История советского автомобилестроения

Отечественные автомобили широко используются во всех областях народного хозяйства и вследствие высоких эксплуатационных свойств пользуются большим спросом за рубежом. Советская автомобильная промышленность, созданная на базе тяжелой индустрии, прошла славный путь от первого советского грузового автомобиля АМО-Ф15, выпущенного в 1924 г., до современных комфортабельных легковых автомобилей и самосвалов большой грузоподъемности.

Директивами XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966;1970 гг. предусматривается довести выпуск в 1970 г. до 600−650 тыс. грузовых и 700−800 тыс. легковых автомобилей. Общий выпуск возрастет с 616,4 тыс. автомобилей в 1965 г. до 1360−1510 тыс. в 1970 г. Предусматривается увеличение выпуска автомобилей повышенной проходимости, автобусов большой вместимости, автопоездов и специализированных автомобилей для перевозки товаров народного потребления; будет освоено производство автомобилей грузоподъемностью 65 т и выше. Только в сельское хозяйство за пятилетие (1966;1970 гг.) будет направлено 1 100 тыс. грузовых автомобилей и 275 тыс. автомобильных прицепов. Предусматривается значительное увеличение выпуска прицепов, самосвалов, специальных автомобилей для перевозки сельскохозяйственных грузов, автокранов, тракторных погрузчиков и других погрузочно-разгрузочных средств.

Большое влияние на создание новых конструкций автомобилей, освоение и совершенствование технологических процессов производства и улучшение эксплуатации автомобилей оказывают научно-исследовательские и теоретические работы советских ученых.

Задачи исследования:

1. Проанализировать литературу по теме исследования.

2. Выявить роль отечественных ученых в развитии теории автомобилей и двигателестроении.

Вклад В.Н. Болтинского в науку и практику

автомобиль болтинский фаробин чудаков Деятельность академика В. И. Болтинского отличается большим диапазоном научных и производственных интересов, среди которых можно выделить несколько аспектов: теория ДВС, теория трактора, механизация сельского хозяйства, тракторное и сельскохозяйственного машиностроение. Однако основным местом его работы был вуз, где он искусно сочетал научные исследования с преподаванием. Благодаря этому происходил естественный процесс взаимного обогащения: учебно-методическая деятельность насыщалась результатами исследований, а исследования проводились на высоком теоретическом уровне. При его активном участии в свое время в вузах сельскохозяйственного профиля сформировалась дисциплина «Тракторы и автомобили», а также разработаны основы учебного процесса, определена номенклатура основной методической литературы, испытательного оборудования, наглядных пособий и т. д.

Василий Николаевич окончил ТСХА (1927 г.) и начинал свой инженерный путь в годы зарождения отечественного тракторостроения. В 1925 г. на Путиловском заводе был поставлен на серийное производство трактор Фордзон, а в 1930;1934 гг. построены и введены в эксплуатацию тракторные заводы в Сталинграде, Харькове и Челябинске. Становление В. Н. Болтинского как ученого совпало с периодом развития и становления отраслей тракторостроения и механизации сельского хозяйства. Наука в тот период была востребована, поэтому его вклад нетрудно проследить по выполненным исследованиям. На каждом историческом отрезке он либо возглавлял группу ведущих ученых и специалистов, либо был в числе тех, чьи научные труды и практическая инженерная деятельность определяли направление развития технического прогресса. Первый вклад в теорию и практику отечественного тракторостроения В. Н. Болтинский внес еще, будучи студентом. В 1929 г. он защитил дипломный проект на тему «Конструкция трактора с бескомпрессорным дизель-мотором по типу „Юнкерс“ для работы с „3×14“ плугом». В диплом вошли результаты его исследований на МИС ТСХА, организованной В. П. Горячкиным и работавшей под его руководством.

В период работы на МИС ТСХА, в ВИСХОМе и МИМЭСХе (1927;1933 гг.) В. Н Болтинский участвует в испытаниях 25−30 моделей тракторов, чтобы выявить лучшую из них для импорта в СССР. Наряду с этим накапливались сведения о технологических свойствах лучших зарубежных машин и выбирались наиболее совершенные конструкции для внедрения в отечественные модели. В 30-е гг. под руководством В. Н. Болтинского студенты, аспиранты и сотрудники кафедры проанализировали конструкции двигателей и тракторов, режимы пуска тракторных двигателей и др. Им опубликованы работы по устройству тракторов, карбюрации и карбюраторам автотракторных двигателей, системе пуска и очистки воздуха, написаны раздел «Автотракторные двигатели» для справочника инженера-механика и отчеты по испытаниям зарубежных (Виккерс, Штумпф, Бульдог, Монарх и др.) и отечественных (СТЗ, С-64) тракторов. Его рекомендации использовались в практической деятельности конструкторских организаций страны. В целом довоенный период (1930;1941 гг.) характеризуется становлением и первыми шагами в развитии отечественного тракторостроения и переходом от копирования зарубежной техники к разработке и внедрению в производство машин собственной конструкции, наиболее полно отвечающих условиям страны и организации с.-х. производства. Как следует из тематики работ В. Н. Болтинского, все они были направлены на решение именно этих вопросов и сыграли определенную роль в формировании научной базы для создания высокоэффективной отечественной тракторной техники.

