Информационные технологии в железнодорожных перевозках

КонтрольнаяПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

В современных условиях функционирование железнодорожного транспорта вышло на качественно новый уровень. Управление хозяйственной деятельностью осуществляется открытым акционерным обществом «Российские железные дороги». Принципиальное изменение основной задачи железных дорог — «транспортное обслуживание» вместо «перевозки», системы взаимодействия с клиентурой — корпоративных отношений вместо… Читать ещё >

Информационные технологии в железнодорожных перевозках (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Факультет подготовки инженерных кадров Кафедра САПР и ПК

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по курсу

«Информационные технологии»

Тема № 63: «Информационные технологии в железнодорожных перевозках»

Выполнил: студент 3 курса ФПИК группы АУЗ — 361с Тюляева И.А.

Волгоград, 2013

Транспортная система России в настоящее время претерпевает качественные изменения. С одной стороны, изменяется ее структура: отдельные виды транспорта объединяются под единым управлением, в крупных транспортных узлах и административных центрах создаются независимые транспортные логистические центры, постепенно образуя единый логистический конвейер, который органично вписывается в мировую транспортную систему через существующие международные транспортные коридоры. С другой стороны, в условиях развивающихся рыночных отношений остро встают вопросы повышения эффективности работы транспорта, снижения издержек, уменьшения стоимости перевозок, соблюдения сроков доставки грузов и обеспечения их сохранности. Эти обстоятельства выдвигают принципиально новые требования к системе управления перевозками. Процессы развития экономики России, создание крупных транспортно-промышленньх корпораций и международных транспортных консорциумов также требуют корректировки целей развития транспорта.

Транспортная стратегия России до 2025 г. определяет основные направления развития транспортной отрасли. Основную нагрузку в ее реализации несет железнодорожный транспорт. Железные дороги России являются особым транспортным звеном, не только связывающим промышленные центры с потребителями, но и обеспечивающим взаимодействие многих видов транспорта. Железнодорожный транспорт выполняет сегодня 85% грузооборота и 35% пассажирских перевозок страны. При таких масштабах сложнейшая система железнодорожного транспорта требует оптимизации управления. Это становится возможным только благодаря использованию новейших технологий, которые сегодня внедряются во все сферы деятельности железнодорожного транспорта.

Высокий уровень требований к эффективности управления перевозками на железнодорожном транспорте определяет потребность в высоком уровне его информатизации. Информационные технологии сегодня становятся не просто средствами поддержки управления, а одним из важнейших элементов инфраструктуры железных дорог. Из разряда вспомогательных средств они перемещаются в класс основных технологий и являются определяющим условием совершенствования управления перевозками.

На железных дорогах страны разработан и успешно внедряется комплекс многоцелевых информационных технологий, позволяющий выполнять коммерческие и эксплуатационные процедуры перевозок на базе электронного обмена данными. Он основывается на отраслевой информационно-телекоммуникационной инфраструктуре, включающей в себя волоконно-оптическую магистральную цифровую сеть связи Российских железных дорог, которая выходит на все основные порты и таможенные терминалы. Это дает реальную возможность интеграции разных видов транспорта на информационном уровне. Кроме того, высокоскоростная цифровая сеть связи железных дорог России решает задачу выхода во всемирные сети телекоммуникаций через железнодорожные сети связи соседних стран, с которыми она соединяется в пунктах железнодорожных пограничных переходов.

Оптимальное использование возможностей информационной системы железных дорог в интересах всего транспортного комплекса страны позволяет существенно снизить затраты на управление и связь при организации и осуществлении внутренних и международных перевозок различными видами транспорта, обеспечивает существенное повышение качества транспортных и логистических услуг.

Поэтапно развиваемая информатизация железнодорожного транспорта способствует: выполнению важнейшей социально-экономической задачи повышения производительности труда железнодорожников и качества перевозочного процесса, исключению потерь времени, более рациональному использованию трудовых и материальных ресурсов.

