Модернизация шиномонтажного участка автотранспортного цеха

Аннотация

В данном дипломном проекте рассмотрены предложения по реконструкции шиномонтажного участка автотранспортного цеха ЗАО «МТВоз». Выполнен следующий объем работ:

— дана характеристика предприятия;

— выявлены достоинства и недостатки в работе предприятия;

— выполнен расчет производственной программы и сделан ее анализ;

— рассмотрены варианты оборудования для проведения шиноремонтных работ;

— выбрано оборудование согласно нормокомплекту технологического оборудования и проведена технологическая планировка шинного участка;

— рассмотрены вопросы охраны труда, охраны окружающей среды;

— выполнено технико-экономическое обоснование существующего и разработанного вариантов и рассчитан экономический эффект от внедрения нового оборудования.

The summary

In this capstone project reviewed proposals for the reconstruction tire changer section of road transport department of Maltsovsky portlandcement company.

The following amount of works is executed:

— the characteristic of the enterprise is given;

— merits and demerits in work of the enterprise are revealed;

— calculation of the production program is executed and its analysis is made;

— considered variants of the equipment for undertaking repair of the buses functioning;

— the equipment is chosen agrees normocompleckt the process equipment and the technological lay-out of a bus site is lead;

— questions of a labour safety, preservation of the environment are considered;

— the feasibility report on the existing and developed variants is executed and economic benefit of introduction of the new equipment is designed.

Общее содержание

Аннотация Введение

1. Исследовательская часть

2. Технологическая часть

3. Конструкторская часть

4. Организационная часть

5. Экономическая часть Заключение Стандартизация и метрология Список использованной литература

Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии в значительной степени зависит от уровня развития и условий функционирования производственно-технической базы предприятий автомобильного транспорта, представляющей собой совокупность зданий и сооружений, оборудования, оснастки и инструмента, предназначенных для технического обслуживания, текущего ремонта и хранения подвижного состава. При этом следует отметить, что вклад ПТБ в эффективность технической эксплуатации автомобилей достаточно высок и оценивается в 18−19%.

В настоящее время развитие ПТБ отстает от темпов роста парка автомобилей. Опережающий рост парка автомобилей привел к тому, что в среднем по стране обеспеченность АТП производственными площадями составляет 50−65%, постами для технического обслуживания и ремонта 60−70%, а уровень оснащенности производства средствами механизации процессов ТО и ТР не превышает 30%. Такое положение приводит к значительным простоям автомобилей в ожидании ТО и ТР и, как следствие, к увеличению затрат на поддержание их в исправном состоянии.

1. Исследовательская часть

1.1 Общая характеристика ЗАО «МТВоз»

1.1.1 Анализ технико-эксплуатационных показателей автотранспортного цеха

1.1.2 Основные производственные площади

1.2 Структура парка подвижного состава

1.3 Структура управления автотранспортного цеха ЗАО «МТВоз»

1.4 Характеристика производственно-технической службы

1.5 Технико-экономическое обоснование проекта

1.6 Цель и задачи проекта

1.7 Вывод по исследовательской части

1.1 Общая характеристика ЗАО «МТВоз»

ЗАО «МТВоз» с 1996 года бессменно возглавляет рейтинг крупнейших цементных заводов России и Европы. Предприятие основано в 1899 году русским инженером Львом Шешминцевым рядом с богатыми месторождениями мела и глины, и названо в честь промышленника и мецената середины XIX века Сергея Мальцова. Для обеспечения выпуска продукции, удовлетворяющей требованиям потребителей, с 2002 года — действует система менеджмента качества, отвечающая требованиям стандартов ИСО серии 9000. В 2004 году система менеджмента качества ЗАО «МТВоз» ресертифицирована по ГОСТ Р ИСО 9001−2001. Получены сертификаты соответствия в системе сертификации ГОСТ Р и в системе добровольной сертификации в строительстве в РФ «РОССТРОЙСЕРТИФИКАЦИЯ».

Продукция предприятия отмечена дипломом «Московское качество», медалью торгово-промышленной палаты, серебряным дипломам «100 лучших товаров России». ЗАО «МТВоз» — дипломант программы «Российское качество», неоднократный лауреат Всероссийского конкурса Госстроя России на звание лучшего предприятия строительных материалов.

Для удовлетворения транспортных потребностей на предприятии имеется разномарочный подвижной состав, а для осуществления эксплуатационного и ремонтного процессов, а также для хранения этого подвижного состава создан автотранспортный цех.

Автотранспортный цех расположен отдельно от основной территории завода. На его площади находится производственный корпус, открытая и закрытая стоянка, административно-бытовой корпус, мойка, АЗС, и другие вспомогательные объекты. Схема генерального плана и планировка производственного корпуса автотранспортного цеха ЗАО «МТВоз» представлена на рис. 1.1. и рис. 1.2. соответственно.

