки. В верхних частях шпангоутов имеются по две проушины 1 для крепления переднего и среднего лонжеронов киля. В нижней части шпангоута № 28 по оси симметрии установлен узел 3 из титанового сплава ВТ-5 с шаровой головкой для установки самолета на гидроподъемник.

Шпангоут № 32 (рис. 6.13) — стеночного типа ребристой конструкции, изготовлен из сплава АК4−1. В верхней части шпангоута имеются два уха 1 для крепления заднего лонжерона киля.

Рис. 6.10. Шпангоуты № 23 и 25:

1 — узел крепления двигателя.

Рис. 6.71. Шпангоут № 28:

• 1 — проушина для крепления переднего лонжерона киля;
• 2 — компенсаторы; 3 — узел с шаровой головкой для установки гидроподъемника

Два вертикальных ребра воспринимают нагрузку от заднего лонжерона киля. К шпангоуту крепятся болтами два штампованных кронштейна с узлами 2 для шарнирной навески стабилизатора. В нижней части шпангоута по оси симметрии установлен узел крепления гидроцилиндра управления стабилизатором.

Рис. 6.12. Шпангоут № 30:

1 — проушина для крепления среднего лонжерона киля; 2 — компенсаторы.

Рис. 6.13. Шпангоут № 32:

1 — ухо для крепления заднего лонжерона киля; 2 — кронштейн для шарнирной навески стабилизатора; 3 — место установки узла крепления гидроцилиндра управления стабилизатором.

Шпангоуты № 33 и 34 — типовые. Они изготовлены из материала Д16 в виде диафрагм z-образного сечения.

Шпангоут № 35 (рис. 6.14) состоит из верхней и нижней частей. Верхняя часть — две полуарки 1 швеллерного сечения, не замкнутые сверху. Полуарки выполнены съемными для возможности установки неразъемного стабилизатора. Нижняя часть шпангоута — стеночной конструкции, подкреплена стойками из прессованных профилей. На нижней части шпангоута по оси симметрии установлен узел 2 крепления замка тормозного парашюта. Для передачи нагрузок от замка тормозного парашюта на фюзеляж между шпангоутами № 32 и 35 установлена горизонтальная площадка 3 с продольными профилями. Площадка закреплена на шпангоутах № 32, 33, 34 и 35. Два профиля площадки связаны болтами с узлом крепления замка. Нагрузка от узла передается через профили и горизонтальную площадку на борта фюзеляжа.

Между шпангоутами № 20 и 25 на уровне верхней панели центроплана установлена горизонтальная панель из материала В95А-Т, подкрепленная профилями. На участке между шпангоутами № 20 и 23 панель состоит из двух отдельных частей, расположенных между вертикальными стенками и обшивкой фюзеляжа. Кроме того, между шпангоутами № 20 и 23 по стрингеру № 6 установлена еще одна горизонтальная панель из материала В95А-Т, подкрепленная профилями. Обе горизонтальные панели воспринимают нагрузку при работе фюзеляжа на кручение от вертикального оперения.

Вертикальные стенки хвостовой части фюзеляжа являются продолжением вертикальных стенок гаргрота. Они крепятся к верхним лонжеронам и доходят до шпангоута № 25.

Контейнер топливного бака № 2а (рис. 6.5, 37) расположен между шпангоутами № 21 и 23, которые образуют переднюю и заднюю стенки этого контейнера. Сверху и снизу контейнер ограничен горизонтальными панелями, при этом верхняя панель является общей для контейнеров № 2а и 2. Боковыми стенками контейнера являются обшивки фюзеляжа. Доступ внутрь контейнера № 2а осуществляется через люк в нижней панели контейнера и находящийся под ним люк в обшивке фюзеляжа.