1. ПОНЯТИЕ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В УПРАВЛЕНИИ, ИХ РОЛЬ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ

Термин «технология» имеет множество толкований. В широком смысле под технологией понимают науку о законах производства материальных благ, деля ее на три основные части:

— идеологию, т. е. принципы производства;

— орудия труда, т. е. станки, машины;

— кадры, владеющие профессиональными навыками.

Эти составляющие соответственно называют информационной, инструментальной и социальной.

Информационная технология (ИТ) — процесс, использующий совокупность методов и средств реализации операций сбора, регистрации, передачи, накопления и обработки информации на базе программно-аппаратного обеспечения для решения управленческих задач экономического объекта.

Основная цель автоматизированной информационной технологии — получать посредством переработки первичных данных информацию нового качества, на основе которой вырабатываются оптимальные управленческие решения. Это достигается за счет интеграции информации, обеспечения ее актуальности и непротиворечивости, использования современных технических средств для внедрения и функционирования качественно новых форм информационной поддержки деятельности аппарата управления.

2. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ СОСТАВ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ (АСУЖТ)

2.1 Основные положения

Разработанная в системном проекте функциональная структура АСУЖТ рассматривается как совокупность 4 комплексов информационных технологий. Система нового поколения представлена в виде укрупненной двухуровневой структуры (рис. 1), обеспечивающей решение основных задач железнодорожного транспорта.

Рис. 1. Структура информатизации железнодорожного транспорта.

Первый уровень (обеспечивающий) включает:

— информационную среду;

— инфраструктуру для ее поддержки.

Информационная среда отражает состояние объектов и процессов управления. Это совокупность баз данных и знаний для построения прикладных задач.

Инфраструктура — это телекоммуникационно-вычислительная сеть, обеспечивающая подготовку, передачу, хранение, обработку и выдачу информации всем пользователям по всем аспектам деятельности железнодорожного транспорта.

Второй уровень — пользовательский, содержит прикладные задачи, охватывающие все виды деятельности железнодорожного транспорта. Он условно разделен на 4 подуровня (комплексы информационных технологий).

Архитектура информационной системы также является двухуровневой.

Ее представляют: с одной стороны — организационные структуры Главного вычислительного центра, информационно-вычислительных центров дорог, подразделений дорожного уровня и линейных предприятий транспорта; с другой — средства вычислительной техники, коммуникаций и программных систем обработки информации, применяемые в указанных организационных структурах.

Основной задачей информационной системы является повышение эффективности работы отрасли, которое должно обеспечиваться за счет информационной поддержки основных транспортных процессов, включая технологические процессы, процессы управления и принятия решений.

Информационное обеспечение управления отраслью осуществляется в условиях реструктуризации системы управления, изменения функций и форм собственности, повышения самостоятельности предприятий, увеличения и развития хозяйственных связей на новой экономической основе.

Достичь этого без построения системы согласованных моделей базовых и технологических процессов и определения основных информационных потребностей для их осуществления не представляется возможным. Разработанная система согласованных функциональных моделей комплексов информационных технологий позволила:

— выделить составляющие бизнес-процессы в основных видах деятельности отрасли с распределением по существующим уровням иерархии управления функций, выполняемых на каждом уровне;

— определить и увязать состав и структуру функций задач) каждого из комплексов информационных технологий по каждому виду деятельности на каждом уровне иерархии.

2.2 Новые высокотехнологичные технологии

Комплекс информационных технологий управления перевозочным процессом

Он представлен информационными технологиями по грузовым и пассажирским перевозкам. По управлению грузовыми перевозками выделены 17 базовых функций, в том числе:

— сменно-суточное планирование;

— текущее планирование;

— диспетчерское руководство поездной работы;

— управление грузовой и коммерческой работой;

— операции с грузовыми перевозочными документами;

— информационное обслуживание клиентов;

— управление локомотивными парками;

— управление вагонными парками.