Рис. 1.1. Схема генерального плана автотранспортного цеха ЗАО «МТВоз»:

1 — стоянка для личного транспорта; 2 — пост ожидания; 3 — проходная; 4 — пункт контрольно-пропускной; 5 — корпус административно-бытовой; 6 — пункт газовый распределительный; 7 — склад списанных покрышек; 8 — стоянка для автомобилей; 9 — корпус производственный; 10 — станция автозаправочная; 11 — система оборотного водоснабжения; 12 — мойка автомобилей и тракторов; 13 — стоянка автомобилей и тракторов Рис. 1.2. Планировка производственного корпуса автотранспортного цеха:

1 — посты ТО-2 и ТР; 2 — участок малярный; 3 — склад масел; 4 — насосная; 5 — участок шиномонтажный; 6 — склад агрегатов; 7 — участок агрегатный; 8 — участок тепловой; 9 — участок слесарно-механический; 10 — постыТО-1; 11 — участок ремонта электрооборудования; 12 — отдел главного механика; 13 — кладовая инструментально-раздаточная; 14 — подстанция трансформаторная; 15 — участок сварочных работ; 16 — стоянка; 17 — посты ЕО; 18 — участок аккумуляторный; 19 — кислотная; 20 — зарядная; 21 — узел санитарный; 22 — кладовая лакокрасок; 23 — склад резины; 24 — склад запчастей и материалов; 25 — узел распределительный; 26 — компрессорная Для хранения подвижного состава на предприятии имеется два типа стоянок: открытая на 55 мест и закрытая на 36 мест.

Работа автотранспортного цеха должна наиболее полно и качественно удовлетворять потребности в перевозках, обеспечивая высокую эффективность транспортного процесса на основе рационального использования материальных и трудовых ресурсов.

При этом первостепенное значение имеет непрерывное совершенствование организации перевозок, метод технического обслуживания и ремонта подвижного состава, внедрение новой техники и прогрессивной технологии, а также научной организации труда на автотранспортном предприятии.

Автотранспортный цех имеет единую производственную территорию и общее вспомогательное хозяйство, обслуживающее все подразделения и части предприятия. Производственно-техническое единство автотранспортного предприятия создает необходимые предпосылки и условия для организации квалифицированного и оперативного руководства.

В общей структуре предприятия важнейшее значение имеет производственная структура автотранспортного предприятия, которая представляет собой форму организации производственного процесса. Она находит выражение в размерах предприятия в целом, составе и распределении транспортных средств, особенностях организации хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава и, исходя из этого, в количестве, составе и удельном весе цехов и участков, их планировке и организации рабочих мест внутри цехов.

1.1.1 Анализ технико-эксплуатационных показателей автотранспортного цеха

Основные технико-эксплуатационные показатели, характеризующие работу служб, отделов и предприятия в целом, приведены в табл. 1.1.

Таблица 1.1 Технико-эксплуатационные показатели автотранспортного цеха

1.1.2 Основные производственные площади

Территория предприятия занимает 2,66 га. Перечень зданий и сооружений предприятия и их площади представлены в табл. 1.2.

Таблица 1.2 Здания и сооружения предприятия

Работы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава проводятся в производственном корпусе в специализированных зонах и участках. Производственные участки оснащены специализированным оборудованием, большая часть которого морально устарела, полностью самортизирована и подлежит списанию.

1.2 Структура парка подвижного состава

Специфичность перевозок, осуществляемых предприятием, обуславливает наличие определенного состава автотранспортных средств, необходимого для выполнения транспортной работы.

Распределение подвижного состава предприятия по маркам представлено на рис. 1.3.

Рис. 1.3. Структура парка подвижного состава по маркам Весь парк подвижного состава можно разделить на шесть технологически совместимых групп представленных в табл. 1.3.

Таблица 1.3. Технологические совместимые группы

Суммарная численность подвижного состава ЗАО «МТВоз» составляет 54 единицы.

Структура парка подвижного состава по технологически совместимым группам представлена на рис. 1.4.

Рис. 1.4. Структура парка подвижного состава по технологически совместимым группам

Структура парка подвижного состава по типу двигателя представлена на рис. 1.5.

Рис. 1.5. Структура парка подвижного состава по типу двигателя Гистограммы распределения подвижного состава по годам выпуска и по пробегу с начала эксплуатации представлены на рис. 1.6.

Рис. 1.6. Гистограммы распределения подвижного состава по годам выпуска и по пробегу с начала эксплуатации Анализируя эти данные можно сделать следующие выводы:

— средний возраст парка подвижного состава составляет 5−6 лет;

— значительная доля парка подвижного состава принадлежит автомобилям особо большой грузоподъемности и специализированной технике (48,2%).

Поддержание такого авто парка в технически исправном состоянии потребует значительных затрат, как материальных, так и трудовых ресурсов.

1.3 Структура управления автотранспортного цеха ЗАО «МТВоз»

Управление предприятием — сложный процесс. Оно должно обеспечить единство действий и целенаправленность работы коллективов всех подразделений предприятия, эффективное использование в процессе труда разнообразной техники предприятия, взаимоувязанную и координированную деятельность работающих на предприятии. Следовательно, управление можно определить как процесс целенаправленного воздействия на производство в целях обеспечения эффективного его осуществления.

