Международные автомобильные перевозки грузов

Введение

Транспорт — одна из ключевых отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства.

Социально-экономические преобразования, произошедшие в нашей стране за последние 10−12 лет, нарушили работоспособную систему организации и управления транспортной сферы. Некоторые объекты общественного транспорта были приватизированы, появилось достаточно большое число индивидуальных перевозчиков и небольших частных предприятий, участвующих в освоении перевозок грузов и пассажиров. Демонополизация общественного транспорта привела к тому, что система его управления стала в меньшей степени управляемой и в большей степени затратной.

В настоящее время транспорт работает в условиях, когда наметилась тенденция стабилизации реального сектора экономики. Спрос на грузовые автомобильные перевозки, в том числе и в международном сообщении, во многом определяется динамикой и структурой изменения объемов производства в стране, а также платежеспособностью предприятий и организаций всех отраслей экономики. Следует учитывать, что экономика и перевозки взаимно влияют друг на друга. Как развитие экономики вызывает рост перевозок, так и высокий уровень и возможности перевозочных услуг благотворно влияют на уровень инвестиций и темпы роста экономики в стране.

В таких условиях необходимы совместные усилия специалистов транспортников, центральных и региональных органов управления, которые должны быть направлены на совершенствование функционирования транспортного комплекса.

Целью выполнения работы по дисциплине «Международные автомобильные перевозки грузов» является приобретение знаний, умений и навыков по проведению расчетов и анализу зависимости себестоимости перевозок от различных технико-эксплуатационных факторов, составлению рациональных маршрутов работы транспортных средств при осуществлении международных перевозок грузов, определению максимально допустимого срока ожидания обратной загрузки, оформлению товарно-транспортной документации на перевозимый груз.

Исследование зависимости себестоимости перевозок от различных технико-эксплуатационных факторов при международных перевозках международный автомобильный перевозка груз Для выполнения расчетов исходные данные по подвижному составу группируются в таблицу 1.1, а маршруты работы автотранспортных средств, в таблицу 1.2.

Таблица1.1 — Подвижной состав, используемый при международных перевозках

* Примечание: в скобках указана собственная масса полуприцепа.

Таблица 2.1 — Маршруты работы автотранспортных средств

Теоретические основы выполнения работы Себестоимость автомобильных перевозок можно разделить на две составляющие: условно-постоянную и условно-переменную. К условно-переменным эксплуатационным расходам относятся расходы, изменяющиеся пропорционально объему перевозок и пробегу подвижного состава, в частности:

— заработная плата водителей на сдельной оплате;

— расходы по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава;

— амортизационные отчисления на полное восстановление транспортных средств, по которым норма амортизации установлена с учетом пробега;

— расход топлива и смазочных материалов;

— расходы на восстановление износа и ремонт автомобильных шин.

Кроме того, для международных перевозок будут характерны такие составляющие переменных расходов как оплата дорог, медицинское страхование и командировочные водителям.

К условно-постоянным расходам относятся затраты, абсолютная величина которых при изменении объема перевозок, работ и услуг существенно не изменяется, в частности:

— оплата труда аппарата управления;

— заработная плата водителей и кондукторов на повременной оплате, доплаты водителям за классность и работу в сверхурочное время;

— амортизационные отчисления на полное восстановление транспортных средств, норма амортизации по которым установлена в процентах от их стоимости;

— налоги, сборы и прочие обязательные платежи (земельный налог, отчисления в централизованный инновационный и другие фонды), кроме платежей, зависимых от объемов транспортных работ;

— отчислений в дорожный фонд, налогов, сборов и отчислений от фонда оплаты труда персонала, заработная плата которого относится к условно-переменным эксплуатационным расходам и зависит от объемов перевозок (работ, услуг);

— затраты на содержание и ремонт зданий, помещений, инвентаря, канцелярские и типографские расходы, другие общехозяйственные (накладные) расходы.

Кроме того, для международных перевозок будут характерны такие составляющие постоянных расходов как страхование АвтоКаско, приобретение карнетов TIR, приобретение разрешений, CMR страхование, GreenCard — страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

Определение затрат на топливо Затраты на топливо определяются исходя из линейных норм расхода топлива на автомобили и оборудование. Согласно Постановлению Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 16 июня 2005 г. № 28 «Об утверждении Инструкции о порядке применения норм расхода топлива для механических транспортных средств, машин, механизмов и оборудования», линейная норма расхода топлива определена:

— для грузового автомобиля (за исключением самосвала) — в снаряженном состоянии;

— для легкового автомобиля, автобуса и микроавтобуса — с номинальной загрузкой.

Согласно п. 12 Инструкции «Линейная норма расхода топлива понижается при эксплуатации механического транспортного средства на участках дорог с асфальтобетонным покрытием за пределами населенного пункта (за исключением учебной езды) до 15%.

