Логистика грузовых перевозок и ее особенности в Республике Беларусь

Источники правового регулирования международных перевозок

Автотранспортные перевозки.

Международные договоры, как источники международного автомобильного права, представлены широким спектром конвенций и соглашений, разработанных в рамках или под эгидой международных организаций, из которых наибольший вклад в развитие данной подотрасли международного транспортного права внесли УНИДРУА; Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) в лице своего Комитета по внутреннему транспорту (КВТ).

Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ) и Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) — более подробно об этой организации будет сказано в следующем разделе. Система международных договоров в области автомобильного права включает следующие основные конвенции:

Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), вступившая в силу 2 июля 1961 г.;

Женевский протокол 1978 г. к КДПГ (ввел новую расчетную единицу для исчисления предела ответственности автоперевозчика — СДР вместо золотого франка);

Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1973 г. о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП), вступившая в силу 12 апреля 1994 г.;

Конвенция 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах в редакции 1968 г.

Европейское соглашение 1975 г. о международных автомагистралях;

Конвенция 1956 г. по временному ввозу автотранспортных средств, служащих для коммерческих целей;

Конвенция 1956 г. о налоговом обложении частных дорожных транспортных средств, используемых в международном движении;

Конвенция 1956 г. о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов;

Европейское соглашение 1970 г. о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки;

Конвенция СНГ 1996 г. о международной автомобильной перевозке пассажиров и багажа (КМАПП);

Конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (с поправками Административного комитета Конвенции 2000 год).

Конвенция МДП, или Конвенция ТIR — это одна из важнейших Конвенций, применяемая в международных автоперевозках в РФ.

Традиционно в ходе международной автомобильной перевозки таможенные органы, при пересечении грузами территории одного или более государств, применяют в каждом из них национальные системы контроля и процедуры. Они различаются в зависимости от государства, однако зачастую предполагают осмотр груза на каждой национальной границе и применение национальных гарантийных требований (гарантия, таможенные закладные, депозиты) в целях покрыть возможную сумму пошлин и сборов в период транзита грузов по каждой из территорий. Подобные меры, применяемые в каждой последующей стране транзита, ведут к значительным расходам, задержкам и простоям при перевозке. В этой связи и была разработана система МДП, имеющая целью сократить трудности, с которыми сталкивается перевозчик, и в то же время предоставить в распоряжение таможенных органов международную систему контроля, способную заменить традиционные национальные процедуры, обеспечив при этом должным образом каждому государству, по территории которого осуществляется перевозка грузов, получение доходов.

Источником системы МДП является соглашение, заключенное в 1949 году небольшим числом стран Европы под эгидой Европейской экономической комиссии. Положительные результаты применения этой ограниченной системы привели к заключению Конвенции МДП 1959 года. Данная Конвенция была пересмотрена в 1975 году с учетом практического опыта функционирования этой системы, а также технических достижений и меняющихся требований. В результате этого 20 марта 1978 года вступила в силу Конвенция МДП 1975 года. После вступления в силу она заменила собой в отношениях между Договаривающимися сторонами Конвенцию МДП 1959 года, действие которой было прекращено. Тем не менее, бывшая Конвенция все еще остается в силе, поскольку одна из 38 Договаривающихся Сторон до сих пор не присоединилась к новой Конвенции. В настоящее время Конвенция МДП 1975 года насчитывает 43 Договаривающихся Сторон, включая Европейское экономическое сообщество.

В соответствии с Конвенцией МДП перевозка грузов должна осуществляться в контейнерах или в грузовых отделениях транспортных средств, конструкция которых препятствует доступу к содержимому при наличии таможенных печатей и пломб, и любая попытка добраться к этому содержимому будет сразу видна. В Конвенции установлены стандарты на конструкцию и процедуры допущения к перевозке транспортных средств и контейнеров, вследствие чего перевозка грузов может осуществляться с применением МДП только в транспортных средствах или контейнерах, допущенных в соответствии с упомянутыми выше требованиями или с требованиями таможенной Конвенции, касающейся контейнеров, 1972 года. К перевозкам тяжеловесных и громоздких грузов, которые не могут осуществляться обычными транспортными средствами, применяются специальные положения.

