Требования к гражданским воздушным судам

Россия является членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО), объединяющей 190 государств. Несмотря на то что экологические нормы ИКАО носят рекомендательный характер, они реализуются путем включения в национальные законодательные акты.

Членство в ИКАО требует соблюдения нашей страной положений документа «Международные стандарты и рекомендуемая практика», который является приложением к Конвенции о международной гражданской авиации. В этом документе представлены международные стандарты на эмиссию и шум авиационных двигателей, которые действуют с 1993 г. Ужесточение норм по эмиссии происходило в 1996, 2004 и 2008 гг., в частности, относительно выбросов NO_r В 2010 г. на 37-й Ассамблее ИКАО было принято решение о новом ужесточении. Так, было решено прекратить с 31 декабря 2012 г. производство двигателей, не соответствующих нормам ИКАО 2008 г., а также ужесточить с 1 января 2014 г. нормы на эмиссию NO_v еще на 5—15% по отношению к нормам 2008 г. Кроме того, были утверждены прогнозные уровни снижения эмиссии для некоторых двигателей относительно норм 2008 г. на 45% к 2020 г. и на 60% к 2030 г. Также было решено в 2013 г. разработать новый стандарт на эмиссию углекислого газа для дозвуковых самолетов массой более 32,5 т с планируемым снижением на 20% к 2020 г. и на 50% к 2050 г.^[1]

Проблема воздействия С0₂ и NO_v на климат, возможно, потребует установить норму для эмиссии в верхних слоях атмосферы. В обобщенном отчете международной комиссии «Авиация и глобальный климат Земли» показано, что помимо непосредственного загрязнения атмосферы оксидами углерода и азота (С0₂ и NO_v) эмиссия авиадвигателей в крейсерских полетах современных самолетов приводит к образованию конденсационных следов, что вызывает образование перистых облаков и этим нарушает теплообмен между атмосферой и поверхностью земли. На всех этапах полета самолета при сгорании каждого килограмма авиатоплива образуется 3,1 кг С0₂ и 1,24 кг воды. Наряду с С0₂, конденсационные следы и перистые облака равномерно распространяются в атмосфере и способствуют возникновению парникового эффекта¹.

Международная организация гражданской авиации ввела качественно новый подход к экологическим характеристикам воздушных судов (ВС), при котором еще на стадии формирования концепции создаваемого ВС должны закладываться такие его характеристики, которые обеспечат наименьшее негативное воздействие на окружающую среду, пассажиров и экипаж. Использование данного подхода предусматривает детальную проработку вариантов применения создаваемого ВС, базу данных полетов, зоны негативного влияния ВС вблизи аэропортов, а также воздействие на климат на режимах крейсерского полета. Позднее Комитет по защите среды от вредного воздействия авиации ИКАО принял решение о разработке единой методики расчетов количества выбросов С0₂ по типам авиационной техники. Разработка технологий снижения шума и эмиссии является первоочередной в приоритетах ИКАО, так как от ее результатов зависит принятие в 2013 г. новых ужесточенных норм по авиационной экологии^[2][3].

Излучение шума летательными аппаратами и воздействие на население вокруг аэропортов также представляет серьезную проблему, связанную с угрозой здоровью человека и нанесением вреда биоте. Первый стандарт по шуму на местности для дозвуковых реактивных пассажирских самолетов (Приложение 16 к Чикагской конвенции) был разработан ИКАО в 1971 г., позднее были приняты стандарты по шуму для других типов летательных аппаратов (винтовых самолетов, вертолетов). В 1981 г. ИКАО расширило рамки Приложения 16, включив в него требования по эмиссии вредных газов. Появилось новое название Приложения 16 — «Защита окружающей среды». В томе 1 Приложения 16 нашли отражение стандарты по авиационному шуму. В 2002 и 2006 гг. происходило ужесточение акустических требований. Более строгих ограничений на эксплуатацию самолетов нс ожидается как минимум до 2015 г.

Введение

в Евросоюзе более жестких норм по шуму в 2006 г. привело к тому, что значительная часть парка отечественных магистральных самолетов российских авиакомпаний попала под запрет на полеты в аэропорты Европы как не отвечающая акустическим нормам. В России возник дефицит отечественных акустически совершенных самолетов, поэтому авиакомпании стали приобретать иностранные воздушные суда и использовать для международных полетов.

