Перспективы крюинга в Украине

Одесский Национальный Морской Университет Научная работа по дисциплине «Основы научной деятельности»

На тему: «Перспективы крюинга в Украине»

Работу выполнила:

Студентка ФЭУ 1,1

Галиулина Е.О.

Проверил (а):

Кушнир Л.В.

Одесса 2012

План

1. Крюинговые компании. Обзор отрасли

2. Крюинг: анализ рынка труда плавсостава Украины

3. Моряк и крюинг Выводы Литература

1. Крюинговые компании. Обзор отрасли

В начале 90-х годов на постсоветском пространстве впервые возникло такое явление, как рынок крюинговых услуг. Появлению этого рынка, прежде всего, способствовало исчезновение (продажа, списание, перевод под удобные флаги) национального флота и, как следствие этого, волна безработицы среди плавсостава. На этой почве возникли первые агентства, занимающиеся посреднической деятельностью по трудоустройству моряков на суда зарубежных судоходных компаний. Профессиональной деятельностью крюинговой компании является оказание посреднических услуг между судовладельцем или оператором судна, имеющим определенные потребности в плавсоставе, и моряком, желающим найти или сменить работу. Услуги, оказываемые крюингом судоходной компании достаточно обширны и включают:

1).Поиск и подбор наиболее подходящего специалиста для работы на судне клиента. Сюда входит тестирование профессиональных навыков, знания английского языка, проверка опыта работы, отзывов и рекомендаций о моряке в его предыдущих компаниях, оценка моряка как личности.

2).Также фирмой-посредником осуществляется помощь в организации нужных виз, оформлении подфлажных документов, заказ авиабилетов, информационная и консультационная поддержка.

3).Крюинг может проводить или организовывать тренинг или обучение моряков, направлять кандидата на должность на медицинское обследование, заниматься снабжением и пошивом рабочей одежды, поддерживать связи с профсоюзами и общественными организациями.

4).Более «продвинутые» компании могут также осуществлять выплату заработной платы экипажу, составлять и поддерживать график смен плавсостава и многое другое. Впрочем, это более характерно для крупных западных компаний, занимающихся крюинг-менежментом (crew management), на постсоветских рынках таких компаний пока не много. В настоящее время деятельность крюинговых компаний строго лицензируется государством, вероятность встретить компанию, работающую полулегально, очень невысока. В случае успешного трудоустройства моряка на судно компании-заказчика крюинговый агент получает вознаграждение от судовладельца. Чаще всего это определенная сумма, которая выплачивается за каждый месяц (или день) работы моряка на борту судна, хотя может быть и фиксированное вознаграждение, размер которого не зависит от продолжительности нахождения моряка на борту. Такие выплаты могут начисляться за каждый контракт трудоустроенного моряка, однако некоторые судовладельческие компании (как правило, из нефтегазовой отрасли) практикуют единоразовую выплату за подбор нужного им специалиста — часто эта сумма рассчитывается путем вычисления процента от заработной платы требуемого им работника. Соответственно, чем более ценного (и соответственно более высокооплачиваемого специалиста) найдет рекрутинговая фирма, тем больше будет размер ее вознаграждения.

В настоящее время, крюинговые компании так или иначе присутствуют в любом портовом городе на территории Украины и во всех крупных морских городах России. Количество крюинговых компаний в 4-х крупнейших странах-поставщиках морской рабочей силы показано на графике (Рис.1). Как видно, наибольшую долю рынка занимает Украина, затем следует Россия, Латвия и Литва. Ввиду относительно небольшого количества моряков в странах Прибалтики и меньшей привлекательности работы в море для граждан Евросоюза, прибалтийские агентства активно набирают моряков из Украины и России.

На втором графике можно увидеть распределение рынка крюинга на территории Украины. Как показано на рисунке, Одесса лидирует по количеству крюинговых компаний (сейчас их примерно 262 с учетом филиалов из других городов), затем следует Крымский регион во главе с Севастополем, затем Херсон и Мариуполь.