Первоначально система МДП была предназначена только для международных автомобильных перевозок грузов. Однако ограничение сферы действий данной системы только автомобильным транспортом постепенно смягчалось с учетом потребностей внешней торговли. Сейчас Конвенция МДП 1975 года требует, чтобы, по меньшей мере, часть перевозки осуществлялась автомобильным транспортом. Вследствие этого в настоящее время Конвенция допускает осуществление перевозок не только автомобилями, но, например, и прицепами в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении, а также перевозки контейнеров различными видами транспорта.

Конвенция TIR — это система, которая позволяет грузовым автомобилям под таможенными печатями и пломбами, наложенными в месте отправления, пересекать все границы без проведения промежуточного контроля груза до прибытия в конечный пункт назначения. По сути, она представляет собой сложную гарантийную систему, позволяющую свести к минимуму расходы транспортных операторов и внешнеторговых организаций, обеспечивая при этом собираемость таможенных сборов. Сегодня к конвенции присоединились 55 стран. Международный союз автомобильного транспорта (IRU) производит, выдает и контролирует основной документ системы — книжки TIR (carnet TIR), которые после прохождения груза через все пограничные посты и его доставки получателю подлежат возврату в штаб-квартиру IRU для контроля.

Железнодорожные перевозки.

Железнодорожные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении выступают как составная часть международной транспортной системы. Разветвленная сеть железных дорог позволяет осуществлять грузопассажирские перевозки наземным путем практически в любой конец того или иного материка. Объективно существующая специфика железнодорожного транспорта, выражающаяся в настоятельной необходимости технической и технологической унификации самого процесса перевозки, обусловила большую регулирующую роль государства в этом процессе. Необходимость технической унификации и четкости в организации железнодорожного сообщения вызвали потребность в правовой унификации соответствующих стандартов и норм, что особенно важно в области международных грузои пассажиропотоков на железнодорожном транспорте. Железнодорожные перевозки на сегодняшний день уступают по объему воздушным и автомобильным. В частности, это обусловлено тем фактором, что железнодорожные перевозки экономически эффективны на расстоянии свыше 500 км.

Однако из-за экологических проблем и высокой стоимости автотранспорта наблюдается постепенный переход от автомобильных перевозок к железнодорожным.

Межгосударственная унификация правового регулирования железнодорожных перевозок началась в конце XIX в. в Европе, когда в 1890 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов, впоследствии получившая сокращенное название МГК, или СИМ (вступила в силу 1 января 1893 г.).

В 1923 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках пассажиров и багажа, получившая сокращенное название МПК, или СИВ. Обе конвенции, действовавшие достаточно продолжительное время, неоднократно пересматривались и дополнялись. Их последняя редакция была принята в 1970 г. Однако в целях улучшения структуры и содержания конвенций Центральное бюро международных железнодорожных сообщений в Берне, ведавшее вопросами исполнения и толкования их норм, подготовило проект единого Соглашения о международных перевозках, содержавшего положения как правового, так и организационного характера.

Текст единого Соглашения был принят на очередной Бернской конференции по пересмотру МГК и МПК в 1980 г. и получил название Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Единая конвенция вступила в силу 1 мая 1985 г., в число ее участников входят несколько десятков государств (около 40) Европы, Азии и Северной Африки. Она объединяет международно-правовые нормы МГК и МПК, а также Дополнительного соглашения к МПК 1966 г. об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров в едином основном тексте, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок. Приложение, А определяет условия перевозок пассажиров и получило наименование Единые правила МПК; Приложение В определяет условия перевозок грузов и именуется Единые правила МГК. Хотя сами конвенции — и МГК, и МПК — прекратили свое существование, наименования приложений, А и В отражают преемственность ранее действовавших Бернских конвенций и новой конвенции КОТИФ.