В рамках СНГ экологические требования как к эксплуатируемым, так и к вновь создаваемым воздушным судам регламентируются авиационными правилами АП-34 «Охрана окружающей среды», соответствующими рекомендациям Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации ИКАО.

Помимо экологических требований по эмиссии вредных веществ и шуму, экологическая политика, проводимая ИКАО, ориентирована на исключение такого вредного последствия эксплуатации сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС), как звуковой удар. Первая резолюция в этой области была принята в 1968 г. за три месяца до начала испытательных полетов первого в мире СПС — Ту-144. В развитие деятельности ИКАО была создана экспертная группа, затем преобразованная в Комитет по звуковому удару, с целью выработки предложений по нормированию звуковых ударов. Однако в течение нескольких десятков лет не удавалось сформулировать критерии приемлемых уровней восприятия звуковых ударов, создаваемых СПС, хотя мировое сообщество признавало существенный вред от них. В период 2002—2010 гг. разработка вопроса нормирования звуковых ударов возобновилась с ориентацией на исследование возможности создания легких административных сверхзвуковых самолетов.

Требования к судам морского и речного флота. Пассажирские и грузовые суда являются одними из основных загрязнителей водной среды, поэтому к ним предъявляют повышенные требования по экологичности эксплуатации, изложенные в «Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененной Протоколом 1978 г. к ней», или сокращенно МАРПОЛ 73/78.

Конвенция содержит шесть приложений, регламентирующих требования к судам по предотвращению загрязнения окружающей среды:

• • приложение I — «Правила предотвращения загрязнения нефтью»;
• • приложение II — «Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом»;
• • приложение III — «Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках и автодорожных и железнодорожных цистернах»;
• • приложение IV — «Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов»;
• • приложение V — «Правила предотвращения загрязнения мусором с судов»;
• • приложение VI — «Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов».

Конвенция обязывает суда всех сторон, подписавших ее, не допускать любых нарушений ее требований, направленных на предотвращение загрязнений морской среды путем сброса вредных веществ или стоков с судов. Для проверки, не осуществляло ли судно сброса вредных веществ, оно может инспектироваться административными органами страны пребывания судна. Страны, подписавшие конвенцию, оказывают помощь друг другу в обучении технического персонала, поставке оборудования для приема стоков, приборов для измерения их объемов, содействии другим мероприятиям по сокращению загрязнения морской среды.

Капитаны судов обязаны незамедлительно сообщать обо всех инцидентах, повлекших за собой сброс вредных веществ в море в результате повреждения самого судна или его оборудования, а также с целью обеспечения его безопасности или спасения человеческой жизни на море. Сообщения передаются ближайшему прибрежному государству с максимальной срочностью.

Конвенцией определено, что суда, построенные после вступления ее в силу, должны соответствовать требованиям этого документа в вопросах охраны окружающей среды. Суда, построенные до вступления в силу конвенции, необходимо модернизировать, чтобы привести в соответствие с ее требованиями. Транспортные суда, осуществляющие международные рейсы, должны быть оборудованы емкостями для сбора загрязненных вод и емкостями для сбора мусора.

Правила предотвращения загрязнения нефтью учитывают необходимость проведения освидетельствований и проверок крупных и средней грузоподъемности нефтяных танкеров и иных судов. Первоначальное освидетельствование проводится перед вводом судна в эксплуатацию и включает полный осмотр его конструкции с тем, чтобы удостовериться, что конструкция, оборудование, системы, устройства судна полностью удовлетворяют требованиям приложения I к МАРПОЛ 73/78. Периодические освидетельствования повторяются через определенные промежутки времени, но не более чем через каждые пять лет. После освидетельствования нефтяным танкерам выдаются Международные свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью.

Согласно конвенции запрещается любой сброс в море нефти и нефтесодержащей смеси с судов, за исключением особых случаев, при которых допускается их ограниченный сброс. Отдельно оговаривается порядок плавания судов с нефтью в особых районах — Средиземном, Балтийском, Черном, Красном морях, Аденском заливе и районе Антарктики.