В последние годы наблюдался процесс активного прихода крупных иностранных компаний на российский и особенно украинский рынок: открытие представительств, а также поглощение местных компаний с целью присоединения их к глобальной системе офисов. Например, на Украине присутствуют все ключевые европейские игроки рынка крюинговых услуг, а также многие компании из азиатского региона; кроме того, многие крупные судоходные компании открыли свои представительства, которые также занимаются подбором персонала.

В целом присутствие иностранного капитала все более ощущается на украинском рынке и чуть меньше на рынке России. Если еще в начале 2000х гг. практически все компании были независимыми, то позже стал проходить процесс вхождения многих компаний в сеть офисов международных крюинговых агентств — так называемый процесс глобализации.

В начале 2009 г. на рынке наблюдался рост количества фирм, занимающихся крюингом, однако, уже в ближайшие годы, скорее всего их число уменьшится. Это обусловлено в первую очередь сильной конкуренцией на рынке, изменением качества предоставляемых услуг и характера рынка. Кроме того, сильные последствия вызовет финансовый кризис, прежде всего, уменьшением запросов на плавсостав, а также трудностью поиска новых клиентов.

Поэтому, скорее всего, в следующее десятилетие будет происходить процесс концентрации рынка в руках меньшего количества более крупных компаний.

2. Крюинг: анализ рынка труда плавсостава Украины

крюинг судоходный труд плавсостав Во-первых, открылось большое количество частных крюинговых агентств: в Одессе более 200, по 30−35 в Мариуполе и Севастополе, до 15−20 в других портовых городах. И количество таких агентств, несмотря на противодействие государства, продолжает расти.

Во-вторых, значительно увеличилось количество судов национальных судовладельцев (в т.ч. зарегистрированных в других странах). Например, в Мариуполе комплектуются экипажи судов «Торгового флота Донбасса» (34 судна), «Fedcom» (13 судов), «Priamos» г-ва Скловского (8 судов), «Морского Транспортного Бюро» г-на Тимченко (7 судов), «Gold Marine» г-на Кириченко, и других, более мелких, судоходных компаний и операторов. При этом большинство компаний прогнозируют увеличение своего флота и заработной платы экипажей. Имеется рост компаний и количества единиц судов и в других городах Украины и России (Одесса, Севастополь, Киев, Запорожье, Москва, С.-Петербург, Ростов-на-Дону и др.).

В-третьих, многие квалифицированные моряки самостоятельно нанимаются в иностранные судоходные компании и крюинговые агентства.

Таким образом, в 2004 году спрос на квалифицированный плавсостав всех рангов превысил предложение (в том числе на квалифицированный рядовой состав). Особенно это характерно для Мариуполя и Одессы. И даже в городах с традиционно высоким ранее уровнем безработицы (таких, как Севастополь, Херсон, Николаев) летом 2004 года ощущался недостаток комсостава, сварщиков, поваров. Некоторое количество свободного командного состава еще оставалось в Керчи, Евпатории и отдаленных от моря городах, но многие агентства уже имеют или планируют иметь там представителей и субагентов.

Качество и количество Говоря о качестве плавсостава, современных украинских моряков можно разделить на три основные категории.

1. Высококвалифицированный плавсостав, преимущественно командиры, фиттеры, повара. Эти кадры первыми начали работать в иностранных компаниях. В настоящее время они ищут или очень высокие оклады (капитан — $ 4500−6000, матрос — $ 1000−1400), или стабильную постоянную работу в западноевропейских компаниях, на новых автоматизированных судах, с контрактами не более четырех месяцев. Предложить им практически нечего: они не пойдут в новые или сомнительные агентства и компании.

Представители вышеуказанной категории плавсостава могут согласиться на невысокие оклады и старые суда при условии карьерного роста. Но и это тоже чисто гипотетически, т.к. на практике они в 80−90 процентах случаях отказываются от таких предложений, предпочитая работать вторым помощником капитана на новом немецком контейнеровозе с окладом $ 2000;3500, а не старпомом на турецком 35-летнем «Волго-Балте» с окладом $ 800−1000.

