Производство аварийного расчета

Происшедшее с судном несчастие, если оно должно послужить основанием для взаимных расчетов, требует официального удостоверения. Это достигается путем морского протеста⁴. Обязанность протестовать возлагается на капитана. По прибытии судна в порт капитан в течение 24 часов обязывается подать декларацию таможенному надзору или таможне, а затем в течение 7 дней со дня прибытия обязан учинить протест, т. е. объявить о происшедшем под присягою⁵. В России такой протест совершается перед нотариусом, а за границею — перед русским консулом, что, однако, не избавляет его от обязанности объявить под присягою перед нотариусом, а где такового нет — перед местным начальством о постигшем его судно несчастий*. Протест совершается в порте назначения или в ближайшем порте, куда судно зашло после несчастия. Если груз предназначается в разные порты, то протест в отношении груза следовало бы совершать в каждом порте, и только протест в отношении^[1][2][3]

судна — в порте назначения^[4]. Но неудобство такого порядка избегается протестом в ближайшем порте. Когда судно вынуждено было зайти в порт по необходимости, то здесь и место для совершения протеста. Протест должен содержать описание несчастного события, указание пожертвования, объяснение причин, его вызвавших, обоснование его неизбежности.

Нет никакого препятствия к тому, чтобы определение величины понесенных убытков и разверстка их между участниками аварии произведены были частным порядком. Но такой прием мог бы быть достаточен при найме судна одним лицом. Когда же грузохозяев несколько, то достигнуть согласия чрезвычайно трудно. Да и при небольшом числе участников авторитет должностного лица, определяющего убытки, имеет все преимущества, хотя бы, например, в интересах страхования. Поэтому всюду к аварийному расчету привлекаются суды, к которым капитан, судохозяин или грузохозяева обращаются с просьбою о назначении сведущих лиц, способных определить и оценить аварию. Произведенный этими лицами расчет подлежит утверждению со стороны суда². У нас суды совершенно устранены от аварийного расчета. Для этой цели существует особый вид биржевых маклеров — диспашеры.

Просьба о производстве расчета по общей аварии подается непосредственно диспашеру, который приступает к определению и расчислению аварии не иначе как по сделанному ему о том от судохозяина или капитана поручению^[4]. Следовательно, выбор диспашера свободен в пределах данного района, но право выбора не предоставлено грузохозяевам, которые вообще сами у нас не могут возбуждать аварийного производства. Для выполнения поставленной ему задачи диспашер имеет в своем распоряжении 6-недельный срок.

Согласно инструкции, изданной для Одесского порта 23 сентября 1894 года, диспашер по получении от судохозяина или его агента, корреспондента, или капитана поручения обязан немедленно оповестить об этом в двух местных и одной столичной газетах, с приглашением товарополучателей, к известному сроку, но не менее двух недель: 1) объявить стоимость своих товаров, 2) явиться к нему, диспашеру, для обеспечения уплаты доли, какая по диспаше на те товары причтется, или же взноса залога с целью освобождения товара от ареста, и 3) представить документы, какие признаны будут ими необходимыми в защиту своих интересов'.

Заинтересованные лица должны представить диспашеру все документы, способные содействовать выяснению аварии. И в то же время документы, перешедшие в руки диспашера для составления расчета, должны быть открыты для всех заинтересованных лиц. По требованию последних диспашер обязан выдавать засвидетельствованные копии^[6][7][8].

При возникновении спора, возбуждаемого по поводу аварийного производства, на Западе заинтересованные лица вправе обратиться к суду. У нас же предлагается следующий способ разрешения возникших недоразумений. Как диспашер, так и лицо, возбудившее спор, выбирают по одному из неучаствующих в той аварии опытных людей, а эти в свою очередь избирают уже, для перевеса, кого заблагорассудят. Нельзя не признать странным такой прием, в силу которого диспашер ставится в положение заинтересованной стороны. Между тем «сим способом прекращаются всякие споры решительно»¹. Только в случае злоупотреблений со стороны диспашера допускается жалоба в таможню, а «в особо важных случаях» — даже коммерческому суду.