КОТИФ предусматривает создание новой международной межправительственной организации — Организации международного железнодорожного транспорта (ОТИФ), ведающей вопросами исполнения и толкования конвенции. Внутриорганизационная структура ОТИФ включает несколько органов, наделенных специальной компетенцией: общее собрание, ревизионный комитет, комитет специалистов по правилам перевозок опасных грузов и секретариат, сохранивший в интересах преемственности наименование Центральное бюро. Основной целью создания единой Конвенции было введение упрощенного порядка пересмотра правил международных железнодорожных перевозок и установление процедуры их быстрого обновления. Сама Конвенция подлежит ратификации государствами-участниками, а следовательно, любые изменения в ее текст могут быть внесены лишь с соблюдением аналогичной процедуры. Вместе с тем приложения, А и В к КОТИФ подлежат пересмотру в упрощенном порядке соответствующими органами ОТИФ в пределах их компетенции. Так, решения общего собрания по изменению правил перевозок подлежат ратификации государствамичленами ОТИФ, однако решения ревизионного комитета направляются государствам-членам и вступают в силу при отсутствии возражений со стороны одной трети государствчленов ОТИФ. В таком же порядке вступают в силу и решения комитета специалистов по пересмотру правил перевозок опасных грузов.

Бернские конвенции о железнодорожныхперевозках 1980 г., получившие в настоящее время наименование «Соглашение КОТIF, относятся к числу наиболее важных международных соглашений в области железнодорожного транспорта. Их участниками являются все страны ЕС, а также ряд стран Азии и Северной Африки. Соглашение КОТIF имеет два приложения: Первое Приложение, А определяет условия перевозок пассажиров и называется «Единые правила МРК»; Второе Приложение Б — определяет условия перевозки грузов — «Единые правила МGK».

Основным нормативным актом, регулирующим международные железнодорожные перевозки грузов и пассажиров в Восточной Европе и Азии, является «Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении» (СМГС) и «Соглашение о международном железнодорожном пассажирском» сообщении (СМПС) 1951 г. Республика Беларусь присоединилась к ним в 1993 г.

СМГС состоит из восьми разделов: «Общие положения», «Заключение договора перевозки», «Выполнение договора перевозки», «Изменение договора перевозки», «Ответственность железных дорог», «Претензии и иски. Претензионная давность», «Расчеты между железными дорогами» и «Общие постановления», а также четырнадцати приложений.

Все другие международные соглашения в этой области можно разделить на 4 группы:

• 1. Пограничные соглашения, которыми определяется порядок работы пограничных железнодорожных станций двух граничащих между собой государств.
• 2. Служебные межведомственные инструкции, которыми определяются условия и порядок выполнения персоналом железнодорожных операций, связанных с транспортировкой грузов международных сообщений.

З. Соглашения о взаимном пользовании железнодорожным подвижным составом.

4. Соглашения о взаимных расчетах между железными дорогами за выполненные перевозки и оказанные услуги.

Для решения вопросов взаимодействия в рамках СНГ образовано Координационное транспортное совещание на постоянной основе в составе министров транспорта, которому поручалось разрабатывать концепции развития транспорта, единые принципы построения тарифов, проекты законов, подзаконных актов и т. д. Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта СНГ учрежден Совет по железнодорожному транспорту, состоящий из глав администрации и органов управления железнодорожным транспортом государств СНГ. Совет по железнодорожному транспорту является органом, координирующим работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне. Им создана Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД).

ОСЖД разработаны и действуют следующие нормативные акты:

• * Соглашение «О совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств-участииков ОСЖЦ;
• * Тарифное соглашение железнодорожных перевозчиков государств-участников;
• * Схема единого транспортного пространства государствучастников СНГ (железнодорожный транспорт) и некоторые другие.

Правовые, экономические и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта Беларуси, его взаимоотношения с органами государственного управления, потребителями работ и услуг транспорта регламентированы Законом Республики Беларусь «О железнодорожном транспорте», действующим с 1 июля 1999 года. Кроме того, действует Устав железнодорожного транспорта общего пользования Республики Беларусь, который регулирует отношения между БелЖД и ее предприятиями или грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами, физическими и юридическими лицами при пользовании ими услугами железнодорожного транспорта общего пользования, их права, обязанности и ответственность.