2. Квалифицированный плавсостав, постоянно работающий в крупных стабильных греческих или других иностранных компаниях. Квалификация этих моряков сравнительно неплохая, уровень знаний английского удовлетворительный. Эти люди не склонны к смене места работы (компании, агентства), зачастую предпочитают стабильность перспективе небольшого увеличения зарплаты или карьерного роста. Переманить их на аналогичные, а тем более на низкие оклады, практически невозможно. В 95% такие кадры становятся на учет в другие агентства в том случае, если в своей старой компании у них были неприятности. Исключение составляет, как и для первой категории моряков, — перспектива карьерного роста. Но вероятность отказа от предложения в последний момент также достаточно высока (60−70%). Иногда эти моряки становятся на учет в большое количество компаний в надежде уйти как можно быстрее в рейс. Но такие «летуны» скорее исключение. Полагаться на них нежелательно. Из-за 50 долларов они могут отказаться от рейса за час до вылета (что бывало неоднократно).

3. «Все остальные». Квалификация, дисциплина, возраст «остальных» кадров несопоставимы с минимально разумными требованиями даже 70−80 годов XX века. Но, тем не менее, в настоящее время востребован абсолютно весь плавсостав. Кто эти кадры?

* пенсионеры 63−70 лет, которых берут только украинские, российские и турецкие судовладельцы, в основном на суда типа «река-море»;

* плавсостав с опытом работы на речном или рыбопромысловом флоте, в Портофлоте и Техфлоте;

* моряки с большим (5−15 лет) перерывом в работе;

* моряки, проживающие в удаленных от моря городах (Луцк, Львов, Харьков) или в сельской местности, что затрудняет быстрое трудоустройство, в отличие от жителей Мариуполя, Севастополя, Одессы;

* выпускники морских учебных заведений.

Наблюдается интересная картина. Новоиспеченные механики имеют рабочие дипломы, ни разу не спустившись в машинное отделение (!). Штурманы не знают команд на швартовке и правил спуска шлюпки; матросы не слышали, что такое выброска и т. п. В крюинговые агентства приходят просто далекие от флота люди, купившие за 800−1000 у.е. полный пакет морских документов (на матроса, моториста, повара, фиттера).

Все эти «моряки», в особенности командный состав, раньше или позже, в зависимости от финансовых возможностей, уходят в рейс. Невостребованным может остаться только рядовой состав без опыта работы или рядовой состав из отдаленных районов.

Такие кадры соглашаются на любые условия найма и труда. Нанимают их небогатые компании, с примитивным крюинговым менеджментом, с низкой, нестабильно выплачиваемой заработной платой. В результате получается замкнутый круг: на старые, «убитые», не эффективно работающие суда приходят низко квалифицированные и низко дисциплинированные кадры, которые эти суда добивают, а иногда и топят. Например, весной 2004 года на сирийский сухогруз дедвейтом 17 000 тонн одновременно пришли: второй механик — с опытом работы только третьим механиком и при этом с большим перерывом, второй помощник — с одним рейсом на т/х типа «река-море», и трое матросов с купленными «корочками». Через два месяца они вернулись, оставив судно лежать па камнях.

Оплата труда: no comments

Как отмечалось выше, свободных квалифицированных и дисциплинированных кадров остается все меньше, привлечь их на старые суда с невысокими окладами и удержать там становится все труднее. К тому же, как в греческих, европейских, так и в национальных компаниях наблюдается рост окладов. Так, в «ТФД» оклады старших командиров приближаются к греческим (2000;3000 $, в зависимости от типа судов, у матроса — 550. повара — 660 долларов). А в FEDCOMe оклады выше «средних греческих» (старпом — 2300, 4-й механик — 1600 и т. п.>, при этом, берут практически всех.