Уже в предвоенный период научные труды и рекомендации В. Н. Болтинского, направленные на повышение эффективности и топливной экономичности тракторных двигателей, приобрели широкую известность, а их автор — репутацию специалиста в этой области. В. Н. Болтинский принимает активное участие в решении ряда проблем механизации сельского хозяйства. Так, в 1941 г. для разработки мероприятий по экономии горючего он был назначен председателем комиссии при техническом совете Наркомзема. Наряду с этим ему было поручено разработать общие требования к тракторным двигателям. Эта работа имела большое значение для определения технической политики в области тракторного двигателестроении. Результаты исследования двигателей в реальных условиях эксплуатации В. Н. Болтинский изложил в монографии «Работа тракторного двигателя при неустановившейся нагрузке». Она явилась продолжением и развитием учения В. П. Горячкина о земледельческой механике и теории трактора, разработанной Д. К. Карельских и Е. Д. Львовым. Формирование научных воззрений В. Н. Болтинского проходило под влиянием именно этих замечательных русских ученых, работая с которыми бок о бок, он начинал свою инженерную деятельность. Из учения о земледельческой механике Василий Николаевич позаимствовал идею о необходимости исследования показателей работы двигателя в конкретных условиях переменной нагрузки. Классическая теория рассматривает ДВС как самостоятельную машину без учета влияния колебаний нагрузки. От Д. К. Карельских и Е. Д. Львова Василий Николаевич воспринял понимание того, что двигатель — органический элемент трактора. Поэтому работа В. Н. Болтинского стала развитием прикладной части теории ДВС. Именно в этом состоит ее приоритет и значимость для науки и практики. Во вступлении к монографии автор приводит конкретные положения из книги В. П. Горячкина «Теория массы и скоростей сельскохозяйственных машин и орудий», которыми он руководствовался:

· «Основная задача теории массы сельскохозяйственных машин и орудий — определить достаточную и необходимую величину массы рабочих органов орудия и двигателя с целью вместить, возможно, больше механической энергии в единицу массы…»;

· «.для сельскохозяйственных машин и орудий должны существовать некоторые предельные размеры по массе и скоростям. Излишек массы бесполезен или даже вреден, а, с другой стороны, недостаток ее также недопустим»;

· «…необходимо связать массу и скорость рабочих органов не только с характером работы, но и с характеристикой двигателя».

Исходя из этих положений, В. Н. Болтинский ставит одной из основных задач установление связи между условиями работы (характером нагрузки) и параметрами двигателя и МТА. Он делает попытку найти зависимость между характером динамической нагрузки в реальных условиях эксплуатации и приведенным моментом инерции МТА или моментом инерции маховика тракторного двигателя. Исследует влияние параметров регулятора скорости двигателя на показатели его работы и находит связь между приведенным моментом инерции МТА и степенью нечувствительности регулятора при переменной нагрузке. В связи с этим он рассмотрел влияние регуляторной характеристики на показатели работы двигателя при неустановившейся нагрузке. Руководствуясь строгим методическим подходом, в основу исследования В. Н. Болтинский поставил вопрос о характере изменения нагрузки на двигатель при работе трактора в составе МТА и в качестве ее показателя проанализировал момент сопротивления на валу двигателя от сил сопротивления качению МТА, тягового сопротивления, сопротивления подъему, инерции и трения. Анализу причин изменения этих компонентов посвящен отдельный раздел монографии. В нем с оговоркой о некоторой погрешности момент сопротивления на валу двигателя рассматривается как цепь непрерывных синусоид с разной амплитудой и частотой. Его изменение впервые предложено оценивать степенью неравномерности д = (M_max — M_min) / M_cp. При этом рекомендуется учитывать также период колебаний момента сопротивления, который может изменяться в широких пределах. Вводится понятие среднего значения временно возросшего M_cp.в и наблюдаемого длительно M_cp.д моментов. Их отношение В. Н. Болтинский назвал коэффициентом возможной перегрузки двигателя.

В монографии приведено невероятно большое количество данных по моментам инерции основных вращающихся деталей двигателя, трансмиссии, ходовой системы отдельно, двигателя, трактора, нескольких сельхозмашин и МТА в целом, по передачам, по 10 моделям тракторов. Объем выполненной работы следует оценить как очень большой даже для современных возможностей с использованием ЭВМ.

Автор обстоятельно анализирует регуляторную характеристику двигателя и обосновывает предложения по ее улучшению. Одна из наиболее важных рекомендаций касается характера протекания корректорного участка: перерастание регуляторного участка в корректорный должно быть плавным и постепенно переходить с крутого в пологое протекание. При этом соотношение максимального и номинального крутящего момента должно быть достаточным для преодоления кратковременных увеличений нагрузки.

Основная рекомендация по эксплуатации состоит в том, чтобы при формировании МТА выдержать определенное соотношение между средним моментом сопротивления, создаваемым МТА, и номинальным крутящим моментом двигателя по регуляторной характеристике. Орудие (или сельхозмашину) следует подбирать таким образом, чтобы создаваемый им момент сопротивления был несколько меньше номинального момента двигателя. В этом случае показатели МТА будут снижаться вследствие переменного характера нагрузки меньше, чем, если бы двигатель загружался моментом сопротивления, равным его номинальному моменту. Возникающую при этом недогрузку В. Н. Болтинский предложил учитывать коэффициентом возможной загрузки, который был включен в нормативную документацию: на вспашке 9%, а на пропашных работах 7%. Так в нормативных документах расчета выработки получило официальное признание несовершенство тягово-динамических свойств тракторов.

Новое в работе В. Н. Болтинского — регуляторная характеристика при воздействии на двигатель переменным моментом сопротивления, которая на нелинейном участке протекает иначе, чем при обычных тормозных испытаниях. Впоследствии она была названа динамической регуляторной характеристикой. Но первым ее получил В. Н. Болтинский, и именно она стала основой тягово-динамической характеристики трактора. Большое внимание В. Н. Болтинский придавал степени нечувствительности регулятора и соотношению между этим его параметром, интенсивностью колебаний момента сопротивления и моментом инерции маховика двигателя. Автор считает, что в целях снижения влияния колебаний нагрузки на показатели работы двигателя необходимо, чтобы амплитуда колебаний угловой скорости его вала была бы уменьшена маховиком до значений, соответствующих порогу нечувствительности регулятора скорости. Исходя из этого, предложена аналитическая зависимость для расчета момента инерции маховика и_za = 2M_cpд_k / (е_pщ_pm), где и_za — момент инерции МТА, приведенный к валу двигателя; д_k — степень неравномерности момента сопротивления; щ_p — угловая скорость вала регулятора; е_p — степень неравномерности регулятора; m = 2р / T (здесь Т — период изменения момента сопротивления двигателя).