Предприятие представляет собой не случайное организационное объединение отдельных, внутренне не связанных между собой частей, а является системой. Любая система имеет управляемую и управляющую системы. Первая состоит из ряда взаимосвязанных производственных комплексов и различного рода служб. Вторая — управляющая система — на предприятии представляет собой совокупность органов управления. Обе системы связаны посредством информации, поступающей в управляющую систему от объектов управления, а также от внешних источников, и принимаемых на основе этой информации решений, которые в виде команд поступают в управляемую систему для исполнения.

Пропорциональное соотношение отдельных частей системы — главное требование ее функционирования. Однако каждая система не является раз и навсегда стабильной. Она развивается, меняется, совершенствуется. При этом воздействие на предприятие возможно не только со стороны системы, частью которой оно является, но и со стороны других систем (вышестоящие органы управления данного министерства). При этом внешние и внутренние воздействия переплетаются между собой, взаимо-обусловливают друг друга.

Процесс производства и его специфические особенности обуславливают необходимость установления соответствующих форм и функций управления, в которых проявляется многогранность управления. Схематически управление производством можно представить в виде ряда основных этапов, охватывающих сбор необходимой исходной информации, передачу ее руководителям соответствующих подразделений, её обработку и анализ, выработку решений и, наконец, анализ результатов выполненных работ, и сбор новой исходной информации.

Управление многогранно. К основным его функциям относятся: планирование, организация, координация и контроль. Главным направлением воздействия процесса управления на процесс производства является планирование, обеспечение необходимого соответствия между всеми участками и участниками производства. Указанные функции характерны для любой из управляющих систем, но в каждой из них преобладают особые черты, обусловленные содержанием процесса управления в данной системе. При этом важное значение имеет выбор систем, побуждающих участников процесса управления и процесса производства творчески решать задачи, действовать с максимальной эффективностью.

В соответствии со схемой управления, общее руководство автотранспортного цеха осуществляет начальник цеха. Ему непосредственно подчинены подразделения основного производства и основные отделы.

На руководителя автотранспортного цеха возложены следующие обязанности: научная организация труда на предприятии; руководство работой по внедрению новой техники и технологии, совершенствование транспортного процесса. Вопросы подбора и подготовки кадров, охраны труда и техники безопасности.

Структура управления автотранспортного цеха изображена на рис. 1.7.

Рис. 1.7. Структура управления автотранспортного цеха

Плюсом системы управления предприятием являются небольшие размеры управленческого аппарата, что приводит к высокой скорости принятия решения по эксплуатации и ремонту подвижного состава. За счет улучшения управления производством, вызванного ускорением обработки информации, наличием статистических данных по текущему ремонту автобусов за любой период можно добиться снижения времени простоя автомобилей в ремонте, а также некоторого сокращения управленческой службы.

1.4 Характеристика производственно-технической службы

Работы по техническому обслуживанию и ремонту проводятся в производственном корпусе.

Задачей ТО является снижение интенсивности изменения параметров, технического состояния механизмов и агрегатов автомобиля, выявление и предупреждение неисправностей, обеспечение экономичности работы, безопасности движения, защита окружающей среды путем своевременного выполнения контрольных, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ. ТО должно обеспечивать безотказную работу агрегатов, узлов и систем автомобиля в пределах установленных периодичностей по тем воздействиям, которые включены в перечень операций. В действующей на предприятии системе ТО и ТР для технического обслуживания регламентируется расчетная периодичность, трудоемкость и простой. Часть операций ТР малой трудоемкости, способствующих предупреждению отказов, влияющих на безопасность движения или дающих большие убытки при их возникновении, совмещаются с ТО и выполняются как сопутствующий ремонт.

Помимо разборочно-сборочных работ ТР, связанных с заменой агрегатов, узлов и механизмов, возникают работы по частичной разборке и устранению неисправностей агрегатов (узлов и механизмов), не снимаемых с автомобиля, а также разборочно-сборочные работы при ремонте снятых с автомобиля агрегатов.

К разборочно-сборочным работам относятся: замена неисправных агрегатов, механизмов и узлов на автомобиле на исправные, замена в них неисправных деталей на новые или отремонтированные, разборочно-сборочные работы, связанные с ремонтом отдельных деталей и подгонкой их по месту.

Из разборочно-сборочных работ наиболее характерными являются: замена двигателей, задних и передних мостов, коробок передач, радиаторов и сцепления; замена деталей подвески, рессор; замена износившихся деталей шкворневого соединения и подшипников ступиц, опор и крестовин карданных валов, водяного насоса и т. п.; замена рулевых тяг и их наконечников; замена поршневых колец, вкладышей подшипников коленчатого вала, ремней привода к генератору и водяному насосу; замена контактов прерывателя-распределителя, проводов, лампочек, щеток генератора, свечей зажигания; замена уплотнений, прокладок, крепежных элементов, выпускных труб, глушителей, оперения, деталей тормозной системы, системы питания и т. п.