Согласно п. 12 Инструкции «Повышение (снижение) нормы расхода распространяется как на линейную норму, так и на выполненную транспортную работу. Кроме того, согласно п. 15.7. «при эксплуатации автомобиля с прицепом (полуприцепом) или при буксировке им неисправного транспортного средства, а также машины и механизма линейная норма расхода топлива увеличивается на каждую тонну массы прицепа (полуприцепа, буксируемого транспортного средства, машины или механизма): бензина — до 2,0 л; дизельного топлива — до 1,3 л;

Согласно п. 15.8. Инструкции «для автомобиля и автопоезда (кроме самосвального), выполняющих работу, учитываемую в ткм, дополнительно нормируется расход топлива на каждые 100 ткм: бензина — до 2,0 л; дизельного топлива — до 1,3 л.

Линейная норма расхода топлива составляет:

— для седельного тягача Volvo FH12 — 26,7 л/100 км;

— для грузового фургона Mercedes Benz Atego — 16,2 л/100 км;

— для микроавтобуса Mercedes Benz 812 — 14,5 л/100 км.

Расчет затрат на топливо Седельный тягач Volvo FH12 с полуприцепом массой 8 тонн при выполнении международной автомобильной перевозки грузов по маршруту Гомель-Минск-Москва-Могилев-Гомель выполнил 21 804 (16,0Ч717 + 18,0Ч574) ткм грузооборота при общем пробеге 1772 км на участках дорог с асфальтобетонным покрытием за пределами населенного пункта.

Исходные данные:

— линейная норма расхода топлива для седельного тягача Volvo FH12 с полуприцепом массой 8 тонн составляет:

л/100 км.

— снижение за работу на участках дорог с асфальтобетонным покрытием за пределами населенного пункта составляет 15%;

— норма расхода топлива на грузооборот 1,3 л/100 ткм;

Нормируемый расход топлива составит:

л.

При стоимости дизельного топлива 1290 руб./л, общие затраты на топливо составят:

руб.

Тогда удельные затраты на 1 км составят:

руб./км.

Результаты расчетов затрат на топливо для остальных автомобилей представлены в таблице 1.3.

Таблица 1.3 — Результаты расчетов затрат на топливо

Расходы по текущему обслуживанию и ремонту транспортных средств Данные затраты рассчитываются в соответствии с постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь «Об утверждении норм времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и норм затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автомобильного транспорта Республики Беларусь» от 1 ноября 2002 года № 35. Согласно этому документу затраты на техническое обслуживание и ремонт состоят из суммы следующих составляющих:

— заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих

(1.1)

— материальные затраты

(1.2)

— затраты на смазочные материалы

(1.3)

где ЗП, МЗ, СМ — соответственно нормы затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих, материальные затраты и смазочные материалы на 1000 км пробега;

СТ — часовая тарифная ставка рабочего первого разряда, дейсвующая на предприятии, составляет 500 руб. ч;

L — планируемый пробег, км;

КТ — корректирующий коэффициент к нормам в зависимости от типа подвижного состава. Для автобусов, легковых и грузовых бортовых автомобилей принимается равно 1, для грузовых автомобилей: тягачей — 0,99, самосвалов — 1,1, цистерн — 1,13, фургонов — 1,05, рефрижераторов — 1,18;

ИЦ — индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического назначения, рассчитанный нарастающим итогом к декабрю 2001 года, принимается равно 2,46;

ЗТ — затраты на топливо, руб.

Нормы затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих, материальные затраты и смазочные материалы на 100 км пробега приведены в таблице 1.4.

Законодательством Республики Беларусь установлены отчисления в бюджетные фонды от средств на оплату труда в размере 39% от заработной платы. Поэтому, затраты на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих увеличиваются на 39%.

Таблица 1.4 — Нормы затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих, материальные затраты и смазочные материалы на 1000 км пробега

Расчет затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих, материальные затраты и смазочные материалы

1 Для седельного тягача Volvo FH12

— заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих по формуле (1.1)

руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда:

руб.

— материальные затраты по формуле (1.2)

руб.

— затраты на смазочные материалы по формуле (1.3)

руб.

Суммарные затраты для седельного тягача составят

руб.

2 Для полуприцепа

— заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих по формуле (1.1)

руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда:

руб.

— материальные затраты по формуле (1.2)

руб.

— затраты на смазочные материалы для полуприцепа составляют 20% от соответствующих затрат седельного тягача

руб.

Суммарные затраты для полуприцепа составят

руб.

Тогда суммарные затраты для седельного автопоезда составят

руб.

Удельные затраты на 1 км пробега составят руб./км Результаты расчетов затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих, материальные затраты и смазочные материалы для грузового фургона Mercedes-Benz Atego и микроавтобуса Mercedes-Benz 812 приведены в таблице 1.5.