Монография В. Н. Болтинского вышла в свет накануне бурного всплеска отраслевой науки в 50−60-е гг. в связи с развитием прикладных разделов фундаментальной науки и наибольшим за весь период советской и власти экономическим расцветом государства. В науку о тракторе стали внедряться теории вероятностей и случайных функций, появились первые ЭВМ. С их использованием колебания тягового сопротивления сельхозмашины, остова трактора, направления его движения стали изучать как случайные функции, а трактор — как динамическую систему, состоящую из отдельных звеньев и оснащенную регулятором скорости. На основе сочетания теории случайных функций и теории регулирования получили широкое развитие и распространение методы математического и электронного моделирования случайных динамических процессов для изучения тяговой динамики, плавности хода трактора и траекторных показателей МТА.

В это же время в практику исследований вошло тензометрирование — измерение неэлектрических величин электрическим методом с регистрацией мгновенных значений показателей в функции времени на ленте осциллографа. Стало возможным экспериментально получать реализации случайных функций и их статические характеристики, проверять адекватность математической модели физической, измерять нагрузку на отдельных деталях при работе трактора в реальных условиях эксплуатации, что было совершенно недоступно прежде. Открылась возможность измерять мгновенные значения момента и силы в разных местах трансмиссии: крутящего момента на ведущем и ведомом валах муфты сцепления, на полуосях и прицепном устройстве трактора. В сочетании с измерением перемещения рейки топливного насоса это позволило составить полную картину энергетического баланса и динамики установившегося и неустановившегося движения трактора.

Исследования В. Н. Болтинского в сочетании с развитием прикладных разделов кибернетики открыли новый этап в развитии науки о тракторе. Были разработаны методы, с помощью которых колебания, неизбежно сопровождающие работу трактора и рассматривавшиеся ранее как досадная помеха при испытаниях, стали изучать с позиций вредного влияния их на его эксплуатационные показатели и разрабатывать мероприятия конструкционного и эксплуатационного характера, предотвращающие или снижающие это влияние. Раздел тягового и энергетического баланса стал рассматриваться в теории трактора на уровне динамики.

С развитием теории вероятностей гармонический закон изменения нагрузки на двигатель заменили случайной функцией, но это было уже развитие учения В. Н. Болтинского. Описанные ученым объективные закономерности физических процессов, определяющих колебания момента сопротивления, его выводы и рекомендации по повышению показателей двигателя при работе с переменной нагрузкой сохраняют свою актуальность и в настоящее время. По проблеме показателей двигателя при работе с неустановившейся нагрузкой сформировалась крупная научная школа. Под руководством В. Н. Болтинского, его учеников и последователей подготовлено большое количество кандидатских и докторских диссертаций. Это направление исследований принято научными коллективами в разных городах Советского Союза. В 50−60-е гг. прошлого столетия основные темы диссертаций были связаны с работой тракторного двигателя при неустановившейся нагрузке. Дело Василия Николаевича продолжили его ученики А. М. Гуревич, И. К. Кипшакбаев, Е. А. Козмодемьянов, М. И. Погосбеков, А. Г. Сахаров, А. К. Юлдашев, В. С. Софронов, В. С. Малашенко, А. К. Тургиев, Б. М. Беляев, Ю. А. Титов, А. К. Воронин.

Благодаря монографии В. Н. Болтинского развита теория эксплуатации МТП основоположником этой дисциплины Л. Б. Свирщевским, а также Л. Е. Агеевым и Н. М. Шаровым. В своих трудах они изложили методы математического моделирования показателей и научные основы определения оптимальных и допустимых режимов работы тяговых и тягово-приводных МТА с учетом вероятностного характера внешних воздействий. Фрагменты монографии, ее теоретические положения использовали основоположник теории трактора Е. Д. Львов и такие ученые, как И. И. Трепененков, В. Я. Анилович, Д. А. Чудаков, Ю. К. Киртбая, В. И. Анохин, А. В. Николаенко, Д. Д. Багиров.

Развитие идей В. Н. Болтинского с анализом влияния колебаний нагрузки и других параметров на тягово-энергетические показатели трактора, обобщение и систематизация сведений о его тяговой динамике нашли отражение в монографии. Трактор впервые рассмотрен как динамическая система, состоящая из отдельных колебательных звеньев и подверженная воздействию не только тяговой нагрузки, но и неровностей рельефа, а также управляющим воздействиям оператора. В уравнение мощностного баланса Е. Д. Львова включены новые члены, отражающие потери и недоиспользование мощности двигателя, вызванные переменным характером внешних воздействий. Установлено, что их доля может достигать половины всех потерь, учитываемых тяговым КПД. В учебное пособие по теории трактора для студентов вузов включен раздел «Тяговая динамика трактора», имеющий строгую методическую структуру и включающий следующие главы: анализ колебательных процессов в тракторе; анализ внешних воздействий на трактор как на динамическую систему; взаимосвязь динамических процессов в тракторе; влияние колебаний нагрузки на показатели работы трактора; разгон трактора; тягово-динамические испытания трактора. Ученик В. Н. Болтинского А.К. Юлдашев организовал в Казанской ГСХА постоянно действующий семинар по проблеме работы двигателя с неустановившейся нагрузкой. Постоянно действующий семинар «Чтения В. Н. Болтинского» организован также в МГАУ им. В. П. Горячкина. Не менее важна для развития науки о тракторе в целом и работа В. Н. Болтинского по научному руководству народнохозяйственной проблемой повышения скоростей МТА. В 50-е годы стало ясно, что отечественные тракторы не соответствуют требованиям повышения производительности, а их технический уровень существенно отстал от мирового. Это было результатом некоторого замедления научно-технического прогресса в периоды Великой Отечественной войны и восстановления разрушенного ею народного хозяйства. В это время зарубежные фирмы эволюционно, от модели к модели, совершенствовали машины, в том числе повышали рабочие скорости их движения. Рабочая скорость отечественных МТА сохранялась на уровне первых моделей тракторов, которые пришли на смену живой тягловой силе и имели скорость пешего перемещения, 3−5 км/ч. Необходимо было существенно, в несколько раз, повысить рабочие скорости МТА. С такой инициативой в 1956 г. выступила группа ученых и специалистов ВИМа: П. Е. Никифоров, А. Г. Соловейчик, А. Я. Поляк, А. Д. Щупак. В 1959 г. в ВАСХНИЛ был создан координационный совет по проблеме «Научные основы повышения рабочих скоростей машинно-тракторных агрегатов». Председателем совета и руководителем проблемы стал академик ВАСХНИЛ, профессор МИИСП В. Н. Болтинский. Для более успешного выполнения функций научного руководителя и координатора работ по повышению скоростей МТА В. Н. Болтинский был зачислен в штат ВИМа в качестве руководителя отдела энергетики (тракторного).