В европейских компаниях оклады несопоставимо выше. В качестве примера можно привести выдержку из заявки: Dear Valeriy Vadimovych, Be informed that we are looking fur Officers and Engineers for newbuilding Product/Oil/Chemical Tanker with DWT47000 ME Sulzer 11 000 HP. Requested position — Wages (USD) as following: Master — 5026 C/E — 4922 C/O — 3780 2/ENC — 3780 Elect -2050

Некоторые турецкие, арабские, российские и украинские судовладельцы предлагают по-прежнему низкие оклады: капитан — $ 1200−1500, старший помощник и старший механик — $ 800−1000 и т. п. Но закрыть многие позиции, особенно для старших командиров, вторых механиков и электромехаников, или вообще не удается, или приходится направлять таких специалистов, после которых следует потеря контракта с компанией (смотрите ниже выдержку из факса).

MAMARI SHIPPING CO. RE: CH. OFFICER ZABOLOTNY OLEKSANDR BORYSOVYCH DEAR SIR HAVE BEEN INFORMED BY MASTER THAT ABOVE CH. OFFICER YOU SENT TO JOIN M/V LIDIA AT NOVO TS TOTALLY DRUNK AFTER 3 HOURS OF HIS ARRIVAL ON BOARD VESSEL THIS IS AGA1NST OUR COMPANY POLICY MASTER HAS BEEN INSTRUCTED TO SIGN HIM OFF.

Кадры решают все Кто же может быть реальным источником пополнения кадров для компаний с невысокими окладами?

1. Комсостав из солидных компаний (первой и второй категорий согласно вышеприведенной классификации), которые заинтересованы в карьерном росте, но в своих компаниях не имеют перспектив. Они достаточно образованны и квалифицированны, чтобы справиться с новыми обязанностями. Более того, фактор «первого раза» заставляет людей работать с большей отдачей. Опыт показывает, что «передвигаемые» кадры работают лучше, чем слабые специалисты, соглашающиеся на низкие оклады от безысходности или безразличия.

2. Кадры третьей категории, а именно:

а) пенсионеры, если они здоровы психически и физически;

б) толковые парни из речников, рыбаков, Портофлота, которые готовы пойти на понижение в должности на 1−2 ступени, чтобы закрепиться на морских судах (тот же фактор «первого раза»);

в) моряки с перерывом в работе или из отдаленных районов, для которых это единственный шанс вернуться на флот;

г) способные выпускники морских учебных заведений.

Причем по категориям «б», «в» и «г» наиболее целесообразно применять метод ступенчатой подготовки по служебной лестнице.

Проблема с кадрами коснулась не только Украины. Многие солидные иностранные компании (например, английский ЗОДИАК) поняли, что найти «готовые» свободные кадры крайне сложно. Старшие помощники с опытом работы на контейнеровозах 2500−5000 TEUS и балкерах 150 000 на дороге, как говорится, не валяются, так как рынок труда мирового флота уже вполне сформировался. Теперь во многих европейских компаниях активно вводят должности 4-го помощника, 5-го (!) механика, помощника электромеханика. Берут даже кадетов. Аналогично поступают более экономные греки, которые берут дипломированных штурманов и механиков на должность DECK OFFICER ASSISTANT или ENGINEER ASSISTANT, платят им зарплату рядового состава и готовят, таким образом, замену командирам. В результате они имеют возможность присмотреться к человеку, дать ему время для изучения судна, а также стимулировать его труд перспективой продвижения. Украинские судовладельцы («ВДСК», бывшая КСК «Киев»), где оклады совсем мизерные (третий помощник капитана — $ 440), соглашаются брать командиров без опыта в данной должности с испытательным сроком.

Служебная лестница «практикант-матрос-3-й ПКМ-2-й ПКМ» (или аналогичная для механиков) представляется наиболее прогрессивной формой кадровой политики, особенно для компаний с небольшими окладами.

По сути, такая система хорошо зарекомендовала себя, как минимум, с XVIII—XIX вв.еков.

Взглядом в будущее Исходя из вышеназванных проблем крюинга, следует иметь в виду, что подобрать высококвалифицированные кадры, имеющие положительные отзывы из предыдущих иностранных компаний, опыт работы в данной должности и согласных, при этом, на скромные или средние оклады, представляется весьма проблематичным.