Таблица 1.5 — Результаты расчетов затрат

Расходы на ремонт и восстановление автомобильных шин Затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин рассчитываются согласно постановлению Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 21 декабря 2000 г. № 52 «Правила эксплуатации автомобильных шин» .

Количество автомобильных шин, устанавливаемых на транспортных средствах, их цена и характеристики приведены в таблице 1.6.

Таблица 1.6 — Наименование и характеристика автомобильных шин

Затраты на восстановление и ремонт автомобильных шин определяются в зависимости от общего пробега автомобиля и норм износа, определенных в процентах от стоимости одного комплекта (покрышка, камера и ободная лента) на 1000 км пробега. Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (Sш) определяются по формуле:

(1.4)

где Цш — цена одной автомобильной шины, руб.

n — количество шин установленных на автомобиле, шт;

Nш — норма износа в процентах на 1000 км пробега к стоимости шины;

Lобщ — планируемый пробег, км.

Норму износа одной автомобильной шины определяем в соответствии с «Правилами эксплуатации автомобильных шин», утвержденными постановлением Министерства транспорта и коммуникаций РБ 21.12.200 № 52 по формуле:

(1.5)

где Lэ — эксплуатационная норма пробега шин, км. Принимается в соответствии с «Правилами эксплуатации автомобильных шин» .

k — коэффициент, учитывающий условия эксплуатации подвижного состава, (принимается равно 1,0).

Эксплуатационная норма пробега одной шины для всех рассчитываемых автомобилей составляет 93 000 км, тогда норма износа одной шины на 1000 км пробега составит Тогда суммарные расходы на ремонт и восстановление автомобильных шин составят

— для седельного автопоезда Volvo FH12

руб.

Суммарные удельные затраты на 1 км пробега составят руб/км.

— для грузового фургона Mercedes Benz Atego

руб.

Суммарные удельные затраты на 1 км пробега составят руб./км.

— для микроавтобуса Mercedes Benz 812

руб.

Суммарные удельные затраты на 1 км пробега составят руб/км.

Амортизация основных средств Амортизационные отчисления на полное восстановление транспортных средств, в соответствии с постановлением Министерства экономики Республики Беларусь и Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь «Об утверждении положения о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь» от 12 апреля 2001 г. № 74/8 по которым норма амортизации установлена с учетом пробега относятся в переменную составляющую себестоимости перевозки, а амортизационные отчисления на полное восстановление транспортных средств, норма амортизации по которым установлена в процентах от их стоимости — в постоянную. Согласно Единым нормам амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР, утвержденным Постановлением Совмина СССР от 22 октября 1990 г. № 1072, норма амортизационных отчислений в процентах от стоимости установлена на грузовые автомобили грузоподъемностью 0,5−2 т. и полуприцепы. На седельные тягачи, работающие с полуприцепом и все остальные транспортные средства, норма амортизации установлена с учетом пробега и поэтому она будет включена в переменную составляющую себестоимости. Кроме того, вышеуказанным положением предусмотрено увеличение норм амортизационных отчислений на автомобили более 70% времени работающие с полуприцепами и прицепами, на 10%.

Нормы устанавливают сумму амортизационных отчислений в процентах от стоимости подвижного состава на 1000 км. Для автомобилей грузоподъемностью более 2,0 т, данные нормы установлены в зависимости от пробега до выбытия из эксплуатации. Расчет амортизации основных средств выполняется по формуле

(1.6)

где Sам — амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава (автомобилей, прицепов, полуприцепов), руб.;

КПФ — коэффициент, учитывающий сумму амортизации прочих основных средств, приходящихся на данный вид перевозок.

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава определяются:

— для подвижного состава, норма отчислений по которому установлена в зависимости от пробега

(1.7)

где Ва — амортизируемая стоимость автомобиля, руб.;

Nac — норма амортизационных отчислений, %;

L — пробег на маршруте, км;

Ка — коэффициент корректировки норм амортизации подвижного состава в зависимости от условий эксплуатации (сменности работы, условий окружающей среды). Может принимать значение 1 < Ка < 1,3.

— для подвижного состава, норма отчислений по которому установлена независимо от пробега

(1.8)

где np — количество рабочих дней в году, принимается равным 300 дн.

КПФ определяется прямым счетом, если организация занимается только перевозкой, т. е. отношением затрат на амортизацию и восстановление основных средств к затратам на амортизацию подвижного состава за период, предшествующий расчетному. При осуществлении организацией разных видов деятельности данный коэффициент определяется в соответствии с учетной политикой, принятой в организации. Для расчетов КПФ принимается равно 1,4. При использовании полностью с амортизированных автомобилей (прицепов, полуприцепов) в себестоимость включается только амортизация прочих основных средств, приходящаяся на данный вид перевозок.

Нормы амортизационных отчислений приведены в таблице 1.7.