По управлению пассажирскими перевозками выделены 13 функций, из них:

— организация обслуживания пассажиров;

— управление информационно-справочным обслуживанием;

— планирование пассажирских перевозок;

— управление организацией перевозок пассажиров;

— управление билетно-кассовыми операциями ЭКСПРЕСС;

— управление багажными и почтовыми перевозками.

3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ АСУЖТ

Состав и назначение комплекса технических средств, требования, предъявляемые к техническому обеспечению

Техническое обеспечение АСУЖТ представляет собой комплекс технических средств (ТС), применяемых для функционирования автоматизированной системы управления (АСУ), взаимосвязанных неразрывным процессом преобразования данных и ограничениями, налагаемыми процессами управления.

В соответствии с основными этапами информационной технологии, все технические средства можно разделить на следующие группы:

— средства регистрации, сбора и подготовки;

— средства обработки;

— средства выдачи и отображения.

Следует отметить, что указанное деление комплекса ТС АСУ является в настоящее время до некоторой степени условным, так как создан ряд устройств совмещающих в себе функции преобразования данных.

Так же в составе комплекса технических средств (КТС) имеются средства, которые решают ряд дополнительных задач: обеспечивают технологический контроль за управляемыми процессами, осуществляют связь между подсистемами, создают необходимые условия операторам.

Для эффективного функционирования АСУЖТ КТС должен удовлетворять следующим требованиям:

— обеспечению решения задач в реальном или близком к нему масштабе времени;

— при организации многомашинных комплексов обеспечению возможности их построения на моделях разной производительности;

— обеспечению высокой надежности;

— обеспечению эффективного взаимодействия человека с машиной.

КТС АСУЖТ делят на 5 уровней.

— Устройства железнодорожной автоматики, а также микропроцессорные средства, предназначенные для преобразования электрических сигналов, поступающих от железнодорожной автоматики в дискретные сигналы.

— Автоматизированные рабочие места работников линейных предприятий, созданные на базе технических средств СМ-1800,Ф-1100, Ф-2000, персональных ЭВМ.

— Функционирование узловых и станционных АСУ ЕС-1022,35,45.

— Информационно-вычислительный центр (ИВЦ) дорог.

— Главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «РЖД» (многомашинные вычислительные комплексы).

4. ПЕРЕВОЗОЧНЫЙ ПРОЦЕСС

4.1 Перевозочный процесс в современных условиях

Оптимизация перевозочного процесса и инфраструктуры, используемой для перевозок, обеспечит высокую эффективность работы железных дорог в условиях реформирования отрасли, будет способствовать сокращению эксплуатационных затрат и прибыльной работе ОАО «Российские железные дороги».

Фундаментальной основой повышения эффективности эксплуатационной работы железных дорог в условиях реформирования является внедрение новых методов управления перевозочным процессом на базе информационных и управляющих технологий.

4.2 Система управления перевозками

Задачи организации перевозочного процесса

Реализация указанных технических параметров тесно связана с созданием централизованной системы управления перевозками.

Для эффективного управления грузовой и поездной работой сети железных дорог построена трехуровневая централизованная структура управления на основе новой эксплуатационной модели.

В данную структуру входят:

— Центр управления перевозками ОАО «РЖД»;

— Дорожные центры управления перевозками (ДЦУ);

— Центры управления местной работой (ЦУМР).

Центр управления перевозками (ЦУП) ОАО «РЖД» ставит следующие задачи для организации перевозочного процесса, которые должны обеспечивать:

— управление грузопотоками и вагонопотоками на транзитных транспортных коридорах сети, на подходах к портам и пограничным переходам;

— регулирование парка грузовых вагонов и локомотивов между дорогами;

— взаимодействие с представительствами всех видов транспорта РФ;

— взаимодействие с крупнейшими грузоотправителями и грузополучателями;

— взаимодействие с операторами перевозок.

В настоящее время прикладной программно-технический комплекс (ПТК) ЦУП ОАО «РЖД», объединяющий автоматизированные рабочие места всех пользователей ЦУП в единую, синхронизированную по времени систему, обеспечивает информационно-аналитический режим работы с оценкой эксплуатационных показателей на сетевом уровне и с детализацией по каждой дороге сети.