Для предотвращения попадания нефтепродуктов в море во всех портах и терминалах, где осуществляется погрузка сырой нефти в нефтяные танкеры, а также в портах ремонта судов предусмотрены приемные сооружения достаточной вместимости для слива в них нефтяных остатков и нефтесодержащих смесей, грязного балласта, промывочной воды из танков.

Правила предотвращения загрязнения сточными водами судов предусматривают запрет сброса в море сточных вод, кроме ситуаций, связанных с обеспечением безопасности судна или спасением человеческой жизни, а также особо оговоренных случаев.

Правила предотвращения загрязнения мусором с судов запрещают выброс в море всех видов пластмасс, включая синтетические тросы, синтетические рыболовные сети и пластмассовые мешки для мусора. Выброс пищевых отходов, а также мусора в виде изделий из бумаги, ветоши, стекла, металла и т. п. разрешен не ближе 12 морских миль от берега, а при условии сильного измельчения таких видов мусора — не ближе трех морских миль от берега.

Практика показывает, что предотвратить загрязнение водной среды не представляется возможным только за счет применения на судах различной природоохранной техники и устройств для обработки и уничтожения мусора, поэтому часть судовых отходов должна утилизироваться на берегу с использованием специальных приемных сооружений портов. Так, для удаления с судов всех видов продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов (исключая свежую рыбу и ее остатки) должны использоваться портовые приемные сооружения.

Правила предотвращения загрязнения воздуха с судов учитывают, что источниками загрязнения атмосферы с судов являются выбросы из энергетических силовых установок оксидов углерода, серы и азота, озоноразрушающих веществ, которые нормируются приложением VI к МАРПОЛ 73/78. Правила предусматривают, что все дизели мощностью более 130 кВт должны контролироваться на содержание NO_r в выпускных газах и по результатам контроля сопровождаться документами международного образца.

Для отечественных судов водного транспорта (также железнодорожных тепловозов и промышленных дизелей) выбросы загрязняющих веществ регламентированы ГОСТ Р 51 249—99 «Дизели судовые, тепловозные и промышленные. Выбросы вредных веществ с отработавшими газами. Нормы и методы определения», где определены предельно допустимые значения нормируемых параметров вредных веществ, приведенные в табл. 7.3 для новых двигателей.

Таблица 7.3

Значения выбросов вредных веществ для новых двигателей судовых, промышленных и тепловозных.

* Удельный средневзвешенный выброс оксидов азота для судовых двигателей: а) при частоте вращения 130 мин = 17 г/(кВт • ч); б) в диапазоне частот 130 • 2000 мин определяется расчетным путем, гДкВт • ч); в) при частоте вращения >2000 мин = 9,8 г/(кВт • ч).

Предельно допустимые значения выбросов вредных веществ с отработавшими газами двигателей после капитального ремонта определяют расчетным путем на основе данных табл. 7.3 с применением корректирующих коэффициентов, приведенных в табл. 7.4.

Таблица 7.4

Значения корректирующих коэффициентов в зависимости от вредного вещества

В техрегламенте, утвержденном постановлением Правительства РФ от 27.02.2008 № 118 «Об утверждении технического регламента „О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту“» определены требования к выпускаемым в обращение и находящимся в обращении автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей с точки зрения их экологической безопасности. Выполнение этих требований на транспортных средствах обеспечит наименьший выброс токсичных веществ в окружающую атмосферу с отработавшими газами.

• [1] См.: Форсайт развития авиационной науки и технологий до 2030 года[Электронный ресурс]. URL: http://be.convdocs.org/docs/index-17 444.html
• [2] См.: Исследование влияния эмиссии авиационных двигателейна окружающую среду. ОАО «ЛИИ им. М. М. Громова» [Электронный ресурс]. URL: http://www.lii.ru/issledovanie_vliyaniya_emissii_aviatsionnyh_dvigatelej_na_okruzhayuwuyu_sredu.html, свободный.
• [3] См.: Форсайт развития авиационной науки и технологий до 2030 года[Электронный ресурс]. URL: http://be.convdocs.org/docs/index-17 444.html, свободный.