На производственных участках выполняются ремонтно-восстановительные работы, которые по своему характеру не могут быть выполнены на постах текущего ремонта и технического обслуживания автомобилей. К ним относятся восстановление изношенных, разрушенных или деформированных деталей механической и термической обработкой, а также сваркой, пайкой, склеиванием, гальванической обработкой, холодной или горячей правкой и другими ремонтными воздействиями.

Работы по ремонту автомобильных камер, а так же монтаж-демонтаж производится на шиномонтажном участке, планировка которого представлена на рис. 1.8.

Рис. 1.8. Планировка участка:

1 — пресс вулканизационный; 2 — шкаф инструментальный; 3 — компрессор; 4 — ванна для проверки герметичности колес; 5 — верстак слесарный; 6 — кран-балка электрическая однобалочная опорная

1.5 Технико-экономическое обоснование проекта

Для эффективной работы авторемонтного предприятия необходимо искать пути снижения расходов, уменьшая убытки, вызванные спецификой перевозочного процесса и ремонта. В данном проекте снижение расходов предполагается осуществить за счет улучшения качества работ, проводимых на шиномонтажном участке.

В настоящий момент на участке выделяются следующие недостатки:

— недостаток технологического оборудования;

— высокая трудоемкость работ;

— нарушение технологии работ, как следствие — снижение качества;

— низкий уровень механизации, как следствие — высокая себестоимость.

Из-за «скудного» оборудования имеющегося на участке работы по ремонту, монтажу-демонтажу колеса занимают значительное время простоя в ремонте. Данное обстоятельство крайне негативно сказывается на коэффициенте технической готовности парка подвижного состава.

Затраты времени проведенные в простое из-за ремонта подвижного состава представлены в табл. 1.2.

Таблица 1.2. Простои в ремонте

Затраты времени на проведения отдельных операций на шиномонтажном участке представлены в табл. 1.3.

Таблица 1.3. Работы, выполняемые на шиномонтажном участке

Модернизация шинного участка позволит:

— выполнить требования технологического процесса ремонта автомобильных шин;

— снизить трудоёмкость и себестоимость работ;

— повысить качество ремонтных работ на участке, увеличив тем самым срок службы;

— получить экономический эффект от проведенной модернизации шинного участка.

1.6 Цель и задачи проекта

Цель проекта:

модернизация производственно-технической базы автотранспортного цех ЗАО «МТВоз» с разработкой шиномонтажного участка.

Задачи проекта:

— исследование работы авторемонтного предприятия, состояния его производственно-технической базы, рассмотрение структуры парка ПС и деятельности самого предприятия;

— разработка технико-экономического обоснования проекта;

— расчет производственной программы;

— разработка проектных решений шиномонтажного участка с расстановкой необходимого технологического оборудования;

— разработка мероприятий по безопасности жизнедеятельности и охране труда для шинного участка;

— расчет экономической целесообразности модернизации шинного участка.

1.7 Вывод по исследовательской части

Проанализировав деятельность предприятия можно сделать следующие выводы:

— значительная часть парка подвижного состава находится в удовлетворительном состоянии;

— предприятие в целом не доукомплектовано технологическим оборудованием;

— для повышения эффективности работы ПТБ необходимо внедрение современного технологического оборудования, повышение квалификации и условий труда персонала, увеличение темпов обновления автомобильного транспорта.

Критически оценив работу шиномонтажного участка, можно сделать выводы о необходимости его реконструкции ввиду нехватки технологического оборудования, что приводит:

— к нарушению технологического процесса и как следствие к возникновение несчастных случаев на производстве, брака ремонтных работ и т. д.

— к увеличению трудоемкости ремонтных работ;

— к снижению качества ремонтных работ, что снижает срок службы парка подвижного состава.

Качественное выполнение ремонтных работ на шинном участке, как и на всем предприятии, предусматривает максимальное использование соответствующего технологического оборудования и оснастки, что в данном случае станет возможным только после модернизации

2. Технологическая часть

2.1 Расчет годовой производственной программы

2.1.1 Выбор исходных данных

2.1.2 Установление и корректировка нормативов

2.1.3 Расчет коэффициента технической готовности

2.1.4 Определение числа технических воздействий на автомобиль, группу автомобилей и весь парк за год

2.1.5 Определение числа диагностических воздействий по моделям и на весь парк в год

2.1.6 Определение суточной программы по ТО и диагностированию

2.2 Расчет годового объема работ

2.2.1 Установление и корректировка нормативов

2.2.2 Годовой объем работ по сезонному обслуживанию

2.2.3 Перераспределение объема работ по зонам ТО и ТР

2.2.4 Распределение объемов работ ЕО, ТО и ТР по видам работ и по производственным зонам и участкам

2.2.5 Определение объема работ по диагностированию Д1 и Д2

2.3 Расчет численности рабочих, ИТР и служащих

2.3.1 Расчет численности производственных рабочих

2.3.2 Расчет численности вспомогательных рабочих

2.3.3 Расчет численности ИТР, служащих

2.4 Технологический расчет производственных зон, участков и складов

2.4.1 Расчет числа постов ТО, ТР и диагностирования

2.4.2 Расчет числа вспомогательных постов

2.4.3 Расчет числа постов ожидания

2.5 Расчет площадей помещений

2.5.1 Расчет площадей зон ТО и ТР

2.5.2 Расчет площадей производственных участков

2.5.3 Расчёт площади хранения

2.5.4 Расчет площадей складских помещений

2.5.5 Расчет площади административно-бытового корпуса

2.6 Определение наиболее значимых направлений по оптимизации деятельности предприятия в рамках организации ТО и ТР

