Формирование доверия на локальном рынке пассажирских перевозок

В настоящей работе мы рассматриваем доверие как экономический ресурс. Известно, что на обозримом участке производственной функции запас любого ресурса связан с объемом выпуска прямой зависимостью. Признание доверия экономическим ресурсом означает, что с увеличением объема сделок, заключаемых с использованием доверительных отношений, растет и объем богатства, находящегося в распоряжении общества. Увеличение богатства в данном случае обусловлено тем, что доверие вытесняет редкие ресурсы из сферы заключения соглашений (совершения трансакций) и делает возможным использование этих ресурсов в сфере производства товаров и услуг. Доверие — это одна из качественных характеристик сделки, заключаемой сторонами. Отсюда понятно, что доверие — это феномен, который уместно рассматривать в терминах теории трансакционных издержек.

Отношения доверия могут встречаться на микроэкономическом уровне — как характеристика взаимоотношений между сторонами конкретной сделки. На макроуровне термин «доверие» используется для описания взаимоотношений экономических агентов, впервые заключающих сделку на конкурентном рынке. Что касается доверия, возникающего в двусторонних сделках, то оно детально описано в работе Оливера Уильямсона «Экономические институты капитализма» под рубрикой «фундаментальная трансформация». Суть дела состоит в том, что участники сделки в процессе выполнения первичного контракта произвели инвестиции в специфические активы, вследствие чего у них возникает взаимная заинтересованность в возобновлении сделки. Такая обоюдная выгода, получаемая в случае пролонгации контракта, является наиболее сильной предпосылкой возникновения доверия.

Общепринятым считается мнение, будто в российской контрактной действительности отношения доверия распространены недостаточно. Экстремальная точка зрения описывается фразой «В России никому нельзя доверять!». По-видимому, это означает, что в отечественной бизнес-среде редко складываются условия, способствующие возникновению доверия. Тем ценнее для нас случаи, в которых доверительные отношения не только возникают, но и получают устойчивый характер.

Одним из примеров формирования и устойчивого существования доверительных отношений может служить рынок внутригородских рейсовых пассажирских перевозок в городе Иркутске. Население города Иркутска составляет приблизительно 580 тыс. человек. Город расположен на слиянии рек Ангара и Иркут. Движение осуществляется по 4 мостам через Ангару, 1 мост переброшен через Иркут. Каждое утро город впитывает огромное количество маятников мигрантов из Иркутского района, городов Шелехов (60 тыс. человек), Ангарск (200), Усолье-Сибирское (100) и Черемхово (70), расположенных вдоль Транссибирской магистрали. В город они прибывают пригородным железнодорожным транспортом либо магистральными рейсовыми автобусами.

Перевозка значительной части пассажиров внутри города осуществляется автобусами большой вместительности. В среднем такие автобусы имеют 18—20 посадочных мест, но в часы пик количество пассажиров в салоне автобуса нередко удваивается. Проезд оплачивается по окончании поездки в момент, когда пассажир покидает автобус. Функцию кассира выполняет сам водитель. В часы пик можно наблюдать любопытную картину: в автобусе открыты обе двери, из первой двери выходят пассажиры, оплатившие проезд, но посадка во вторую дверь временно невозможна, поскольку вход в салон перегорожен пассажирами, стоящими в очереди, чтобы выйти в первую дверь и при этом отдать «кровные деньги». Казалось бы, гораздо быстрее и дешевле выйти через вторую дверь, но для добропорядочных пассажиров этот выход как будто «заколочен». Картина эта любопытна тем, что дает зрителям возможность понаблюдать за тем, как работают доверительные отношения и какую пользу приносит обществу их существование.

Это тем более удивительно, что россияне в подавляющем большинстве убеждены, будто доверительным отношениям нет места в российской жизни вообще и в российской экономике в частности. Более того, как только экономическая ситуация складывается таким образом, что россиянину необходимо включить, так сказать, высшую нервную деятельность, он скорее всего выбирает модель, которая полностью исключает существование доверительных отношений между контрагентами. Так, например, собственники небольших магазинов стремятся заполнить штат продавцов исключительно родственниками, считая, что работники, не связанные с хозяином кровным родством, обязательно будут использовать ресурсы магазина в собственных целях. Эти же заблуждения господствуют и на более высоких уровнях экономики. Так, корпоративное управление нередко осуществляют сами собственники, не подозревая, что потери от дурного управления с лихвой перекрывают потери от воровства, которым, как они считают, непременно будут грешить наемные менеджеры. Да что там говорить о корпоративном управлении, если во флагманском банке страны наличие хорошей кредитной истории ни на грамм не облегчает потенциальному заемщику труд по сбору гарантирующих документов. Однако вернемся к нашим автобусам.