К этому времени ведущие тракторные заводы страны в свою очередь создали конструкторский задел для модернизации серийных и подготовки новых моделей тракторов с более высокой скоростью движения. В 1960 г. харьковский (Т-75), а в 1962 г. волгоградский (ДТ-75) тракторные заводы приступили к выпуску гусеничных тракторов для работы на скорости 5−9 км/ч. С 1963 г. Минский тракторный запустил в серию МТЗ-50 повышенной энергонасыщенности. С учетом сложившейся ситуации в государственном плане развития народного хозяйства СССР на 1964;1965 гг. была открыта тема «Создание высокопроизводительных машинно-тракторных агрегатов для работы на повышенных скоростях (9−15 км/ч)». Перед учеными и специалистами встала задача в короткий срок ликвидировать образовавшийся существенный разрыв в техническом уровне отечественных и зарубежных тракторов и сельхозмашин. Необходимость повысить в два-три раза один из важнейших параметров — энергонасыщенность — означала, что на трактор без изменения его массы нужно было установить двигатель во столько же раз большей мощности. Потребовалось решение вопросов, связанных с обеспечением надежности, топливной экономичности и эффективным использованием в хозяйствах энергонасыщенных тракторов, а также с удовлетворением условий труда и техники безопасности. Впервые возникли вопросы дизайна. Новые по своим характеристикам тракторы не могли агрегатироваться и тем более эффективно работать с морально устаревшими к тому времени сельхозмашинами и орудиями.

К решению этих проблем были привлечены ведущие научно-исследовательские, проектно-конструкторские организации и заводы тракторного и с.-х. машиностроения, а также оборонная отрасль. Многогранность и сложность работы требовали четкого распределения обязанностей. ВИМ кроме общего руководства и координации исследовал технологии выполнения работ на повышенных скоростях, разрабатывал агротехнические требования, руководил испытаниями. НАГИ и ВИСХОМ кроме проведения НИОКР отводилась руководящая роль по созданию надежных конструкций. За исследования по условиям труда отвечали НАГИ, Саратовский НИИ сельской гигиены, Московский институт гигиены им. Эрисмана. Создание тракторов кл. 3 было поручено ХТЗ и ВгТЗ, кл. 1,4 — МТЗ, а разработка сельхозмашин — ГСКБ и заводским СКБ. Комплексные исследования были организованы в семи с.-х. зонах и проводились ВНИПТИМЭСХом (Ростовская обл.), ВИМом (Краснодарский край), СибНИИСХОЗом (Омская обл.), ЦНИИМЭСХом (Центральная Нечерноземная зона), ЦелинНИИМЭСХом (Целинный край) и УНИИМЭСХом (Украина). Сельхозмашины создавались параллельно с тракторами, а проверялись и доводились в специально организованных модельных отделениях на тракторах-макетах с участием специалистов НИИ сельского хозяйства. Этот новаторский прием существенно сокращал сроки создания машин. Все организации получили обильное государственное финансирование для своего развития, в них были созданы специальные подразделения. Создавались новые проектно-конструкторские организации. Широкие исследования проводились кафедрами вузов. На научных семинарах, конференциях, ученых советах регулярно обсуждались результаты теоретических исследований и эксплуатационно-технологических испытаний опытных образцов. В периодической литературе, трудах институтов и специальных выпусках публиковались научные статьи. На базе этих работ активизировалась подготовка научных кадров через аспирантуру. В 1965;1966 гг., когда заводы отрасли стали производить продукцию, началось опытное внедрение скоростной техники в колхозы и совхозы. Вся эта масштабная работа организовывалась и координировалась (и далеко не формально) академиком В. Н. Болтинским. Ее результатом было развитие теории трактора, становление творческих коллективов заводских КБ (особенно служб надежности), внедрение в серийное производство и оснащение сельского хозяйства техникой нового поколения. По общему признанию специалистов, это позволило повысить производительность МТА в 1,5−2 раза.

В решении проблемы повышения рабочих скоростей МТА принимало участие большое количество ученых и специалистов, роль которых по достоинству оценена в работе. Назовем главных сподвижников и соратников В. Н. Болтинского: А. Я. Поляк, А. Д. Щупак, А. Г. Соловейчик (ВИМ) — с опорой на труды Е. Д. Львова, М. И. Медведева, Д. А. Чудакова и И. И. Трепененкова, Б. П. Кашуба (ХТЗ), И. И. Дронг и П. И. Бойков (МТЗ), М. А. Шаров (ВгТЗ), Ю. А. Конкин (МИИСП).

В своей педагогической деятельности Василий Николаевич опирался на результаты исследований как собственных, так и своих многочисленных учеников. Его учебники пользовались большой популярностью. Так, учебник по автотракторным двигателям выдержал семь изданий в нашей стране и переведен на другие языки. Кроме результатов собственных исследований автор включил в него интересные материалы по теории эксплуатации трактора. Как ученый и специалист в области автотракторных двигателей В. Н. Болтинский в период Великой Отечественной войны был отозван из линейных частей Красной Армии и привлечен к преподавательской деятельности в Академии бронетанковых и механизированных войск. Работавший с ним в тот период Л. В. Сергеев (впоследствии начальник кафедры танков) весьма положительно характеризует вклад Василия Николаевича в подготовку кадров высшего командного состава для Красной Армии. В 1968;1971 гг. В. Н. Болтинский в должности вицепрезидента ВАСХНИЛ проводил большую работу по организации и повышению эффективности сети научно-исследовательских институтов и станций системы академии и внес ряд предложений по улучшению ее деятельности.