Таблица 1.7 — Нормы амортизационных отчислений на восстановление транспортных средств

Расчет затрат, связанных с амортизацией подвижного состава Амортизационные отчисления для седельного тягача Volvo FH12 грузового фургона Mercedes Benz Atego и микроавтобуса Mercedes Benz 812 установлены в зависимости от пробега, поэтому они будут включаться в переменную составляющую себестоимости.

Амортизационные отчисления на восстановление седельного тягача Volvo FH12:

руб.

Амортизационные отчисления на восстановление основных средств будут равны, формула (1.6)

руб.

Тогда удельные затраты на 1 км пробега составят руб.

Расчет для грузового фургона Mercedes Benz Atego и микроавтобуса Mercedes Benz 812 представлен в таблице 1.8.

Таблица 1.8 — Расчет затрат, связанных с амортизацией подвижного состава

На основании выполненных расчетов переменных составляющих себестоимости международных автомобильных перевозок определяются суммарные переменные затраты. Результаты расчетов приведены в таблице 1.9.

Таблица 1.9 — Определение переменной составляющей себестоимости международных автомобильных перевозок

Определение постоянной составляющей себестоимости перевозок. Расчет заработной платы водителей Часовая заработная плата водителей, работающих на повременной оплате определяется из выражения (согласно приказу Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь № 210-Ц от 25.07.2005 г.)

(1.9)

где КТ — тарифный коэффициент по единой тарифной сетке;

ТС — месячная тарифная ставка рабочего первого разряда, действующая на предприятии. Принимается путем умножения часовой тарифной ставки (500 руб./ч) на количество рабочих часов в месяце, 500 Ч 192 = 96 000 руб.;

КД — коэффициент, учитывающий добавки, премии и т. д. к заработной плате, принимается равным 1,89;

ТМ — среднемесячный баланс рабочего времени, принимается КД = 192 ч.

При расчете данной статьи необходимо учитывать отчисления в бюджетные фонды от средств на оплату труда, которые составляют 39% от заработной платы.

Расчет заработной платы водителей представлен в таблице 1.10.

Таблица 1.10 — Расчет заработной платы водителей

Расчет накладных (общехозяйственных расходов) Накладные (общехозяйственные расходы) определяются (согласно приказу Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь) 25.07.2005 № 210-Ц) путем умножения зарплаты водителя на коэффициент, учитывающий общехозяйственные расходы, приходящиеся на 1 руб. зарплаты водителя. Данный коэффициент определяется как отношение общехозяйственных расходов относящихся на перевозку грузов по удельному весу к выручке и фонда заработной платы водителей. Он учитывает такие затраты как лизинговые платежи, единый налог, оплата за дроги, дозволы, карнеты, и др., страхование, экологический налог, земельный налог, командировочные водителю. В расчетах принимается равным 1,4.

Расчет накладных расходов приведен в таблице 1.11.

Таблица 1.11 — Расчет накладных (общехозяйственных) расходов

Расчет заработной платы руководителей, специалистов и служащих Заработная плата руководителей специалистов и служащих определяется (приказ Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 25.07.2005 № 210-Ц) путем умножения заработной платы водителей на коэффициент заработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящейся на 1 рубль заработной платы водителей. Определяется прямым счетом, если организация занимается только перевозкой, т. е. отношением заработной платы руководителей, специалистов и служащих к заработной плате водителей за период, предшествующий расчетному. При осуществлении организацией разных видов деятельности данный коэффициент определяется в соответствии с учетной политикой, принятой в организации, или в следующем порядке:

— определяется удельный вес выручки от перевозок в общей сумме выручки организации за период, предшествующий расчетному;

— определяется сумма заработной платы руководителей, специалистов и служащих, относящаяся на перевозки, умножением удельного веса выручки от перевозок в общей сумме выручки по организации на сумму заработной платы руководителей, специалистов и служащих в целом по организации;

— определяется коэффициент заработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящейся на 1 рубль заработной платы водителей, делением суммы заработной платы руководителей, специалистов и служащих, относящейся на перевозки, на сумму заработной платы водителей за тот же период. Для расчетов значение данного коэффициента принимается равно 0,6.

При расчете данной статьи учитываются отчисления в бюджетные фонды от средств на оплату труда, которые составляют 39% от заработной платы.

Расчет заработной платы руководителей, специалистов и служащих приведен в таблице 1.12.

Таблица 1.12 — Расчет заработной платы руководителей, специалистов и служащих

Расчет амортизационных отчислений Кроме рассчитанных выше в постоянную составляющую себестоимости включаются затраты на амортизацию подвижного состава, норма амортизации по которому предусмотрена независимо от пробега. Данные затраты определяются из выражения (1.8).

руб./ч.

Амортизационные отчисления на восстановление основных фондов

руб./ч.

Расчет суммарных постоянных затрат на 1 час работы сведен в таблицу 1.13.

Таблица 1.13 — Расчет суммарной постоянной составляющей себестоимости

Определение зависимости удельной постоянной и удельной переменной составляющей себестоимости автомобильных перевозок грузов в международном сообщении от параметров транспортного средства и перевозочного процесса.