Перспективы сотрудничества в сфере крюинга имеются только с компаниями, которые будут брать на работу плавсостав третьей категории (пенсионеры, начинающие специалисты и т. п.). Конечно, подавляющее большинство компаний не скажет: «O.K., мы рады 70-летним капитанам и выпускникам училищ». Поэтому наиболее перспективным направлением является не подбор кадров по заявкам судовладельцев (crew manning, который у нас ошибочно называют crewing), а полное управление кадрами (экипажами судов) компании — crew management.

Полностью формируя экипажи и управляя ими, можно добиться более-менее их продуктивной работы даже при таком качественном составе, сочетая опыт старых специалистов и желание работать и расти молодых кадров. Мононациональные экипажи способны подстраховать неопытных специалистов (зачастую один квалифицированный и ответственный штурман или механик «тянет» работу за остальных, более «слабых» коллег). В случае серьезных нарушений дисциплины виновных заменяют тихо, с минимальными скандалами и проблемами для судовладельца.

Конечно, добиться именно полного crew management с иностранными судовладельцами намного сложнее, чем получить разовые заявки, но найти «…good chief officer, age up to 45 y.o., monthly salary USD 1200 with good English and experience» практически невозможно. Работа по таким заявкам — почти бесперспективна по ранее названным причинам. Незначительное повышение окладов или даже средние оклады не изменят ситуацию с качеством направляемых специалистов, о чем говорилось ранее.

Каждый день у многих агентств остается несколько незакрытых позиций по таким заявкам и каждый месяц происходят скандалы из-за «good chief officers», работающих за 800−1200 долларов. При нынешней ситуации на рынке труда только полный менеджмент экипажей, с учетом знания всех национальных особенностей и конкретных людей, с минимальным вмешательством иностранного судовладельца/оператора в вопросы комплектации экипажа, может, в какой-то степени, гарантировать длительное взаимовыгодное сотрудничество.

Главная задача агентства при общении с судовладельцем — перебороть стереотипы в вопросах комплектации экипажей.

Очень важно доказать судовладельцу, что не стоит очень жестко ставить вопрос об опыте работы на данном типе судна или двигателе. Для хорошего специалиста не столь принципиально, балкер это или сухогруз: если он работал на двигателе типа «Зульцер» или «МАН», то на «Бурмейстер энд Вайн» он тем более сможет работать.

Очень важен вопрос национального состава экипажей. Высококвалифицированные командиры предпочитают работать в смешанных экипажах без рядового состава из СНГ. Таких командиров можно найти только при условии очень высоких окладов, например, для старшего помощника капитана или второго механика оклад должен быть порядка 2500−3500 долларов США.

Принципиальным вопросом сотрудничества является возрастной ценз. Необходимо убедительно доказывать судовладельцам, что не следует жестко ограничивать возраст, в особенности командиров. У нас много квалифицированных, дисциплинированных капитанов, штурманов, механиков, боцманов, поваров, фиттеров, которым более 55 или 60 лет. Они вполне работоспособны и более ответственны, чем молодые старпомы с опытом работы три года и большими амбициями.

Оптимальный срок контрактов — полгода, плюс-минус один месяц. После восьми-девяти месяцев люди начинают работать плохо, бывают нервные и алкогольные срывы. Хорошие командиры вообще ищут трех-четырехмесячные контракты, как это практикуется в западноевропейских странах. Если кто-то хочет работать дольше — может продлить контракт на второй срок.

Определенные выводы В настоящее время единственно перспективным направлением кадровой политики новых судоходных компаний, в особенности с невысокими окладами, является:

1. Подбор и стабилизация кадров на основе перспективы карьерного роста моряков.

2. Привлечение плавсостава 60−67 лет, если эти моряки еще здоровы и пригодны к морской службе.

3. Тесное сотрудничество и взаимное доверие с агентством по найму, постоянная «обратная связь» администрации судна и компании с агентством.

3. Моряк и крюинг

Современный моряк и контракт — понятия неразделимые. На основании контракта моряк и работает на судне. Без него никак нельзя. В былые времена, моряк был обеспечен и работой и пенсией. Государство заботилось о моряке. В современных условиях развитого капитализма моряк ищет работу себе сам. И не последнюю роль в этом поиске играют фирмы по найму или крюинговые агентства (crewing agency).