2.6.1 Предлагаемый вариант компоновки шиномонтажного и вулканизационного участка

2.6.2 Описание технологического процесса производимого на проектном варианте шиномонтажного участка

2.7 Выводы по технологической части

2.1 Расчет годовой производственной программы

Для расчета производственной программы и объема работ необходимы следующие исходные данные:

— тип и количество подвижного состава (автомобилей, прицепов, полуприцепов);

— среднесуточный (среднегодовой) пробег автомобилей;

— дорожные и климатические условия эксплуатации;

— режим работы подвижного состава и режимы технического обслуживания и ремонта.

2.1.1 Выбор исходных данных

Предприятие имеет следующий подвижной состав (ПС) распределенный по шести технологически совместимым группам (ТСГ):

1. Автомобили грузоподъемностью более 30 т. (БелАЗ) — 13 ед.

2. Грузовой дизельный ПС (КамАЗ, МАЗ, Урал) — 8 ед.

3. Грузовой бензиновый ПС (ЗИЛ, ГАЗ) — 4 ед.

4. Специализированный ПС (ЗИЛ, ГАЗ, Урал, МАЗ, КамАЗ, КрАЗ) — 13 ед.

5. Автобусы (ПАЗ) — 4 ед.

6. Легковые автомобили (Hyundai, УАЗ, ГАЗ, Nissan, Toyota) — 12 ед.

Категория условий эксплуатации подвижного состава:

III — для 1ой и 2ой ТСГ;

II — для остальных.

Географический пункт:

Брянская область, Дятьковский район (умеренно теплый).

Режим работы автомобилей:

305 дней в году, работа на линии в одну смену (10,5 часов в сутки).

По табл. 6 ОНТП выбираем режимы работы зон и участков АТП (см. табл. 2.1.):

Таблица 2.1. Режимы работы зон и участков

2.1.2 Установление и корректировка нормативов

Нормативы периодичности технического обслуживания определяются по табл. 8 ОНТП. Норматив пробега до капитального ремонта (ресурс) определяется по табл. 9 ОНТП.

Нормативные значения пробегов приведены в табл. 2.2.

Таблица 2.2. Нормативные значения пробегов

Периодичность ТО и ресурс подвижного состава корректируем в зависимости от следующих условий с помощью коэффициентов:

К1 — категории условий эксплуатации ПС (Табл. 12 ОНТП);

К2 — модификации ПС и организации его работы (Табл. 13 ОНТП);

К3 — природно — климатических условий (Табл. 14 ОНТП);

Результирующий коэффициент корректирования нормативов определяется произведением отдельных коэффициентов.

Для периодичности ТО:

(2.1)

Для ресурса пробега до КР:

(2.2)

Значения корректирующих коэффициентов приведены в табл. 2.3.

Таблица 2.3. Корректирующие коэффициенты

Определим периодичность ТО, ресурс пробега до КР для каждой ТСГ.

Первое техническое обслуживание для 1ой группы:

Второе техническое обслуживание для 1ой группы:

Ресурс пробега до КР для 1ой группы:

Полученные значения нормативов дополнительно корректируем для обеспечения их кратности среднесуточному пробегу, нормативу ТО-1, ТО-2. и округляем до целых десятков километров.

; (2.3)

; (2.4)

(2.5)

где е — целая часть от величины в скобках.

При корректирование пробегов до ТО-1, ТО-2, КР ошибка, вносимая корректировкой, не должна превышать 10%.

Откорректированный пробег до ТО-1 по среднесуточному пробегу для 1ой группы:

Откорректируем пробег до ТО-2 по пробегу до ТО-1 для 1ой группы:

Откорректируем ресурс пробега до КР по пробегу до ТО-2 для 1ой группы:

.

Результаты расчетов пробегов и погрешностей для других групп ПС приведены в табл. 2.4.

Таблица 2.4. Результаты расчетов пробегов и погрешностей

2.1.3 Расчет коэффициента технической готовности

Коэффициент технической готовности для группы автомобилей? тj и для всего парка? тп рассчитываем по формулам:

; (2.6)

(2.7)

где Lкj — пробег автомобиля j-ой модели до КР, км;

?ссj — среднесуточный пробег автомобиля по j-ой модели, км;

Д’кj — общая продолжительность пребывания АТС по j-ой модели в КР, дн;

ДТО-ТРj — продолжительность простоя подвижного состава по моделям в ТО и ТР, дн/1000 км;

К'4j — коэффициент корректирования продолжительности простоя в ТО и ТР по моделям в зависимости от пробега АТС в доли LКР с начала эксплуатации (при проектировании принимается равным 1);

Ккрj — коэффициент учета доли АТС, отправляемого в КР;

АИj — число автомобилей по j-ой модели.