Автобусы, осуществляющие пассажирские перевозки в городе Иркутске, делятся на два типа. Автобусы первого типа (назовем его А) имеют одну дверь, расположенную рядом с водительским местом в передней части автобуса. Преобладающая часть автобусов — двухдверного типа (автобус В). Вторая дверь расположена в средней части автобуса. В часы пик автобусы В значительно удобнее для пассажиров, поскольку вторая дверь позволяет людям свободно перемещаться по салону, исключая толчею и давку на входе и выходе из автобуса. Соответственно, число пассажиров, перевозимых в автобусе В, возрастает, что является конкурентным преимуществом перед автобусом А.

Однако автобус, А обладает другим несомненным преимуществом. Его конструкция позволяет водителю контролировать процесс оплаты проезда и полностью исключить возможность появления безбилетников. В автобусе В пассажиры имеют возможность уклониться от оплаты проезда, покинув автобус через вторую дверь. Единственная возможность для водителя избежать потерь, наносимых «зайцами», — заблокировать вторую дверь, но тогда он потеряет конкурентные преимущества перед автобусами типа А. Таким образом, мы получаем задачу, внешне аналогичную задаче Баумоля-Тобина относительно объема оптимального денежного запаса. Выручка, получаемая водителем автобуса, может быть рассчитана по формуле (17).

где N_B — число пассажиров, вошедших в автобус типа В, F — число безбилетников, L — количество пассажиров, которое по описанным выше причинам теряют автобусы типа, А по сравнению с автобусами типа В, параметр t — величина транспортного тарифа.

Поскольку тариф является величиной постоянной, уравнение может быть выражено в терминах пассажиропотока по формуле (18).

где N — количество пассажиров, оплативших проезд.

Примем предположение, согласно которому водитель не может повлиять на иерархию предпочтения пассажиров. Из этого предположения автоматически следует, что величины F и L также являются постоянными. Теперь понятно, что сходство между нашей моделью и моделью Баумоля-Тобина носит внешний характер. В модели БТ индивид может изменять величину хранимого на руках денежного запаса, в то время как в нашей модели все параметры являются внешними. Это означает, что выбор водителя полностью предопределен эмпирическими значениями F и L. Уравнение (2) распадается на два самостоятельных уравнения (19) и (20)

где N₁ — это число людей, оплативших проезд в автобусах типа A, N₂ — это число людей, оплативших проезд в автобусах типа В.

Действительно, если водитель выбирает автобус типа А, то он теряет часть пассажиров, отказавшихся от поездки из-за отсутствия комфорта, но зато полностью исключает потери, связанные с наличием в салоне безбилетников. Если водитель выбирает автобус типа В, то он должен примириться только с теми потерями, которые он понесет вследствие низкого уровня платежной дисциплины. Простое наблюдение за соотношением автобусов типа, А и типа В на улицах города Иркутска позволяет безошибочно определить весомость каждого компонента потерь. Поскольку доходы водителя полностью определяются величиной N_i} мы не можем подозревать его в нерациональности поведения в процессе выбора типа автобуса.

Подсчет показывает, что преобладание автобусов типа В является ощутимым, исключающим статистическую погрешность. Из этого следует, что потери, вызванные «фрирайдерством», оказываются незначительными в сравнении с потерями пассажиропотока. Будь это иначе, то водители предпочли бы автобусы типа А. Непосредственное наблюдение показывает, что случаи фрирайдерства действительно очень редки. В часы пик водители открывают обе двери в автобусе одновременно и начинают расчет с пассажирами, выходящими в первую дверь. В этот момент ничто не мешает «зайцам» покинуть автобус, не заплатив за проезд. Тем не менее подавляющее большинство пассажиров не пользуются этой возможностью.

Гипотеза, обосновывающая такое поведение, может быть сформулирована так. Безбилетники очень редко подвергаются физическому воздействию со стороны водителей — в часы пик у тех просто нет времени на преследование нарушителей. Следовательно, единственный вид ущерба, который несет безбилетник — это репутационный убыток. Если бы не было такого убытка, то исход пассажиров через вторую дверь стал бы повальным и автобусы типа В либо вообще бы исчезли с маршрутов, либо вторая дверь в них была бы наглухо заблокирована (что равнозначно первому варианту). Поэтому неудивительно, что среди безбилетников преобладают пассажиры, которые не дорожат репутацией. Вернее, люди, у которых репутация не входит в состав богатства. Обычно это молодые люди или люди, находящиеся в нетрезвом состоянии. Часто эти компоненты совмещаются. Очень редко безбилетниками оказываются девушки. Ни разу не приходилось видеть, чтобы автобус в спешке покидали люди, чей внешний вид можно охарактеризовать как «респектабельный». Таким образом, репутация является надежным видом залога, обеспечивающим существование доверительных отношений в области пассажирских перевозок. Такие отношения взаимовыгодны, поскольку позволяют сэкономить время пассажирам и увеличить выручку водителям.