Функционирует система непрерывного, коллективного мониторинга перевозочного процесса на всей сети железных дорог — в ЦУП создан диспетчерский зал, оснащенный современным проекционным табло коллективного пользования, позволяющим диспетчерскому персоналу, размещенному в этом зале, осуществлять постоянное наблюдение за текущей эксплуатационной ситуацией, информация о которой выдается в режиме реального времени.

Внедрение новой эксплуатационной модели централизованного управления перевозочным процессом дает возможность обеспечить возрастающий объем грузовых перевозок без увеличения парка подвижного состава, сократить эксплуатационные расходы, добиться улучшения эксплуатационных показателей работы и, в конечном счете, приведет к повышению качества транспортного обслуживания.

транспорт перевозка управление информатизация

5. ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В ПЕРЕВОЗОЧНОМ ПРОЦЕССЕ

5.1 Назначение и технологические функции автоматизированной системы оперативного управления перевозками

Оперативные номерные модели.

Автоматизированная система оперативного управления перевозкам (АСОУП) на железных дорогах создавалась как типовая в соответствии с основными принципами и на основе использования опыта всех внедренных ранее систем. Дорожная АСОУП не только использовала опыт предшествующих систем, но и обеспечивала их взаимодействие, позволяла сделать шаг к объединению всех систем оперативного управления в единую многоуровневую отраслевую автоматизированную систему управления грузовыми перевозками. Создание динамической информационной модели требует выполнения ряда условий.

Во-первых, для этого необходим определенный технический уровень средств вычислительной техники, обработки данных, подготовки и передачи информации.

Во-вторых, должен быть реализован комплекс технических и технологических мер, обеспечивающих получение данных соответствующего уровня полноты и достоверности. К ним относятся: технология подготовки и обработки данных, автоматизация управления технологическими процессами, автоматический съем информации на уровне линейных предприятий.

В-третьих, необходимость технологических решений в большинстве случаев может быть закреплена получением технологических документов.

Концепция информационной базы АСОУП предполагает следующие этапы создания банка данных:

— поездную и локомотивную модели дороги;

— модель погрузки и выгрузки вагонов;

— модель дислокации и работы локомотивных бригад;

— станционные модели вагонов, не организованных в поезда;

— повагонную модель дороги;

— модель контейнерного парка и отправок грузов.

В базе данных должны моделироваться два типа объектов:

— подвижные объекты, участвующие в перевозочном процессе (поезда, локомотивы, вагоны);

— территориальные объекты, участвующие в организации и управлении перевозочным процессом (станции, депо, участки).

Таким образом, состав данных ПМД позволяет автоматизированно решить любую задачу для работников станций, управления дороги.

Создание полных моделей для станций, которые являются детализированными дублями соответствующих частей ПМД, осуществляется в рамках разработок нижнего уровня АСУЖТ.

5.2 Эксплуатируемые системы и комплексы задач, входящие в состав АСОУП

В состав АСОУП входят следующие эксплуатируемые системы и комплексы задач:

— автоматизированная система пономерного учета контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК);

— автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС), включающая оперативный контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов грузового движения и организацию их подвода на техническое обслуживание (ОКДЛ-1), дислокацию и работу локомотивных бригад грузового движения (ОКДБ-1);

— автоматизированная информационная система организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ);

— «Грузовой Экспресс» в части ведения подсистем контроля погрузки экспортных грузов в адрес портов и пограничных переходов и информационного взаимодействия автоматизированными системами регионов припортовых, пограничных станций и регионов примыкания к крупным промышленным комплексам;

— система оперативного пономерного контроля погрузки и выгрузки вагонов, включая распределение по типам и категориям годности (ОКПВ);

— автоматизированный банк данных инвентарного парка вагонов железных дорог и вагонов, принадлежащих предприятиям и другим организациям (ЛБД-ПВ); имеющий в своем составе информационную систему определения собственника вагонов (СОСВЛГ);

— автоматизированная система контроля за использованием и продвижением контейнеров (ДИСКОН).