В свою очередь Д’кj определяется по формуле:

Д’Кj = ДКj + ДТj, (2.8)

где ДКj — продолжительность простоя по j-ой модели АТС в КР, дн.;

ДТj — продолжительность транспортирования автомобиля из АТП и обратно (приближенно равная ДТj = (0,1…0,2)•ДКj).

Значения ДКj, ДТО-ТРj определяются по табл. 10 ОНТП.

В итоге для 1ой группы:

бT = 1 / (1 + 110 • (0,7 • 1 / 1000)) = 0,928.

Значения коэффициентов для остальных технологически совместимых групп представлены в табл. 2.5.

Таблица 2.5. Коэффициент технической готовности для каждой ТСГ

Коэффициент технической готовности для всего парка:

2.1.4 Определение числа технических воздействий на автомобиль, группу автомобилей и весь парк за год

Годовой пробег группы автомобилей j-ой модели определяется по формуле:

(2.9)

где — число дней работы автомобиля на линии в год.

Для 1ой группы:

км.

Для остальных групп результаты расчета приведены в таблице 2.6.

Число технических обслуживаний ТО-1 для группы и всего парка определяется по формулам:

; (2.10)

. (2.11)

Для 1ой группы:

Число технических обслуживаний ТО-2 для группы и всего парка определяется по формулам:

; (2.12)

. (2.13)

Для 1ой группы:

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) подразделяется на ЕОс, выполняемое ежесуточно и ЕОт, выполняемое перед ТО-1, ТО-2 и ТР, связанным с заменой агрегатов.

Число ежедневных технических обслуживание ЕОс для группы и всего парка определяется по формулам:

; (2.14)

(2.15)

Для 1ой группы:

Число ежедневных технических обслуживание ЕОт для группы и всего парка определяется по формулам:

(2.16)

Для 1ой группы:

.

Расчет числа воздействий по группам автомобилей и для всего парка приведен в табл. 2.6.

2.1.5 Определение числа диагностических воздействий по моделям и на весь парк в год

Производственная программа диагностических воздействий определяется для принятия решения по организации технологического процесса ТО и ТР с применением диагностирования подвижного состава и может быть использована для расчета числа постов диагностики.

Программа Д-1 по подгруппам определяется по формуле:

. (2.17)

Для 1ой группы:

Программа Д-2 по подгруппам определяется по формуле:

(2.18)

Для 1ой группы:

Расчет числа диагностических воздействий для групп автомобилей и парка ПС представлен в табл. 2.6.

Таблица 2.6. Число диагностических воздействий для групп автомобилей и парка ПС

2.1.6 Определение суточной программы по ТО и диагностированию

Суточная производственная программа является критерием выбора метода организации технического обслуживания (на отдельных универсальных постах или поточных линиях) и служит исходным показателем для расчета числа постов и линий ТО.

По видам ТО (ЕО, ТО-1 и ТО-2) и диагностирования (Д-1 и Д-2) суточная производственная программа определяется по формуле:

. (2.19)

Суточное ЕО для 1ой группы:

ЕО перед обслуживанием и ремонтом для 1ой группы:

Первое техническое обслуживание для 1ой группы:

Второе техническое обслуживание для 1ой группы:

Диагностирование Д1 для 1ой группы:

Диагностирование Д2 для 1ой группы:

Расчет суточной производственной программы для всех групп автомобилей и парка ПС приведен в табл. 2.7.

Таблица 2.7. Расчет суточной производственной программы

2.2 Расчет годового объема работ

Расчет годовых объемов ЕО, ТО-1 и ТО-2 производится исходя из годовой производственной программы данного вида и трудоемкости обслуживания. Годовой объем ТР определяется исходя из годового пробега парка автомобилей и удельной трудоемкости ТР на 1000 км пробега.

2.2.1 Установление и корректировка нормативов

Нормативные значения трудоемкости ЕО, ТО и ТР подвижного состава следует принимать по табл. 11 ОНТП.

Трудоемкость ТО и ТР подвижного состава следует корректировать в зависимости от следующих условий с помощью коэффициентов:

К1 — категории условий эксплуатации ПС;

К2 — модификации ПС и организации его работы;

К3 — природно-климатические условия эксплуатации ПС;

К4 — количество единиц технологически совместимого ПС;

К5 — способ хранения ПС.

Значения нормативных трудоемкостей воздействий и коэффициентов корректировки приведены в табл. 2.8.

Таблица 2.8. Нормативные трудоемкости воздействий и коэффициенты корректировки

Расчетная нормативная (скорректированная) трудоемкость ЕОс и ЕОт: для новых АТП

Трудоемкость ЕОс для 1ой группы:

Трудоемкость ЕОт для 1ой группы:

Расчетная нормативная (скорректированная) трудоемкость ТО-1 подвижного состава проектируемого АТП для 1ой группы:

Расчетная нормативная (скорректированная) трудоемкость ТО-2 подвижного состава проектируемого АТП для 1ой группы:

Удельная расчетная нормативная (скорректированная) трудоемкость текущего ремонта для 1ой группы:

Значения скорректированных трудоемкостей для других ТСГ представлены в табл. 2.9.