Предпосылка о полной определенности параметров F и L в формуле (20) нереалистична. На самом деле водители способны повлиять как на количество безбилетников, так и на размеры потерь пассажиропотока. Да и наивно было бы ожидать, что люди, благосостояние которых полностью зависит от выручки, будут при работе с клиентами полагаться на одни лишь репутационные эффекты последних и вообще пустят дело на самотек.

Чтобы исключить потери, связанные с низкой комфортностью проезда, водители производят перепланировку салона, располагая кресла не традиционным образом — перпендикулярно движению автобуса, а по периметру салона. Тем самым они освобождают место в центре салона, что позволяет пассажирам перемещаться внутри автобуса свободнее.

Еще изощреннее действуют некоторые водители, пытаясь ограничить количество безбилетников. Элементарная уловка с их стороны — это открывание вторых дверей с некоторой задержкой, которая бывает достаточной для того, чтобы безбилетники двинулись к выходу в первую дверь. Естественно, что такая мера не может избавить от матерых безбилетников. Но у водителей в запасе есть другие приемы. Как уже говорилось, для них не представляет труда определить по внешнему виду тех пассажиров, которые входят в группу риска. Поэтому водители пытаются предотвратить появление таких пассажиров в салоне, проезжая мимо остановки, либо не открывая перед сомнительными пассажирами вторую дверь. Иногда (довольно редко, впрочем) водители прибегают к обману, сообщая таким пассажирам, что автобус идет по укороченному либо измененному маршруту. Даже если на остановке находятся благонадежные (по внешнему виду) пассажиры, водитель может проехать мимо, если нет желающих выходить из автобуса в первую дверь. Поступая таким образом, водители, помимо прочего, создают дополнительные издержки для тех пассажиров, которые намеревались покинуть салон через вторую дверь. Когда заканчиваются часы пик, и скученность пассажиров в салоне исчезает, водители автобусов типа В чаще склоняются к тому, чтобы не открывать вторую дверь. Такое поведение шоферов еще раз подтверждает правило, согласно которому доверительные отношения никогда не висят в воздухе. Как раз наоборот — они покоятся на мощном фундаменте из традиций, залогов, взаимных обязательств и взаимного контроля.

Существует два обстоятельства, которые требуют объяснения в рамках предложенной модели. Во-первых, почему на внутригородских маршрутах остается некоторое количество автобусов типа А? Во-вторых, почему водители не пытаются решить проблему безбилетников каким-то более кардинальным способом?

Как следует из упрощенной модели, рационально действующие водители, совершая выбор, оперируют эмпирическими данными, и поэтому результат выбора должен быть однозначным. На линии города должны выходить либо автобусы типа А, либо автобусы типа В. В действительности городской «портфель автобусов» диверсифицирован. Этому обстоятельству есть несколько объяснений. Во-первых, покупателями автобусов выступают не сами водители (в большей степени они лишь арендуют их), а владельцы транспортных компаний. Последние при покупке автобуса принимают во внимание соотношение цены автобуса и отдачи от него в виде арендной платы. Собственник компании и водитель могут прийти к согласию, если более низкая отдача от автобуса типа, А компенсируется его более низкой рыночной ценой и более низкой конкурентной арендной ставкой. Короче, автобусы типа, А войдут в портфель автобусов, если их рыночная цена ниже. Во-вторых, городской автобусный парк непрерывно изменяется, и даже если автобусы типа, А вытесняются автобусами типа В, то этот процесс неизбежно должен занять продолжительное время. Одной из особенностей российской экономики является пренебрежение к издержкам, возникающим вследствие физического, а особенно — морального износа. В-третьих, автобусы типа, А вытесняются с маршрутов, пролегающих по центру города, на маршруты, связывающие центр города с его окраинами. Дело в том, что маршруты, пролегающие по центру города, отличаются высокой степенью ротации пассажиров. Персональный состав пассажиров может в течение маршрута измениться 2—3 раза. На таких линиях автобусы типа В незаменимы, поскольку обеспечивают огромную экономию времени. Но и потенциальные потери от безбилетников также возрастают. Радиальные маршруты, связывающие центр города с его окраинами, имеют иную конфигурацию пассажирского потока. Обычно автобус полностью загружается на нескольких конечных остановках, расположенных в «спальном» районе, а потом быстро разгружается на нескольких остановках в центре города. Из-за низкого оборота пассажиров требования к просторности салона и его конфигурации не столь строгие, и автобусы типа, А нисколько не уступают в конкурентной борьбе автобусам типа В.