На всех участках деятельности Василия Николаевича отличала высокая методичность, исключительная преданность делу, безупречная обязательность, глубокая порядочность. Эти качества проявлялись при проведении исследований и написании учебников, при координации научных исследований и «проталкивании» идей через начальство, при чтении лекций и общении со студентами. Он оставил не только богатое научное наследие. Тракторы и сельхозмашины, созданные при его активном участии, эксплуатируются и поныне.

Творец советских автомобилей Евгений Алексеевич Чудаков (1890-1953)

Трудно представить себе современную жизнь без автомобиля. Когда впервые наша страна выпустила 50 легковых машин, в Америке и Западной Европе их счет велся на миллионы. Сегодня советские автозаводы выпускают ежегодно миллионы машин различных марок.

У истоков автомобилестроения в нашей стране был наш земляк академик, Герой Социалистического Труда Евгений Алексеевич Чудаков. Е. А. Чудаков родился 20 августа 1890 г. в селе Сергиевском (ныне город Плавск) Крапивенского уезда Тульской губернии. С самого раннего детства тянуло его к технике. Четырехлетним ребенком он, усевшись на полу, целыми часами мог конструировать что-то, прилаживая, друг к другу гвоздики, винтики, колечки. В 8 лет Геня (так звали его в детстве) поступил учиться в сельское четырехклассное училище в родном селе. После успешного окончания его родители отправили сына в Чернь, где находилось городское училище. Случайно они узнали, что в Богородицке есть сельскохозяйственное училище, которое принимает учеников, окончивших городское. При училище было общежитие, плата за обучение и содержание составляла 250 рублей в месяц. Это было по средствам семье, и родители решают поместить туда своих сыновей Евгения и Николая.

В 1905 г. училище было временно закрыто. Но у Евгения была непреодолимая тяга к знаниям. Юноша самостоятельно проходит, все предметы и сдает экзамены за среднюю школу экстерном. Он проявляет большое желание стать студентом Московского высшего технического училища и в 1909 г. сдает трудные конкурсные экзамены.

Годы учебы совпали с началом расцвета этого известного вуза дореволюционной России. Здесь преподавали крупные профессора Н. Е. Жуковский, В. Н. Гриневецкий, Н. И. Мерцалов и другие. Трудно приходилось Евгению, но его энергии удивлялись все. Во многом отказывая себе, плохо питаясь, он упорно постигал основы наук.

Окончив два курса училища, юноша решил прервать учение и поступил на Орловский машиностроительный завод рабочим в экспериментальную лабораторию по двигателям внутреннего сгорания и автомобилям. Здесь он впервые серьезно познакомился с двигателями и автомобилями, здесь зародились его качества исследователя, конструктора, ученого — теоретика.

Проработав год на заводе, Е. А. Чудаков вернулся в училище, за год заканчивает два курса и в 1916 г. успешно сдает выпускные экзамены. После окончания училища он был оставлен для подготовки к преподавательской деятельности.

Во время первой мировой войны Всероссийский земский союз командирует Евгения Алексеевича в Англию для выполнения заданий по приемке для русской армии мотоциклов и автомобилей. Знакомясь с автомобильной промышленностью Англии, Чудаков с горечью думал о технической отсталости России. Он решает всю жизнь посвятить развитию автомобильного транспорта. А пока… И смешно, и горько: в России есть всего несколько легковых автомобилей, закупленных состоятельными людьми в других странах. Только в 1918 г. Русско — Балтийский завод изготовил 450 автомобилей. Не было ни научной, ни технической базы, ни специалистов, ни литературы по теории и практике автомобилестроения.

Два года пробыл Чудаков в Англии, изучая производство и конструкции выпускаемых машин. Он вернулся на Родину специалистом по автомобильной технике и энтузиастом отечественного автомобилестроения. До конца жизни он отдавал все силы развитию автомобилестроения в СССР.

Великая Октябрьская социалистическая революция дала широкий простор научно — исследовательской работе в этой области. В 1918 г. Е. А. Чудаков предложил ВСНХ создать научно — исследовательскую организацию, занимавшуюся вопросами автомобилестроения. Это предложение было принято, и в ноябре 1918 г. им совместно с рядом специалистов была организована научная автомобильная лаборатория. Здесь проводились важные работы по созданию двигателей. В тяжелом для страны 1921 г. правительство нашло силы реорганизовать лабораторию в Научный автомоторный институт, ставший первой кузницей советских специалистов автомобильного дела. Чудаков долгое время работал тут заместителем директора по научной части. В 1933 г. Чудаков был избран членом — корреспондентом АН СССР. В 1935; м — академиком. Экспериментальные работы Чудакова и его учеников послужили базой для разработки новой научной дисциплины — теории автомобиля. В 1936 г. по инициативе Чудакова создается Комиссия машиноведения, на базе которой был организован Институт машиноведения АН СССР. Велика заслуга Евгения Алексеевича в организации автомобильной специальности во втузах Советского Союза. Он первым начал чтение лекций по автомобильным дисциплинам, организовал, автомобильные кафедры и заложил основы преподавания автомобильных дисциплин. В течение 10 лет Чудаков был начальником кафедры, но бронеавтомобилям Академии механизации и моторизации Красной Армии. За свою жизнь он написал 225 научных трудов. Книги Чудакова «Теория автомобиля» (1935 г.), «Конструкция и расчет автомобиля» являются сейчас основными пособиями при изучении автомобильной дисциплины.