В качестве параметров выступают грузоподъемность транспортного средства, коэффициент использования грузоподъемности и коэффициент использования пробега.

Выдвигается гипотеза о линейной зависимости переменной составляющей себестоимости перевозок от грузоподъемности транспортного средства, коэффициента использования грузоподъемности и коэффициента использования пробега. Данная зависимость имеет вид:

(1.10)

где а0 пер, а1 пер, а2 пер — коэффициенты уравнения регрессии;

q — грузоподъемность транспортного средства;

в — коэффициент использования пробега;

гСТ — статический коэффициент использования грузоподъемности.

Выдвигается гипотеза о линейной зависимости постоянной составляющей себестоимости перевозок от грузоподъемности транспортного средства. Данная зависимость имеет вид:

(1.11)

где а0 пост, а1 пост — коэффициенты уравнения регрессии.

Далее с помощью специализированного пакета программ «Statistica» определяются коэффициенты уравнения регрессии входящие в выражения (1.10) — (1.11).

Использование методов теории вероятности и математической статистики позволяет сформировать выражение зависимости переменной составляющей себестоимости перевозок от грузоподъемности транспортного средства, коэффициента использования грузоподъемности и коэффициента использования пробега в следующем виде:

Из полученного выражения устанавливается, что переменная составляющая себестоимости автомобильных перевозок грузов, увеличивается с увеличением грузоподъемности транспортного средства и уменьшается, с увеличением коэффициента использования грузоподъемности и пробега.

Аналогично получается зависимость постоянной составляющей себестоимости от грузоподъемности транспортного средства:

Из данного выражения следует, что с увеличением грузоподъемности транспортного средства постоянная составляющая себестоимости увеличивается.

Вывод: при выполнении данной работы изучена структура себестоимости международных автомобильных перевозок грузов. Также было выполнено моделирование работы автотранспортных средств на международных маршрутах и определены статьи затрат на осуществление перевозок. Затем была выдвинута гипотеза о наличии линейной связи между составляющими себестоимости, параметрами транспортного средства и характеристиками перевозочного процесса. Корреляционно-регрессионный анализ позволил установить вид данных зависимостей.

Критерий выбора рациональных маршрутов работы автотранспортных средств Для выполнения расчетов исходные данные группируются в таблицу 2.1.

Таблица 2.1 — Маршрут прямой ездки

Возможные варианты обратной загрузки приведены в таблице 2.2.

Таблица 2.2 — Возможные варианты обратных загрузок

Теоретические основы выполнения работы Для выбора рациональных маршрутов работы автотранспортных средств, применяются следующие критерии эффективности транспортных процессов:

— количественные характеристики перевозочного процесса в виде отдельных технико-эксплуатационных или экономических показателей использования транспортных средств [5];

— параметры, определяющие эффективность отдельных циклов процесса транспортирования (своевременность доставки, скорость доставки и т. п.) [6];

— показатели интегральной эффективности (приведенные народнохозяйственные затраты, удельная трудоемкость комплекса транспортно-технологических операций и т. п.).

В качестве критерия, учитывающего интересы перевозчика при оптимизации очередности перевозок и обосновании длительности ожидания попутной (обратной) загрузки, можно принять максимум удельной прибыли, получаемой от перевозок одним автомобильным транспортным средством за единицу времени на одну тонну его грузоподъёмности:

(2.1)

где Пуд — удельная прибыль за единицу времени на одну тонну грузоподъемности, руб/(т· ч);

П — прибыль перевозчика от реализации транспортных услуг по перевозке грузов, руб.;

Т — автомобиле-дни (часы), необходимые для выполнения транспортных услуг по перевозке грузов;

q — грузоподъёмность автотранспортного средства, т.

Прибыль от реализации транспортных услуг определяется как разница между выручкой В и себестоимостью перевозок S, т. е.

(2.2)

Выручка от реализации определяется из выражения:

(2.3)

где dуд — удельная выручка за единицу пробега, руб./км;

Lег — пробег автомобиля с грузом, за время работы на маршруте, км;

dпр — оплата за единицу времени сверхнормативного простоя под грузовыми операциями по вине заказчика, руб/ч;

ТПР.СВ — ожидаемое время сверхнормативного простоя под грузовыми операциями по вине заказчика.

Удельная выручка за единицу пробега зависит от грузоподъёмности требуемого для перевозки автомобильного транспортного средства и может быть аппроксимирована линейной зависимостью

(2.4)

где qТ — грузоподъёмность требуемого (заявленного) автомобильного транспортного средства (qТ? q)/

Оплата за единицу времени сверхнормативного простоя под грузовыми операциями по вине заказчика может быть представлена также линейной зависимостью от грузоподъёмности требуемого автомобиля

. (2.5)

Себестоимость перевозок определяется по формуле:

(2.6)

где SПЕР — переменные затраты на единицу пробега, руб./км;

в — коэффициент использования пробега автомобиля;

SПОСТ — постоянные затраты за единицу времени работы, руб./ч.