Акт, содержащий произведенный диспашером расчет по общей аварии, составленный в установленном порядке и скрепленный подписью диспашера, за его печатью, носит название диспаши. Диспаша, предназначенная для употребления в России, пишется на русском языке; диспаша, предназначенная к отсылке за границу, пишется на одном из употребительнейших языков: английском, французском, немецком или итальянском^[9]. Юридическая сила диспаши, составленной диспашером при участии заинтересованных лиц, соответствует силе судебного решения. «Диспаши имеют полную веру внутри и вне государства и обязательную силу для участников в аварии»^[10]. Такая сила нигде не признается за актом, который составлен диспашером, и потому можно быть уверенным, что диспаше, составленной в России, не будет придано «вне государства» то юридическое значение, какое ей придается «внутри государства». Следуя точке зрения, выраженной нашим законодателем в морских уставах, наша практика приходит к выводу, что диспаша позднейшему оспариванию подлежать не может. Только представление новых фактов, не бывших до того в распоряжении диспашера, способно вызвать пересмотр произведенного уже расчета^[11]. Следовательно, диспаша является основанием для исполнительного производства.

Диспашер за произведенный расчет убытков получает вознаграждение в размере определенного процента с объявленной цены судна, фрахта и груза^[12]. Эта плата должна быть указана в диспаше, так как принадлежит также к общей аварии и уплачивается капитаном.

В каком же положении находятся во время аварийного производства груз и судно? Капитан, в обеспечение возврата уплаченной им суммы убытков, вправе просить таможню об удержании груза до того времени, пока будет утверждена авария и расчет платежа разложен*. Отсюда следует, что капитан сам не имеет права удерживать груз на судне, а может просить лишь о содействии таможню. Так как грузоприниматели заинтересованы в скорейшем получении товаров, то груз выдается им, если они представят достаточное обеспечение, залог. Наш закон ничего не говорит о праве грузополучателей требовать задержки судна до окончания расчета. Это объясняется особенностью постановки иска по аварии в нашем законодательстве.

По современным законодательствам иск об уплате по произведенному расчету может быть предъявлен как со стороны судохозяина к грузополучателям, так и со стороны грузополучателя к судохозяину и к другому грузополучателю. Напротив, наше законодательство стоит на старой точке зрения римского права, которое выводило аварийный иск из фрахтового договора и потому допускало только иск капитана к грузополучателю. Диспашер может собирать аварийные деньги только в том случае, если имеет на то специальное поручение со стороны того, кто поручил ему производство расчета. А так как у нас поручение исходит от капитана или от самого судохозяина, то к сбору денег призван законом только последний, а потому только он может требовать от грузополучателя, опоздавшего со взносом уплаты причитающегося по диспаше, и только от него может требовать получатель пожертвованного груза причитающегося на его долю возмещения убытков.

• [1] ‘ Герм. торг, код., § 704.
• [2] у о п — С, а с п и Renault, ТгаИё de droit commercial, т. VI, стр. 91.3Т. X, ч 1, ст. 1548 4 Prova di fortuna, Seeprotest.
• [3] T. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 460; т. VI, Устав таможенный, ст. 219.
• [4] Устав С.-Петербургской биржи, ст. 188.
• [5] Устав С.-Петербургской биржи, ст. 188.
• [6] Инструкция Мин. Фин. в Собр. уз. и расп. прав. 1894, № 1308, § 14.
• [7] Устав СПетербургской биржи, ст. 192.
• [8] Устав СПетербургской биржи, ст. 193.
• [9] Устав С.-Петербургской биржи, ст. 191.
• [10] Устав С.-Петербургской биржи, ст. 186.
• [11] Реш. 4 Дсп. Прав. Сен. 1898, № 254.
• [12] Устав С.-Петербургской биржи, ст. 194, определяет вознаграждение в '/4%.s Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 462.