В состав АСОУП входит около 6000 программ. АСОУП обеспечила выдачу оперативным работникам станций и управлений дорог комплекса технологических документов по каждому поезду. Она стала фундаментом для создания ряда новых автоматизированных систем и комплексов задач в системе управления перевозочным процессом.

5.3 Диалоговая информационная система контроля оперативной работы (ДИСКОР)

Основная цель системы ДИСКОР — совершенствование оперативного управления работой железных дорог на основе более эффективного использования пропускной способности участков и подвижного состава. Характерной особенностью системы является возможность запроса в любой момент времени любой справки, характеризующей работу того или иного участка.

Наиболее важными задачами системы являются:

— двух — и трехдневный прогноз подвода поездов и вагонов к стыковым пунктам дороги;

— укрупненное моделирование перевозочного процесса на полигоне дороги, выдача прогноза работы ее подразделений;

— текущее планирование поездной работы на полигоне дороги;

— текущее планирование работы основных сортировочных станций на 3−6-часовые периоды;

— укрупненное моделирование перевозочного процесса на сети дорог и выдача прогноза объемов работы и заданий на 7-дневный период с более детальным выделением первых суток.

В составе ДИСКОР ведущее место отводится автоматизированному банку данных (БД), с помощью которого можно выполнять функции накопления, хранения, обновления и поиска необходимой информации для решения задач информации; справочного обслуживания аппарата управления; реализации оперативного и периодического контроля и анализа выполнения перевозочного процесса.

5.4 Диалоговая автоматизированная система ОСКАР

Система управления ОСКАР была создана коллективом разработчиков ВНИИАС для автоматизации процессов контроля и управления ходом эксплуатационной работы на железных дорогах России.

Автоматизация процессов слежения, контроля и управления вагонным парком стран СНГ — ОСКАР-СНГ — является одной из основных подсистем.

Информационное обеспечение системы ОСКАР-СНГ осуществляется базой ГВЦ ОАО «РЖД» по всем включенным в систему формам. Доступ к базе данных ГВЦ осуществляется через СУБД DB2 mainframe.

В настоящее время система ОСКАР-СНГ является двухуровневой.

Первый уровень — управление вагонным парком стран СНГ на уровне ЦУП ОАО «РЖД».

Второй уровень — управление вагонным парком стран СНГ на уровне железных дорог.

Основными рабочими звеньями системы ОСКАР-СНГ являются специализированные АРМ диспетчеров по контролю и управлению вагонным парком стран СНГ. АРМ предназначены для оперативного слежения за дислокацией, продвижением и передачей иностранных вагонов на полигоне сети в целом и на отдельных железных дорогах. Техническую основу АРМ составляет персональный компьютер.

В ЦУП ОАО «РЖД» управление вагонным парком стран СНГ и контроль его использования осуществляет диспетчер по регулированию вагонного парка стран СНГ и Балтии.

На уровне ДЦУ дорог слежение за вагонами стран СНГ осуществляет диспетчер по контролю использования вагонного парка СНГ, но на некоторых дорогах, где еще нет такой штатной единицы, слежение за этими вагонами вменяется в обязанности другим работникам.

5.4 Назначение и технологические функции системы ДИСПАРК

Полное название комплекса: «Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на РЖД», сокращенно ДИСПАРК, что означает Д — диалоговая; И — информационно-управляющая; С — система; П — парк грузовых вагонов. В условиях перехода к рыночной экономике и разделения парка грузовых вагонов между государствами СНГ и Балтии потребовалось создать новую систему управления вагонным парком.