Крюинг — это своеобразный посредник между судовладельцем и моряком. Компания, получившая лицензию у государства на данный вид деятельности, занимается подбором морских кадров и предоставляющая интересы судовладельца или группы судовладельцев. Поиск специалистов, оформление визы и паспортов, содействие в прохождении медкомиссии, страховка, покупка билетов на самолет и трансферт до аэропорта и обратно, поддержка моряков во время работы на судне и т. п. Всем этим занимается крюинг. И по идее — бесплатно. Это если компания порядочная. То есть моряк интересует их как специалист в первую очередь, а не как средство, помогающее директору агентства купить себе новый мерседес к новому году. За каждого трудоустроенного специалиста агентство получает деньги от судовладельца.

А некоторые особо находчивые крюинги требуют деньги и с моряков за трудоустройство. Помимо денег от судовладельца. Например, за сдачу английского теста, сканирование документов или за иные «услуги». Это горе-крюинги надо обходить стороной. Серьезная крюинговая компания такими вещами не занимается.

У крюинга может быть не один судовладелец, на суда которого компания набирает экипажи. Одна компания может представлять интересы как турецких, так и немецких и голландских судовладельцев вместе взятых. Все зависит от доверия судовладельца к конкретной фирме-посреднику. Чем выше доверие — тем большим количеством судов может оперировать крюинг, соответственно на большее количество судов набирать экипажи.

Так и у моряка доверия больше к серьезному крюингу. И в первую очередь моряк постарается получить работу у проверенного и надежного работодателя, чем в какой-нибудь шараге, где отправят мантулить на ржавые шаланды и забудут как звали.

Процедура найма в крюинг следующая: соискатель приходит и узнает о вакантных местах, к примеру, матроса. Если работа есть на данный момент или в перспективе или компания заинтересована в данном специалисте, то далее человек предлагается заполнить анкету и проверят все морские корочки, собеседование на английском языке и тест на профпригодность. В случае удачи и если агентство устраивают результаты тестов, а также есть вакантная должность, человеку предлагают конкретное судно и дату посадки. Если человек согласен — идет сдавать медкомиссию и подписывает контракт. И ждет вызова на судно. Процедура от одного дня и больше. Дальше прощание с домашними — аэропорт — самолет — аэропорт — встреча агента и welcome onboard на срок оговоренный в контракте.

Некоторые компании-судовладельцы открывают непосредственно свои представительства, и не пользуются услугами агентств по найму моряков. Но, в целом, принцип работы тот же, т. е. постановка на учет, тестирование на профпригодность, и оформление всех необходимых документов для работы.

В сегодняшнее время проблемам подбора и поиска работников необходимо обращать гораздо больше внимания. Соискателей очень много, но выделить из них специалиста, который по большинству параметров удовлетворяет требованиям, является отнюдь не легким делом. Объявления в средствах массовой информации ведут к хорошему наплыву соискателей, но в большинстве своем, собеседования с данными людьми не имеют эффекта. В наибольшей степени это справедливо при подборе специалистов высокой квалификации. Сегодня отнюдь не многие поняли выгоду и эффективность поиска специалистов при помощи Интернет. Ответ претендента на вакансию, уже подтверждает то, что человек является пользователем персонального компьютера и владеет, как минимум, основными знаниями, позволяющими ему найти и изучать вакансии ресурсов поиска работы. Подобный метод контроля компьютерной грамотности специалиста может уже немного о нем сказать.

Конкретизирующие данные можно будет изучить из резюме, которое также может быть прислано электронной почтой. Для того, чтобы получить резюме от соискателей, желающих занять вакансию и отвечают требованиям, необходимо опубликовать вакансию на одном или нескольких сайтах поиска работы. Таких порталов в сегодняшний момент более чем достаточно, необходимо просто оценить степень их посещаемости и выбрать более подходящие. Данное виртуальное знакомство, даст возможность отсортировать претендентов, не имеющих определенных знаний и на этом сэкономить немало времени. Есть достаточно структур, которые по разным причинам не заинтересованы, чтобы о их вакансиях знал неограниченный круг людей. Такие организации могут производить самостоятельный поиск резюме возможных претендентов в сети Интернет. Подобный раздел имеется на каждом сайте работы.