Переменные затраты зависят от грузоподъёмности транспортного средства и фактического его использования

(2.7)

где гСТ — статический коэффициент использования грузоподъёмности автомобиля.

Постоянные затраты зависят в основном от грузоподъемности автомобильного транспортного средства

(2.8)

Длительность времени, необходимого для выполнения перевозки, состоит из затрат времени на движение и затрат времени, связанных с простоями, т. е.:

(2.9)

где ТДВ — время на движение, определяемое как отношение общего пробега к технической скорости. Общий пробег можно представить как отношение длины ездки с грузом к коэффициенту использования пробега;

ТПР — общая ожидаемая длительность простоя транспортного средства под грузовыми операциями, ч;

ТПР.СВ — сверхнормативное время простоя под погрузкой (выгрузкой) по вине грузовладельца, ч;

ТОЖ — предполагаемая продолжительность ожидания попутной загрузки, ч.

Общая ожидаемая длительность простоя транспортного средства под грузовыми операциями определяется из выражения

(2.10)

где tПР — нормативное время на загрузку-разгрузку автотранспортного средства;

tT — ожидаемая длительность простоев при контроле и документальном оформлении перевозок (на таможнях и др.).

Подставляя полученные выражения в формулу (2.1), после упрощений получаем один из возможных видов целевой функции, выражающей удельную прибыль от перевозок:

(2.11)

По максимуму предлагаемой целевой функции можно производить не только выбор первоочередной перевозки в условиях недостаточности свободных транспортных средств, составлять маршруты движения, но и оптимизировать другие параметры перевозочного процесса. Кроме того, данный критерий эффективности отвечает логистическим подходам к доставке грузов и может использоваться как для маршрутизации, так и для обоснования нормированного времени ожидания обратной загрузки.

При выполнении данной задачи можно применяется следующее упрощение:

— время сверхнормативного простоя под погрузкой-выгрузкой по вине грузовладельца равно нулю. Тогда удельная прибыль от перевозок

. (2.12)

Момент освобождения транспортного средства от груза в пункте выгрузки определяется как отношение длины ездки на среднечасовой пробег автомобиля за время в наряде. Среднечасовой пробег показывает, какое расстояние проходит автомобиль за один час с учетом потерь времени на пересечение границ, отдых водителей в пути, возможных поломок, погрузку выгрузку и т. д. Проведенные исследования показывают, что среднечасовой пробег составляет 22 км за один час.

Значение постоянной и переменной составляющей себестоимости для седельного автопоезда Volvo FH12 принимается по результатам расчета в п. 1. Техническая скорость движения принимается равной 60 км/ч. После определения времени освобождения транспортного средства от прямой загрузки определяются варианты обратных загрузок, на которые транспортное средство может успеть. При этом считается, что груз доступен к погрузке до 18 ч. 00 мин. дня предъявления.

Для всех таких вариантов обратной загрузки рассчитывается значение удельной прибыли с учетом параметров прямой ездки. Для работы принимается маршрут, на котором значение удельной прибыли будет наибольшим.

Определение времени освобождения транспортного средства после выполнения прямой ездки Для выполнения прямой ездки автотранспортное средство должно совершить нулевой пробег от места стоянки (расположения автотранспортного предприятия) к месту работы в пункт погрузки. Расстояние от г. Гомеля до г. Витебска равно 333 км. Длина прямой ездки с грузом по маршруту г. Витебск — г. Самара равна 1568 км. Тогда пробег по маршруту г. Гомель — г. Витебск — г. Самара составит км.

Время, затрачиваемое на выполнение прямой ездки

77 ч. 18 мин.

Тогда транспортное средство освободится в пункте выгрузки (г. Самара) 13.04 в 16 ч. 18 мин.

Далее определяется множество обратных загрузок, на которые успевает транспортное средство после освобождения в первом пункте выгрузки. При этом не рассматриваются варианты обратной загрузки 13.04, для которых время на движение от г. Самары до пункта загрузки составляет более 1 ч. 42 мин., или кратчайшее расстояние более 37,4 км. По матрице кратчайших расстояний определено, что кратчайшее расстояние от г. Самары составляет 679 км. до г. Н. Новгород.

Следовательно, варианты обратной загрузки 13.04. не рассматриваются, кроме загрузки 13.04. в г. Самара до г. Минска.

Далее определяются возможные варианты обратных загрузок, на которые успевает транспортное средство с 14.04. 06, таблица 2.3.

Таблица 2.3 — Определение возможных обратных загрузок

Из таблицы 2.3 выбираются возможные варианты обратных загрузок, на которые успевает транспортное средство таблица 2.4.