Выдающуюся роль сыграл Чудаков в области инженерной педагогики. Всю жизнь он стремился передавать свои знания молодым, воспитал армию советских инженеров — автомобилистов. С 1939 — го по 1944 г. Чудаков был вице — президентом АН СССР. В 1944 г. постановлением правительства на Евгения Алексеевича было возложено руководство редакционным советом по изданию энциклопедического справочника «Машиностроитель». Е. А. Чудаков внес большой вклад в развитие советской науки и техники в годы Великой Отечественной войны. С 1949 г. Чудаков является членом главной редакции Большой Советской Энциклопедии. Евгений Алексеевич был неутомим в работе. Будучи больным, он работал лежа в постели, поставив перед собой чертежную доску. Е. А. Чудаков был не только выдающимся ученым, но и видным общественным деятелем. В течение ряда лет он являлся членом Советского комитета защиты мира, членом Моссовета и Мособлисполкома, председателем ВСНИТО. Родина высоко оценила заслуги Чудакова. Он награжден двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени и медалями, был дважды лауреатом Государственной премии СССР.

Школа профессора Я.Е. Фаробина

Современное развитие отечественной автомобильной науки характеризуется различными теоретическими направлениями. Одним из основополагающих является теория автомобиля.

Родоначальником теории автомобиля является академик А. Е. Чудаков, который создал ряд научных школ в различных вузах, НИИ, в том числе в МАДИ кафедру «Автомобили». Однако наиболее мощной из них являлась школа Г. В. Зимелева в Военной академии бронетанковых войск, воспитавшая целую плеяду известных ученых-автомобилистов в нашей стране. В 60−70 гг. некоторые из них после демобилизации перешли работать в МАДИ, в том числе на кафедру автомобилей. К ним принадлежат профессора А. К. Фрумкин, А. С. Литвинов, Я. Е. Фаробин, Н. Н. Вишняков, доценты Л. Ф. Рудаков, А. И. Мамлеев, А. Ф. Мащенко, способствующие укреплению кафедры и повышению ее научного уровня.

Теория является высшей и самой развитой формой организации научного знания, дающей целостное представление о закономерностях и существующих связях какого-либо объекта действительности — в данном случае автомобиля. Теория автомобиля имеет два взаимосвязанных аспекта развития. Применительно к автопромышленности она определяет пути совершенствования и развития конструкций автомобилей, а применительно к эксплуатации автомобилей теория должна обеспечить оценку эксплуатационных свойств и качества автомобилей, а также пути повышения их эффективности.

Начиная с момента прихода в МАДИ в 1976 году Я. Е. Фаробин возглавил именно это второе направление. Вместе с ним в его группу постоянно входили В. А. Кравцева, А. М. Иванов и А. Н. Солнцев. Кроме этого за период 1976;1996 гг. под руководством Я. Е. Фаробина выполняли научные исследования по отдельным вопросам оценки эксплуатационных свойств и путей повышения эффективности свыше 30 аспирантов и преподавателей, большинство из них защитили кандидатские диссертации, две докторские. Таким образом, возникла и развилась научная школа Я. Е. Фаробина.

Созданию первоначального научного направления послужила необходимость постановки развития новой специализации кафедры «Специализированный подвижной состав», возникшей по инициативе ректора МАДИ Л. Л. Афанасьева в 1976 году, руководство которой было поручено Я. Е. Фаробину. Как известно, специализация автотранспортных средств является одним из мероприятий повышения их эффективности, поэтому постановка этой специализации и явилась началом разработки проблемы эффективности и качества автотранспортных средств.

Результаты проведенных научных работ и исследований позволили обеспечить эту специализацию обоснованным учебным планом и всеми необходимыми учебными пособиями, написанными представителями школы.

По этой специализации, начиная с 1977 года и по настоящее время, кафедра ежегодно выпускает соответствующих специалистов. К наиболее значительным трудам, относящимся к этому направлению, помимо статей и учебных пособий, изданных в МАДИ, относятся: «Теория движения специализированного подвижного состава», издан в Воронежском университете в 1981 г., авторы Я. Е. Фаробин, В. А. Овчаров, В. А. Кравцева, «Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для междугородных перевозок», авторы Я. Е. Фаробин, В. С. Шупляков (М.: Транспорт, 1983).

Наиболее значительным научным направлением, решенным в теоретическом отношении, явилась разработка важной практической прикладной проблемы — возможности и целесообразности использования трехи четырехзвенных автопоездов в нашей стране.

Возникшая по инициативе снизу (на уровне автопредприятий и отдельных энтузиастов-водителей) эксплуатация трехзвенных автопоездов комплектацией из существующих автомобилей-тягачей и обычного прицепного состава путем простой сцепки звеньев не привела в должному эффекту и фактически дискредитировала себя. В то же время было известно, что в США, Канаде, Австралии и некоторых других странах успешно применяются трехи четырехзвенные автопоезда общей массой 100 и более тонн.

По инициативе МАДИ (в лице школы Я.Е. Фаробина), поддержанного Главмосавтотрансом, при участии НАМИ, центрального автополигона, ГАИ, и особенно с помощью МАЗа, была проведена большая научно-исследовательская и проектная работа, включавшая значительную экспериментальную часть. Теоретическим достижением этой работы явилось создание теории движения трехзвенных автопоездов и на ее основе разработка необходимых мероприятий и условий, обеспечивающих рациональность применения этой идеи.

В книге «Трехзвенные автопоезда» (Я.Е. Фаробин, А. М. Якобашвили, А. М. Иванов, В. С. Олитский, Ю. А. Самойленко Под общей ред. Я. Е. Фаробина. — М.: Машиностроение, 1993. -224 с.) впервые в стране решены все необходимые вопросы для успешной реализации этой проблемы.

Последние разработки школы относятся к повышению конструктивной эффективности автомобильного транспорта в конкретных условиях эксплуатации (дорожных, транспортных, природно-климатических, экономических). Этой проблеме посвящена докторская диссертация А. М. Иванова, успешно защищенная в марте 1996 года.

С 1995 года школа занялась вопросами сертификации, которые также являются частью общей проблемы обеспечения высокого качества и эффективности автомобильного транспорта.