Существует особая причины, сохраняющая конкурентоспособность автобусов типа А. Как уже говорилось выше, работа в автобусе типа В требует от водителя неординарных способностей в деле выявления и обезвреживания безбилетников. К тому же издержки, связанные с безбилетниками, выражаются не только в денежных потерях, но и в серьезных нравственных ударах по самочувствию водителя — каждый побег пассажира они воспринимают как личное оскорбление. Этим они ничем не отличаются от других людей — ведь садясь в автобус, каждый пассажир тем самым заключает негласный контракт с водителем, по условиям которого он обязуется оплатить проезд. Поэтому водители, не отличающиеся дедуктивными способностями или более ранимые нравственно, могут выбрать автобусы типа А.

Наконец, остается еще вопрос о том, почему водители не используют в борьбе с безбилетниками радикальные способы. Например, наличие кондуктора могло бы исключить проблему полностью. Так бы оно, наверное, и было, если бы кондуктор работал бесплатно или не занимал бы места в автобусе. Отсутствие кондукторов просто говорит о том, что общие потери, вызванные безбилетным проездом, ниже, чем сумма заработной платы кондуктора и потерь пассажиропотока от замедления циркуляции тел внутри салона автобуса. Необходимо также принять во внимание потери времени, вызванные замедлением процесса выхода пассажиров из автобуса в связи с отсутствием в салоне кондуктора и возникающей временной протяженностью процедуры оплаты проезда на выходе из автобуса.

В отношении последнего компонента следует высказаться особо. Навыки иркутских водителей в кондукторском ремесле достигают степени виртуозности. Расчет производится почти мгновенно, даже в том случае, если необходимо дать сдачу с крупной купюры, номинал которой (500 и 1000 рублей) в десятки раз превосходит тариф (в настоящее время он равен 12 рублям). Пользуясь тем, что набор возможных вариантов сдачи ограничен, водители заранее формируют пакеты со сдачей и размещают их рядом с собой в хитроумных устройствах собственного изготовления. Любая остановка в движении используется ими для того, чтобы соорудить очередной такой пакетик. Приветствуется оплата проезда на предыдущей остановке, когда движение автобуса еще не началось. Чего греха таить, иногда расчет осуществляется и в процессе движения. Непривередливость водителей в отношении качества и ассортимента подаваемых денег легендарна. Пассажир может расплатиться даже самой ветхой купюрой и россыпью мелочи. Беглого взгляда хватает водителю, чтобы определить соответствие подаваемой горсти меди размеру тарифа. Иногда ему достаточно взвесить мелочь в руке. Подозреваем, что даже небольшая недостача не заставит водителя вступить в полемику с пассажиром и тем самым упустить драгоценное время. Именно время является царь-ресурсом для водителя в часы пик. Примечательно, что полностью отсутствует практика обсчета пассажиров при оплате проезда. Статистика ошибок симметрична в обе стороны, что свидетельствует об их случайном характере.

Все это заставляет усомниться в том, что в ближайшее время в салонах внутригородских автобусов иркутяне увидят кондукторов. Во всяком случае — при существующих ограничениях. Появлению кондукторов будут способствовать — вместе или порознь — такие обстоятельства, как усложнение круга функций, обычно выполняемых кондуктором, или увеличение альтернативных издержек безбилетного проезда. Представляется, что если в городе Иркутске будет реализована давняя идея о дифференциации тарифа в зависимости от протяженности поездки, то появление кондукторов станет неизбежным. Трудно представить, что водитель сможет выполнять еще и функции текущего контроля над своевременной ротацией пассажиров.

Впрочем, в таком случае растет вероятность осуществления другой идеи городской администрации — автоматизированной (дистанционной) оплаты проезда в городском транспорте. Рост предельной величины альтернативных издержек безбилетного проезда будет наблюдаться в случае увеличения тарифов. Чем выше тариф, тем более вероятно, что он превысит величину предельных издержек на оплату труда кондуктора. Но не только рост тарифа увеличивает размер потерь от неоплаченного проезда. В ту же сторону действует снижение издержек безбилетного проезда для пассажира. Например, в поездах пригородного сообщения до недавнего времени можно было свободно покинуть вагон на нужной станции, не привлекая всеобщего внимания. Вкупе с отсутствием пригородных касс на многих станциях это до предела снижало издержки безбилетного проезда, так что в искушение вводились даже весьма дисциплинированные пассажиры. Что же касается студентов, то они гуртом перебегали из вагона в вагон по перрону (то есть снаружи поезда!), спасаясь от уплаты весьма незначительного тарифа. Издержек в виде негативного общественного мнения для них не существовало. Впрочем, в последнее время многое изменилось, и благодаря жесткому контролю, налаженному администрацией железной дороги, безбилетники на пригородных поездах перевелись.