Таблица 2.4 — Варианты обратных загрузок

Определение значения удельной прибыли при работе на маршруте с обратной ездкой Самара-Минск.

Параметры, входящие в выражение (2.12):

— техническая скорость равна 60 км/ч:

— длина ездки с грузом

LЕГ = 1568 + 1772 = 3340 км;

— общий пробег седельного автопоезда Volvo FH12 по маршруту Гомель-Витебск-Самара-Минск-Гомель составит:

Lобщ = 333 + 1568 +1772 + 301 = 3974 км;

— коэффициент использования пробега на маршруте:

;

— удельный фрахт при перевозке груза в прямом направлении:

dУД = 3 500 000 / 1568 = 2232,1 руб./км;

— удельный фрахт при перевозке груза в обратном направлении:

dУД = 2 045 000 / 1772 = 1154 руб./км;

— среднее значение удельного фрахта:

dУД. ср = (2232,1 · 1568 + 1154 · 1772) / (1568 + 1772) = 1660 руб./км;

— переменная составляющая себестоимости перевозок грузов для седельного автопоезда Volvo FH12, SПЕР равно 1313 руб./км;

— постоянная составляющая себестоимости перевозок на 1 ч работы для седельного автопоезда Volvo FH12, SПОСТ равно 12 631 руб./км;

— грузоподъемность транспортного средства, которым выполняется перевозка, q равно 20,0 т;

— время на погрузку-выгрузку груза принимается равно 24 ч, а время на таможенное оформление равно 10 ч.

Подстановка полученных числовых значений в выражение (2.12) дает следующее значение удельной прибыли при выполнении перевозок грузов в международном сообщении по указанному маршруту:

руб./(ч т).

Полученное отрицательное значение удельной прибыли свидетельствует, что данный маршрут является убыточным.

Результаты расчетов для остальных возможных вариантов обратной загрузки приведены в таблице 2.5.

Вывод: из выполненных расчетов следует, что по условию максимума удельной прибыли целесообразно выполнить обратную ездку Н. Новгород-Минск с загрузкой автотранспортного средства 15.04.06 в 10 ч. 00 мин. Маршрут работы автотранспортного средства следующий: Гомель — Витебск — Самара — Н. Новгород — Минск — Гомель. Удельная прибыль при принятой обратной загрузке составит 224,2 руб./(ч· т). Остальные варианты обратных загрузок при заданных значениях являются убыточными.

Таблица 2.5 — Определение удельной прибыли по вариантам маршрутов работы автотранспортного средства

Определение максимально допустимых сроков ожидания обратной загрузки Исходные данные:

— прямая ездка седельного автопоезда Volvo FH12 по маршруту: Гомель — Витебск — Самара;

— направление ожидаемой обратной загрузки Н. Новгород — Минск;

— при возвращении автотранспортного средства из Самары как в груженом так и в порожнем состоянии, автомобиль вновь будет обеспечен ездкой Витебск — Самара;

В случае если автотранспортное средство дождется обратной загрузки, то маршрут работы будет следующий: Гомель — Витебск — Самара — Н. Новгород — Минск — Витебск — Самара. В случае возвращения автотранспортного средства в порожнем состоянии маршрут работы будет следующим: Гомель — Витебск — Самара — Витебск — Самара.

Далее определяется удельная прибыль автотранспортного предприятия при возвращении транспортного средства в порожнем состоянии. Для определения удельной прибыли используются следующие данные:

— техническая скорость равна 60 км/ч;

— длина ездки с грузом с учетом второй ездки по маршруту Витебск — Самара:

LЕГ = 1568 + 1568 = 3136 км;

— общий пробег автотранспортного средства по маршруту Гомель — Витебск — Самара — Витебск — Самара :

Lобщ = 333 + 1568 +1568 + 1568 = 5037 км;

— коэффициент использования пробега на маршруте:

;

— удельный фрахт при перевозке груза в прямом направлении:

dУД = 3 500 000 / 1568 = 2232,1 руб./км;

— переменная составляющая себестоимости перевозок грузов для седельного автопоезда Volvo FH12, SПЕР равно 1313 руб./км;

— постоянная составляющая себестоимости перевозок на 1 ч работы для седельного автопоезда Volvo FH12, SПОСТ равно 12 631 руб./км;

— грузоподъемность транспортного средства, которым выполняется перевозка, q равно 20,0 т;

— время на погрузку-выгрузку груза, с учетом того, что выполняется две ездки с грузом, принимается равно 24 ч, а время на таможенное оформление, с учетом того, что граница пересекается 3 раза, равно 15 ч.

Подстановка полученных числовых значений в выражение (2.12) дает следующее значение удельной прибыли при возвращении транспортного средства в порожнем состоянии:

руб./(т ч).

Определим максимально допустимое время ожидания обратной загрузки Н. Новгород — Минск.