За 20 лет существования школы ее представителями опубликовано 117 работ (статьи, учебно-методические пособия, учебники и книги).

Руководитель школы доктор технических наук, профессор Я. Е. Фаробин в 1983 году получил третью премию Минвуза СССР за лучшую научную работу, награжден двумя серебряными медалями ВДНХ. В 1989 году постановлением Совета Министров СССР ему присуждена премия Совета Министров СССР за разработку и внедрение в строительство системы многоцелевых специализированных автотранспортных средств. Указом Президента Российской Федерации от 28.02.1995 года присвоено почетное звание заслуженный деятель науки и техники Российской Федерации". В настоящее время указанные выше направления деятельности школы развиваются под руководством д-ра техн. наук, профессора, члена-корреспондента Академии проблем качества А. М. Иванова, являющегося учеником профессора Я. Е. Фаробина.

Учитывая современные потребности автотранспортного комплекса, основное внимание уделяется развитию и совершенствованию системы сертификации продукции автотранспортного комплекса, услуг по ТО и ремонту автомобилей, перевозке пассажиров автомобильным транспортом.

Для решения указанных проблем при МАДИ (ГТУ) создан Научно-исследовательский институт сертификации и стандартизации на автомобильно-дорожном комплексе (НИИССАДК), руководит которым профессор А. М. Иванов. Результатом деятельности НИИССАДК явилась, в частности, разработка системы сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, а также проекта стандарта Ассоциации автомобильных инженеров «Расчетный метод оценки прочности верхней части автобусов при опрокидывании».

Проводимые научно-исследовательские работы позволили внести усовершенствование в процесс подготовки кадров для автомобильного транспорта.

Школа профессора Андрея Николаевича Нарбута

Доктор технических наук, профессор Нарбут А. Н. возглавляет комплекс исследований, направленных на повышение качества автомобилей за счет улучшения рабочих процессов и выходных характеристик их агрегатов и систем, в основном трансмиссии, а также направленных на повышение экологической безопасности колесных машин. А. Н. Нарбут родился 18.05.1930 г. Окончил МВТУ в 1954 году. С 1954 г. по 1963 г. работал на автозаводе им. Лихачева (ЗИЛ), с 1963 по 1969 гг. — во ВНИИСтройдормаше. С 1969 г. И по настоящее время — на кафедре «Автомобили» МАДИ."

Работая в отделе главного конструктора по автомобилям (ОГиА), участвовал, в частности, в разработке гидроусилителей руля легковых и грузовых автомобилей (ЗИЛ-Ill, ЗИЛ-130 и их модификаций), гидромеханических коробок передач (ГМП) автобусов, легковых автомобилей ЗИЛ-Ill, автомобилей высокой проходимости ЗИЛ-3157, ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-Г35К и др. Был руководителем группы общей компоновки ОГК-СКБ, возглавлявшейся В. А. Грачевым, и ведущим конструктором автомобилей ЗИЛ-135 Л и ЗИЛ-135ЛМ (последний как БАЗ-135ЛМ выпускался с 1953 г. и был на вооружении армий стран СЭВ и некоторых других). А. Н. Нарбут в 1957 году поступил в заочную аспирантуру МАДИ (научный руководитель — зав. кафедрой «Автомобили» А.Н. Островцев), и с тех пор его научная деятельность связана с МАДИ. В 1962 году без отрыва от производства защитил кандидатскую диссертацию, а в 1974 году, работая в МАДИ, — докторскую диссертацию. С 1979 года профессор, с 1995 года академик Международной академии наук Евразии (IEAS). Под его руководством подготовлен 21 кандидат технических наук, из них пятеро — преподаватели кафедры «Автомобили» МАДИ: А. И. Архипов, А. А. Никитин, В. И. Осипов, Н. П. Квасновская, А. Н. Симаков. А. Н. Нарбут. Имеет 220 научных публикаций и 29 авторских свидетельств.

По отдельным направлениям выполнено следующее:

1. По оптимизации разгонов и цикличному движению автомобилей. Разработана обобщенная теория разгона двухмассовых систем. Выявлено влияние удельной мощности, характеристик двигателя, передаточных чисел и режимов переключения передач коробки передач, режимов САУ бесступенчатой трансмиссии и других параметров на процесс разгона и цикличное движение. Выявлены возможности повышения топливной экономичности при движении «разгон-накат» и при цикличном движении.

2. По трансмиссии. Разработана и исследована система автоматического управления (САУ) сцеплением, обеспечивающая минимальную работу буксования при любой интенсивности разгона. Разработана и исследована САУ для обычной механической коробки передач, обеспечивающая экономию топлива до 15%. Разработана обобщенная методика расчета гидротрансформаторов (ГДТ), выявлены области характеристик ГДТ различных типов. Разработана и исследована серия ГДТ с новой формой рабочей полости и плоскими лопастями, обладающих высокими параметрами характеристик, в том числе массового применения, реверсируемые, регулируемые, двухтурбинные. Разработаны новые схемы гидромеханических коробок передач (ГМП). Разработаны и исследованы устройства, обеспечивающие плавность переключения передач в ГМП. По этому направлению (и частично по первому направлению) защищено: 1 докторская диссертация и 17 кандидатских диссертаций, получено 25 авторских свидетельств и патент Франции. Написаны раздел «Трансмиссия» в учебнике «Автомобиль. Основы конструкции» (изд. 1 — 1976 г., изд. 2 — 1986 г.) и 7 учебных пособий.

3. По вибрации и внутреннему шуму. Разработаны методы расчета и экспериментальных исследований изгибных и крутильных колебаний в механической трансмиссии и трансмиссии с ГМП. Разработаны методы расчета вибраций и внутреннего шума в кузове легкового автомобиля. Разработаны методы расчета колебаний рамы грузового автомобиля и уровня вибраций на месте водителя. По этому направлению защищено 4 кандидатских диссертации, получено 3 авторских свидетельства. Написано учебное пособие «Вибрация в автомобиле».