Основными целями создания системы ДИСПАРК явились:

— контроль за соблюдением сроков доставки грузов, работой межгосударственных стыков, использованием «чужих» вагонов;

— постановка вагонов в ремонт по фактически выполненному объему работ;

— выдача запрета на использование вагонов с неверной нумерацией;

— учет общего наличия вагонов резерва, запаса, неисправных вагонов и работы с ними;

— автоматизация отчетности о грузовой работе;

— автоматизация пономерного контроля вагонов на подъездных путях и создание вагонной модели для подъездных путей дорожно-сетевого уровня;

— контроль дислокации порожних вагонов и анализ качества их подготовки к погрузке на пункте подготовки вагонов.

Поставленные цели достигнуты благодаря созданию вагонных моделей дорог и сети, в которых содержатся полные данные о грузовой работе, общем и пономерном наличии вагонов грузового парка и составляющих его элементах.

6. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ИНФОРМАТИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Транспортная стратегия России до 2025 г. определила основные направления развития железнодорожного транспорта. Предусмотрено создание таких условий, при которых будут реализованы следующие инвестиционные проекты:

1. создание единого информационного пространства для взаимодействия органов управления транспортным комплексом и клиентов рынка транспортных услуг;

2. создание системы логистических центров и информационного сопровождения перевозок в международных транспортных коридорах;

3. создание Государственного информационного ресурса транспортного комплекса Российской Федерации;

4. создание системы сбора и обработки статистической информации по транспортному комплексу.

Новая технология подачи заявок на перевозку грузов, разработанная специалистами системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО) вместе с другими департаментами, расширит спектр и повысит уровень сервиса для грузоотправителей.

Реализация новой технологии предусматривает и использование таких процедур, которые позволяют передавать заявки из офиса клиента или оттуда, откуда ему это всего удобнее.

Создается информационная база для компьютеризированной системы планирования перевозок грузов. Уже появилась технология согласования объемов смешанных и международных перевозок грузов, совместимая с информационными сетями Министерства транспорта и связи РФ и некоторыми иностранными железными дорогами. Обмен данными — по электронной почте.

Сегодня сняты многие проблемы, связанные с отсутствием правовой базы для дальнейшего развития электронного документооборота. Созданы условия для того, чтобы клиентам было проще общаться с железными дорогами.

Сегодня на железных дорогах уже проводится работа по наращиванию количества станций, подключенных к сети передачи данных. Единая информационно-вычислительная сеть АКС ФТО охватит 400−500 железнодорожных станций. Для того чтобы информация о грузах, отправляемых со станций, передавалась в масштабе времени, близком к реальному, надо решить вопросы с обеспечением информационными каналами.

Инвестиции в компьютерные технологии СФТО должны быть экономически оправданы. Поэтому тщательно анализируются грузопотоки и уровень конкуренции с другими видами транспорта. В первую очередь сеть охватит все пограничные и припортовые станции.

В ОАО «РЖД» разработан новый подход по организации информационного обслуживания клиентов всего комплексного сервиса, какие бы системы ни избирались отдельными пользователями, их можно концентрировать на единой программно-аппаратной платформе, основанной на веб-технологиях.

Программа информатизации железнодорожной отрасли является уникальной. Она предполагает создание одной из самых масштабных и высокотехнологичных сетей телекоммуникаций России, способной обеспечить скоростной цифровой связью не только инфраструктуру железнодорожного транспорта, но и 85−90% населения страны. Уникальная программа создания национальной цифровой сети связи строится на основе таких новых технологий, как «SDH"-, «IP» — и «АТМ"-технологии. Проект создания сети «Компании ТрансТелеком» признан одним из лучших в Европе.