Исходные данные для расчетов:

— маршрут работы Гомель — Витебск — Самара — Н. Новгород — Минск — Витебск — Самара;

— длина ездки с грузом:

LЕГ = 1568 + 1158 + 1568 = 4294 км;

— общий пробег автотранспортного средства по маршруту Гомель — Витебск — Самара — Н. Новгород — Минск — Витебск — Самара:

Lобщ = 333 + 1568 +679 + 1158 + 280 + 1568 = 5586 км;

— коэффициент использования пробега на маршруте:

.

— удельный фрахт при перевозке груза в прямом направлении Витебск — Самара:

dУД = 3 500 000 / 1568 = 2232,1 руб./км;

— удельный фрахт при перевозке груза в направлении Н. Новгород — Минск:

dУД = 3 701 000 / 1158 = 3196 руб./км;

— среднее значение удельного фрахта:

dУД. ср = (2232,1· 1568 +3196· 1158+2232,1·1568)/(1568+1158+1568) = 2492 руб./км;

— переменная составляющая себестоимости перевозок грузов для седельного автопоезда Volvo FH12, SПЕР равно 1313 руб./км;

— постоянная составляющая себестоимости перевозок на 1 ч работы для седельного автопоезда Volvo FH12, SПОСТ равно 12 631 руб./км;

— грузоподъемность транспортного средства, которым выполняется перевозка, q равно 20,0 т;

— время на погрузку-выгрузку груза, с учетом того, что выполняется три ездки с грузом, принимается равно 24 · 1,5 = 36 ч, а время на таможенное оформление, с учетом того, что граница пересекается 3 раза, равно 15 ч.

Тогда:

? — 486,1.

.

Решив данное неравенство, получим ТОЖ? -295 ч. Но очевидно, что время ожидания должно быть больше или равно нулю. Следовательно, неравенство не имеет решений. Построим график функции ПУД = f (ТОЖ) для случая, когда транспортное средство дождется обратной загрузки, которая после упрощений примет вид:

(3.1)

Построим график функции, рисунок 2.1. Из графика видно, что при сколь угодно больших значениях ТОЖ удельная прибыль стремиться к некоему числу. Из выражения (3.1), устремив ТОЖ в бесконечность, можно заметить, что ПУД будет стремиться к -12 631/20 = -631,5 руб./(т ч). То есть, при сколь угодно большом времени простоя в ожидании обратной загрузки значение удельной прибыли для рассматриваемого примера не уменьшится ниже -631,5 руб.(т ч).

Рисунок 2.1 — График зависимости удельной прибыли от времени ожидания обратной загрузки При рассмотрении варианта, когда транспортное средство возвращается в порожнем состоянии, было получено, что удельная прибыль равна -486,1 руб./(т ч).

Следовательно, выгодней сколь угодно долго ждать обратную загрузку, чем возвращаться в порожнем состоянии. Однако, физическая сущность значения удельной прибыли — это прибыль, которую принесет транспортное средство при работе на маршруте на единицу его номинальной грузоподъемности в единицу времени. Так как организация работы автотранспортного средства на маршруте без обратной загрузки занимает определенное, конечное количество единиц времени, то можно определить суммарную прибыль, которую принесет автомобиль. Для этого определяется время, затрачиваемое на работу на данном маршруте:

ч.

Тогда прибыль от работы на данном маршруте будет равна:

млн. руб.

Если рассматривать вариант с ожиданием обратной загрузки, то можно определить количество часов ожидания, при котором суммарная прибыль от данного варианта организации работы автотранспортного средства будет равна прибыли полученной при первом варианте. Соответствующее этому равенству значение времени ожидания и будет критическим. Для этого рассматривается равенство:

.

Подставив в данное равенство выражение (3.1), получим:

.

Решение полученного после преобразований квадратного уравнения даст два корня: ТОЖ 1 равно -214 ч; ТОЖ 2 равно 262,5 ч. Учитывая, что время должно быть числом не отрицательным, принимается ТОЖ равно 262,5 ч. То есть, при существующих условиях, когда в случае возвращения транспортного средства в порожнем состоянии или в груженом состоянии, автомобиль ожидает только одна загрузка, груз выгодно ждать не более 262,5 часа.

Далее выполняется проверка полученных данных. Подстановка значения максимально допустимого времени ожидания обратной загрузки в выражение (3.1) даст следующее значение удельной прибыли:

руб./(ч т).

То есть, если автотранспортное средство будет ждать обратную загрузку 262,5 часов, удельная прибыль от работы на маршруте составит минус 215,9 руб./(ч т). Тогда суммарная прибыль от работы на данном маршруте составит:

руб.

То есть, при возвращении в порожнем состоянии и в случае ожидания обратной загрузки максимально допустимое количество часов, значения прибыли будут одинаковыми. Если количество часов ожидания будет меньше максимально допустимого значения, то прибыль при возвращении в порожнем состоянии будет меньше той прибыли, которую принесет транспортное средство, дождавшись обратной загрузки.