Таблица 2.9. Значения скорректированных трудоемкостей

Годовой объем работ по ТО и ТР. Объем работ (в человеко-часах) по ЕОс, ЕОт, ТО-1 и ТО-2 за год определяется произведением числа ТО на нормативное (скорректированное), значение трудоемкости данного вида ТО:

(2.20)

Для 1ой группы:

(2.21)

Для 1ой группы:

(2.22)

Для 1ой группы:

(2.23)

Для 1ой группы:

Годовой объем работ ТР, в чел-ч;

(2.24)

Для 1ой группы:

Расчет значений годовой трудоемкости работ по обслуживанию и ремонту для отдельных групп ПС и всего парка представлен в табл. 2.10.

2.2.2 Годовой объем работ по сезонному обслуживанию

Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в год и включает работы по подготовке ПС к эксплуатации в холодное и теплое время года. Объем работ СО зависит от климатических условий и определяется как доля от трудоёмкости ТО-2: равен 50% для очень холодного климатического района; 30% для холодного и 20% для остальных районов.

(2.25)

Для 1ой группы:

Расчет трудоемкостей сезонного обслуживания по группам и для парка ПС приведен в табл. 2.10.

Таблица 2.10. Годовая трудоемкость работ по ЕО, ТО, ТР и СО

2.2.3 Перераспределение объема работ по зонам ТО и ТР

Для определения фактического объема работ, относимого на зоны ТО и ТР, необходимо перераспределить объемы работ из зоны ТР на зоны ТО в размере 10−20% от годовой программы соответствующих ТО. После перераспределения объемов работ к программе по ТО-2 добавляется объем работ по сезонному обслуживанию:

(2.26)

(2.27)

(2.28)

Для 1ой группы:

Результаты перераспределения трудоемкостей для каждой группы и для парка ПС представлены в табл. 2.11.

Таблица 2.11. Результаты перераспределения трудоемкостей

2.2.4 Распределение объемов работ ЕО, ТО и ТР по видам работ и по производственным зонам и участкам

Объем работ по видам выполняемых на соответствующих постах зон ТО, ТР и производственных участках в год, определяется выражением:

(2.29)

где Тгj — годовой объем работ по видам (ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР), чел? ч;

Вj — доля работ данного вида в примерном распределении трудоемкости ТО и ТР по видам (Табл. 16 ОНТП).

Распределение работ по видам для групп автомобилей и для всего парка ПС представлено в табл. 2.12.

Таблица 2.12. Распределение работ по видам для групп автомобилей и для всего парка ПС

2.2.5 Определение объема работ по диагностированию Д1 и Д2

При выполнении диагностических работ на отдельных постах необходимо определить объемы работ, выполняемых на них. Общий объем диагностических работ складывается из объемов, выполняемых при ТО-1, ТО-2 и ТР. Этот объем получается путем сложения объемов, рассчитанных ранее в таблице «Распределение объемов работ…» Эти объемы исключаются из объемов работ ТО-1, ТО-2 и ТР при расчете числа необходимых для них постов.

Расчет объема работ по диагностированию для групп автомобилей и всего парка ПС представлен в табл. 2.13.

Таблица 2.13. Объем работ по диагностированию для групп автомобилей и всего парка ПС

2.3 Расчет численности рабочих, ИТР и служащих

Годовой объем работ определяется в человеко-часах и включает объ-ем работ по ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР, а также объем вспомогательных работ пред-приятия. На основе этих объемов определяется численность рабочих производственных зон и участков.

2.3.1 Расчет численности производственных рабочих

Численность производственных рабочих определяется отношением годового объема работ к эффективному годовому фонду времени работающих — штатная численность и к номинальному годовому фонду времени работающих — явочная численность, Годовые фонды времени рабочих, номинальные и эффективные, приведены в приложении 3 ОНТП.

Технологически необходимое число производственных рабочих составляет:

Pтj = Tгj / Фтj, (2.30)

где Tгj — годовой объем работ по j-ой зоне ТО, ТР или j-му участку, чел. ч;

Фтj — годовой номинальный фонд времени технологически необходимого рабочего при односменной работе j-го подразделения, час.

Штатное число рабочих составит:

Ршj = Тгj / Фшj, (2.31)

где Фшj — годовой эффективный фонд времени штатного рабочего j-го подразделения, ч.

Полученные дробные значения корректируются до целых значений путем перераспределения работ по зонам и участкам, путем совмещения профессий.

Расчеты численности рабочих представлены в табл. 2.14.

Таблица 2.14. Численность рабочих

* - заправочные работы производятся водителями,

** - уборочно-моечные работы ЕОт выполняются рабочими аналогичных работ по ЕОс Численность водителей автомобилей определяется отдельно по каждой группе автомобилей по формуле

(2.32)

где АИ — списочное число автомобилей группы;

Драб г — число дней работы автомобиля в год;

Тр — время работы подвижного состава, с учетом подготовителъно-заключительного времени, если оно не оговорено заданием на проектирование, следует принимать по данным табл. 4 ОНТП.