На территории Беларуси сходятся два важнейших трансъевропейских коридора, обозначенных по международной классификации номером 2 (Запад-Восток) и номером 9 (Север-Юг) с ответвлением 9b. Транспортный коридор № 9 соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию, пересекает территорию республики с севера на юг в обход крупных промышленных центров — Витебска, Могилева, Гомеля. Протяженность железнодорожных линий транспортного коридора № 9: направление Терюха-Гомель-Витебск-Езерище — 489 км; направление Гудогай-Молодечно-Минск-Жлобин — 372 км. Транспортный общеевропейский коридор № 2 Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород, соединяющий Германию, Польшу, Беларусь и Россию, имеет важное значение в связи с проходящими по нему торговыми потоками в сообщении Запад-Восток. Эксплуатационная длина коридора по территории Беларуси — 611 км.

В 2013 году магистраль обеспечила рост объема грузовых перевозок, который составил 153,8 млн. тонн, или 100,7% к 2012 году. Ввоз увеличен на 15,2% и составил 19,6 млн. тонн. Вывоз увеличен на 5,7%, до 42,8 млн. тонн. Внутриреспубликанское сообщение выросло на 2,4%, достигнув 45,8 млн. тонн. В структуре грузовых перевозок наибольший удельный вес принадлежит транзитным и внутриреспубликанским перевозкам — их доля составляет по 30% от общего объема перевозок соответственно (вывоз — 27%, ввоз — 13%). Обеспечена погрузка 89,1 млн. тонн народнохозяйственных грузов, или 104% к 2012 году, в том числе на экспорт — 42,8 млн. тонн, или 105,7%. В 2013 году контейнерными поездами перевезено более 225 тысяч контейнеров ДФЭ (в двадцатифутовом эквиваленте), или 111,4% к 2012 году.

Транзитные перевозки грузов — ключевые для железнодорожного комплекса Беларуси. Основные транзитные грузы: уголь, нефтегрузы, химические и минеральные удобрения, черные металлы, химикаты, жмыхи. По данным БелЖД, около 90% объема всех транзитных грузов по территории республики перевозится по фиксированным тарифным ставкам. Наибольшие объемы транзитных перевозок осуществляются в сообщении с Россией, Латвией, Польша, Литвой и Украиной.

За последнее десятилетие на территории Беларуси сформирован ряд устойчивых железнодорожных направлений транзитных грузопотоков. Это, в первую очередь, перевозки российских и казахстанских внешнеторговых грузов через такие порты Балтийского моря, как Калининград (Россия), Вентспилс (Латвия), Клайпеда (Литва) и т. д.

Важное значение имеют перевозки в страны Европейского союза и обратно по II Общеевропейскому транспортному коридору, который в соединении с Транссибирской магистралью образует кратчайший и наиболее оптимальный сухопутный маршрут для транспортировки внешнеторговых грузов в сообщении Европа-Китай-Европа.

При этом ответвление от Транссибирской магистрали в сторону Казахстана (Северный коридор) через Достык-Алашанькоу является наиболее привлекательным маршрутом для обеспечения грузовых перевозок стран Европейского союза в сообщении с Западным Китаем. Совместно с ОАО «Российские железные дороги» Белорусская железная дорога принимает участие в реализации проекта «Транссиб за 7 суток». Это позволит преодолевать расстояние от Дальневосточных морских портов и погранпереходов с Китаем до западных границ России за 7 суток, тем самым создав конкурентоспособные условия для привлечения евро-азиатских товаропотоков на железнодорожный транспорт.

Достаточно перспективными являются перевозки в сообщении Север-Юг-Север, в том числе по IX Общеевропейскому транспортному коридору между странами Балтийского и Черного морей. Связующим звеном в направлении Балтийское море-Черное море являются организованные Белорусской, Украинской железными дорогами и магистралями стран Балтии перевозки грузов ускоренными контейнерными поездами «Викинг» и «ZUBR».