4. По улучшению экологии транспорта. Кроме работ по снижению вибрации и внутреннего шума автомобилей ведутся работы, направленные на расширение использования велосипедов, веломобилей, мини-автомобилей, электромобилей. По этому направлению защищена кандидатская диссертация, получено свидетельство на промышленный образец мини-автомобиля, имеет свыше 20 публикаций.

Кроме того, около 20 публикаций посвящено истории автомобиля и деятельности выдающихся отечественных конструкторов.

Школа профессора Андрея Сергеевича Литвинова

Профессор, д-р техн. наук А. С. Литвинов родился 7 апреля 1910 года, а умер 4 декабря 1990 года. На кафедру «Автомобили» МАДИ профессор Литвинов пришел из Академии бронетанковых войск в 1968 году. А. С. Литвинов начинал свою научную деятельность под руководством академика Чудакова, создателя теории автомобиля, и всегда отличался глубокой эрудицией, широкими научными взглядами и в совершенстве владел математическим аппаратом. На кафедре он возглавил одно из наиболее сложных в теории движения автомобиля направлений — исследование его управляемости и устойчивости. Перу д-ра техн. наук, профессора А. С. Литвинова принадлежат такие научные работы, как" Развитие теории качения эластичного колеса", «Исследование стабилизирующих моментов шин грузовых автомобилей», «О подсчете коэффициентов уравнения М. В. Келдыша для неустановившегося качения колеса» и десятки других теоретических работ. Монографией А. С. Литвинова «Управляемость и устойчивость автомобиля» пользуются многие ученые-автомобилисты, занимающиеся исследованиями поведения автомобиля на дороге. В соавторстве с Я. Е Фаробиным в издательстве «Машиностроение» был выпущен учебник «Теория эксплуатационных свойств автомобилей».

За время работы на кафедре под руководством профессора Литвинова защитили диссертации Надькин Б. И., Левит В. Н., Рубинштейн В. А., Капанадзе Г. Н., Григорян.В.В., Оганесян Г. Д., Рабинович В. И., Люст В. Я., Ледов В. А., Кульмухамедов Д. Р., Фатхулин Ф. Ф., Айвазов Г. Л., Макеев А. В., Бокарев Д. Р., Галкин Б. В., Гудилин Н. Ф. и другие ученые-автомобилисты.

Школа профессора Аркадия Александровича Юрчевского

Профессор, д-р техн. наук А. А. Юрчевский — создатель в РФ нового научного направления повышения эффективности использования автомобилей, путем увеличения скоростей и безопасности движения.

Одним из направлений обеспечения безопасности движения на автомобильном транспорте является создание бортовых автономных систем автоматического управления автомобилями, построенных на базе информационных устройств, анализирующих пространственные координаты между АТС в транспортном потоке. Такие системы, по существу, являются автоматами управления, функционирующими на основе информации от системы технического зрения, аналогичного зрению транспортных роботов. В качестве датчиков в этом случае используется акустические, оптические или радиолокаторы. Информация от локаторов о дистанции между АТС или между АТС и препятствием на дороге перерабатывается в бортовом компьютере и используется для управления исполнительными механизмами, изменяющими режим движения или автоматически тормозящими автомобили для предотвращения столкновений. С помощью подобных систем, по расчетам, удается снизить число ДТП от наездов и столкновений на 60−70%. Одной из дополнительных задач, решаемых с помощью локаторного технического зрения, является управление ранним (перед столкновением) развертыванием средств пассивной защиты (надувными подушками безопасности) в случае, когда столкновение по каким-либо причинам неизбежно.

Автономное управление движением автомобиля на базе локаторных средств технического зрения позволяет увеличить пропускную способность дорог в 4−5 раз, увеличить скорости движения АТС без опасности ДТП от наездов и столкновений, уменьшить динамические нагрузки в элементах тормозов АТС, т. е. повысить их надежность и долговечность, снизить износ шин в эксплуатации, и наконец, обеспечить внедрение средств пассивной защиты. А. А. Юрчевский родился в 1934 г., окончил Московский автомобильно-дорожный институт в 1960 году. В эти годы им разработан и построен комплекс оборудования для испытания автомобиля на управляемость и устойчивость. Вождение автомобиля в период испытаний осуществлялось без человека по заданной программе от специально изготовленной для этих целей аппаратуры. А. А. Юрчевский является одним из авторов стенда с беговыми барабанами для исследования тягово-скоростных свойств автомобилей, воспроизводящего суммарные дорожные сопротивления с помощью электронно-моделирующей системы управления.

Работая на кафедре «Автомобили», он организовал введение в эксплуатацию новой учебной лаборатории по профилизации: «Методы испытаний и исследований автомобилей и автопоездов». Конструировал и принимал личное участие в изготовлении ходовой лаборатории на базе автобуса для исследования в дорожных условиях тягово-скоростных, топливно-экономических и тормозных характеристик автомобиля. Эта ходовая лаборатория предназначалась не только для научных исследований, но и для учебного процесса по курсу «Теория автомобиля».

Под руководством А. А. Юрчевского коллективом сотрудников кафедры разработан ряд стендов, датчиков и приборов для исследования автомобиля, на которые получены авторские свидетельства. С 1973 по 1975 гг. он был командирован на Кубу для работы в должности советника военного технического института. А. А. Юрчевский возглавил в «Institute Technico Militar» группу инженеров, которые спроектировали и построили первую на Кубе ходовую лабораторию для испытания колесных и гусеничных машин. По материалам лекций, прочитанных А. А. Юрчевским на технологическом факультете гаванского университета, издана книга «Теория и расчет автомобиля». С 1975 г. приступил к разработке нового научного направления, связанного с введением в автомобиль систем автоматического управления на базе локаторного технического зрения и искусственного интеллекта. Первые экспериментальные варианты таких систем были разработаны на базе СВЧ — локаторов для автомобилей, использовавшихся в армии. Результаты выполненной работы явились основой для создания новой научной школы по автоматизации управления автомобилем на базе навигационных систем с техническим зрением и искусственным интеллектом.