Фт — эффективный годовому фонд времени водителя, час.

Для 1ой группы:

Количество водителей для других ТСГ представлено в табл. 2.15.

Таблица 2.15. Численность водителей

2.3.2 Расчет численности вспомогательных рабочих

Численность вспомогательных рабочих устанавливается в процентном отношении от штатной численности производственных рабочих и принимается в количестве, указанном в табл. 18 ОНТП. (см. табл. 2.15.)

Таблица 2.15. Распределение численности вспомогательных рабочих по видам работ в зависимости от типа предприятий

В итоге получим:

Распределение вспомогательных рабочих по видам работ в зависимости от предприятий принимают по данным табл. 19 ОНТП (см. табл. 2.16.).

Таблица 2.16. Распределение численности вспомогательных рабочих

2.3.3 Расчет численности ИТР, служащих

Численность персонала управления предприятием (кроме эксплуатационной и производственно-технической служб), численность младшего обслуживающего персонала и пожарно-сторожевой охраны в зависимости от мощности предприятия и типа подвижного состава следует принимать по данным табл. 20 ОНТП. (см. табл. 2.17.)

Таблица 2.17. Распределение персонала управления предприятием, численность младшего обслуживающего персонала и пожарно-сторожевой охраны

Численность персонала эксплуатационной службы в зависимости от количества автомобилей в предприятии и коэффициента выпуска на линию следует принимать по данным табл. 21 ОНТП. (см. табл. 2.18.)

Таблица 2.18. Численность персонала эксплуатационной службы

В итоге получим:

Распределение численности персонала эксплуатационной службы представлено в табл. 2.19.

Таблица 2.19. Распределение численности персонала эксплуатационной службы

*- Данная должность совмещается с должностью ревизора автотранспорта Персонал производственно-технической службы для данного количества ПС и производственных рабочих не предусмотрен (Табл. 22 ОНТП).

Общая численность работающих равна:

Робщ = 176 + 81 + 40 + 27 + 3 = 327 чел.

2.4 Технологический расчет производственных зон, участков и складов

Площадь помещений для постов ТО и ТР должна определяться в зависимости от расчетного рабочих и вспомогательных постов ТО и ТР и мест ожидания, размеров подвижного состава и норм размещения, в зависимости от категорий автомобилей по габаритным размерам.

2.4.1 Расчет числа постов ТО, ТР и диагностирования

Расчет количества рабочих постов должен производиться раздельно для каждой группы технологически совместимого подвижного состава и раздельно по видам работ ТО и ТР.

Принимаем механизированный способ выполнения моечных работ (?>50ед.).

Минимальное количество рабочих постов по видам работ ЕОс, кроме механизированных моечных, следует производить по формуле

(2.33)

где ТЕОг — годовой объем ЕОс, чел. ч.;

К% - процентное отношение вида работ ЕОс (Табл. 16 ОНТП);

КР — коэффициент резервирования постов для компенсации неравномерной загрузки (Табл. 27 ОНТП);

Драб г — число рабочих дней в году;

С — число смен в течение суток, выполнение работ по ЕОс;

Тсм — продолжительность выполнения в течение смены работ по видам ЕОс, ч.;

Рn — численность рабочих, одновременно работающих на одном посту, чел. (Табл. 28 ОНТП);

Кисп — коэффициент использования времени поста (Табл. 29 ОНТП).

Число уборочных постов Для 1ой группы:

Расчет уборочных постов для других ТСГ представлен в табл. 2.20.

Таблица 2.20. Число уборочных постов

Принимаем два поста.

Количество механизированных моечных и сушильных постов определяется по формуле:

(2.34)

где Аи — списочное количество подвижного состава, ед.,

бт — коэффициент технической готовности подвижного состава;

Тв — продолжительность работы принимается равной продолжительности возвращения подвижного состава в предприятие, (Табл. 5 ОНТП);

Кп — коэффициент «пикового» возврата ПС (Кп = 0,70);

Ач — часовая пропускная способность моечного оборудования принимается по паспортной характеристике.

По табелю выбираем щеточную установку для мойки автомобилей производительность 28 авт/ч) Для 1ой группы:

Расчет механизированных моечных и сушильных постов для остальных ТСГ представлен в табл. 2.21.

Таблица 2.21. Число механизированных моечных и сушильных постов

Принимаем два поточных поста.

Количество рабочих постов по ЕОт следует производить по формуле:

(2.35)

Для 1ой группы:

Расчет постов по ЕОт для остальных ТСГ представлен в табл. 2.22.

Таблица 2.22. Число постов по ЕОт

Принимаем 1 пост. Работы будут проводиться на поточной линии ежедневного обслуживания вне времени ее основной работы.

Минимальное количество постов следует определять по формуле:

(2.36)

где Тг — годовой объем работ, чел. ч.;

Кр — коэффициент резервирования постов (Табл. 27 ОНТП);

Драб г — число рабочих дней в году;

Ссм — число смен работы в сутки;

Тсм — продолжительность смены, ч.;