Работы по созданию современной взаимосвязанной телекоммуникационной инфраструктуры на российских железных дорогах продолжают проводиться. Проложено 26 тыс. км волоконно-оптического кабеля, 8 тыс. км магистральных сетей связи, создается спутниковая подсистема ОАО «РЖД» и организуется единая сеть передачи данных (СПД) российских дорог. Завершается первая очередь систем повагонного учета ДИСПАРК и автоматизированного контроля за использованием контейнеров. При этом данные контейнерной системы будут увязаны в общий пул с ДИСПАРК. Есть идея объединить ДИСПАРК с управляющей системой ОАО «РЖД». В перспективе все данные, которые можно снять с датчиков по мере движения вагона, будут сниматься. Причем система будет функционировать так, чтобы информация вводилась только один раз. Предстоит решить и то, как обеспечить доступ к данным для пользователей. Существенным продвижением в этом направлении является создание сертифицированного ФАПСИ — щита Интернет, который позволит закрыть несанкционированный доступ в служебные сети ОАО «РЖД». Другим методом, позволяющим существенно ограничить доступ внешних клиентов к информационным ресурсам

ОАО «РЖД», является создание на базе ГВЦ информационного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта.

ВНИИАС разработана концепция механизации и автоматизации технологических процессов сортировочных станций. Создано новое поколение микропроцессорных систем, которые соответствуют современным требованиям и обеспечивают автоматизацию практически всех технологических операций на сортировочных станциях.

С технической точки зрения высокие требования к эффективности управления перевозками формируют потребность в более высоком уровне информатизации. Информационные технологии сегодня — это не просто средства поддержки управления, а один из важнейших элементов инфраструктуры транспорта. Из разряда вспомогательных средств они стали основными технологиями и оказывают существенное влияние на совершенствование процесса управления перевозками.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В качестве приоритетных направлений внедрения информационных технологий определены:

— информационная интеграция на транспорте и в логистике на основе сетевых технологий с целью обеспечения мониторинга движения грузов;

— электронные формы контрактов, перевозочных документов и платежей.

Решение проблем простоя вагонов на пограничных переходах путем внедрения технологий, основанных на электронном документообороте.

Поэтапно внедряемая информатизация железнодорожного транспорта способствует:

— повышению производительности труда;

— исключению потерь времени;

— более рациональному использованию трудовых и материальных ресурсов.

Оптимальное использование возможностей информационной системы железных дорог позволяет существенно снизить затраты на управление при организации и осуществлении внутренних и международных перевозок различными видами транспорта, обеспечивает повышение качества транспортных и логистических услуг.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Глущенко, В. В. Информационные технологии систем управления: учебное пособие / В. В. Глущенко. — СПб., 2002.

2. Дружинин, Г. В. Расчеты систем и процессов при автоматизированном управлении и проектировании (на примерах железнодорожного транспорта): учебное пособие. / Г. В. Дружинин, Е. Е. Лукина, В. И. Панкратов. — М.: МИИТ, 1999. — 133 с.

3. Ерофеев, А. А. Информационные технологии на железнодорожном транспорте: пособие по выполнению практических работ / А. А. Ерофеев, В. Г. Кузнецов. — Гомель, 2003.

4. Закорюкин, В. Б. Теория и технология информационных процессов. Информационные процессы в автоматизированных системах: учебное пособие / В. Б. Закорюкин. — М., 1998.

5. Информационные технологии на железнодорожном транспорте: учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Э. К. Лецкий, В. И. Панкратов, В. В. Яковлев [и др]; под. ред. Э. К. Лецкого, Э. С. Поддавшкина, В. В. Яковлева. — М.: УМК МПС России, 2000.

6. Информационные технологии управления / под редакцией проф. Г. А. Титоренко. — М. Юнити, 2003.

7. Информационные технологии управления: учебное пособие / состав. Ю. М. Черкасов, И. Ю. Арефьев, Н. А. Акатова [и др.]. — М.: ИНФРА-М, 2001.

8. Михайлов, А. В. Современные информационные технологии: техническая база, функции, проблемы / А. В. Михайлов // Автоматика, связь, информатика. — 2001. — № 9.

9. Проектирование информационных систем на железнодорожном транспорте / под ред. д-ра техн. наук, профессора Э. К. Лецкого. — М., 2003.

10. Советов, Б. Я. Информационные технологии / Б. Я. Советов, В. В. Цехановский. — М.: Высшая школа, 2003.

Показать весь текст

Заполнить форму текущей работой