С возможностью поиска персонала через Интернет, время, необходимое на собеседования с соискателями, сводится к минимуму, так как исходно можно произвести отсев нецелевых анкет. Таким образом, для детальных бесед с сотрудником организации можно ограничить всего 2 — 3 человек, которые наиболее соответствуют потребностям.

Рынок труда представляет собой наиболее сложный и динамический элемент рыночной экономики. Здесь не только переплетаются интересы работников и работодателей, но и отражаются все социально-экономические, политические, демографические и другие процессы в обществе. От того, насколько успешно функционирует экономика, в какой фазе экономического цикла она находится, как соединяются рыночные принципы и государственное регулирование, чем характеризуется поведение главных субъектов рынка, зависит спрос на рабочую силу и ее предложение, объем занятости и уровень безработицы.

Несмотря на финансовый кризис 2008 года и последовавший за ним в 2009 году спад уровня мировой торговли, ввод в эксплуатацию нового флота, построенного по ранее заключенным контрактам продолжался, усугубляя и без того крайне тяжелую ситуацию в мировом судоходстве. В 2009 году мировой флот пополнился 3658 новыми судами различного типа, что добавило 22% предложения тоннажа при сокращении спроса на него более чем на 90% на 1-е января 2009 г.

Сложно делать выводы по 2010;2011 годам, так как статистические данные еще следует уточнить, но доподлинно известно, что в 2010 году было поставлено на 23% больше судов, чем в 2009 году. Аналитики предполагают, что в 2011 году новых судов будет поставлено на 5% меньше, чем в 2009 году, а в 2012 году падение составит 10−12%. На три ведущие судостроительные державы приходится более 90% новостроя (рис.1). Это страны Азии — Южная Корея (37,3%), Китай (28,6%) и Япония (24,6%). 9,6% новостроя приходятся на все остальные страны, имеющие технические возможности постройки судов. Это — Польша, Германия, Тайвань, Дания, США и другие. Интересно, что каждая из ведущих стран-производителей специализируется на своем типе судов. Например, Южная Корея выпускает в большинстве контейнеровозы (различного тоннажа) и танкеры. Китай обладает самой высокой долей по строительству балкерных судов, а Япония строит нефтяные танкеры, реже контейнеровозы.

Мировой торговый флот последние 20 лет стабильно растет, причем не только в ситуации экономического подъема, но и во времена кризиса. По данным доклада «Review of Maritime Transport — 2010», подготовленным Конференцией ООН по торговле и развитию (UNCTAD), потери мировой торговли оцениваются в 2009 году в 5 триллионов USD, или минус 12,7% в сравнении с цифрами, прогнозировавшимися на этот период до начала экономического кризиса. В 2009 году было зарегистрировано самое большое снижение уровня мировой торговли за последние 70 лет. Но рост мирового торгового флота продолжился и в 2009 году. В начале 2010 года в мире насчитывалось 102 194 торговых судна общим дедвейтом 1,276 млрд. тонн, что свидетельствует об его увеличении на 20% за три года. Для более наглядного анализа мировых морских перевозок используется тоннажное измерение. Так, на начало марта 2011 года объем заказанного контейнерного тоннажа составлял 4 млн. TEU. Аналитики прогнозируют, что за 2011 год мировой флот пополнится на 1,04 млн. TEU контейнерного тоннажа, а в 2012 году контейнерный флот вырастет еще на 1,35 млн. TEU. Такие темпы роста мирового контейнерного флота окажутся значительно ниже, чем 3−4 года назад, когда наблюдался контейнерный бум. Положительная динамика роста мирового контейнерного флота, как по общему количеству судов, так и по суммарной контейнеровместимости, сохранялась даже в кризисном 2009 году — плюс 6%, в 2010 году — плюс 9,6%. В 2011 году прирост составит приблизительно 7%, а прогноз на 2012 год — плюс 8,7%. Таким образом, видно, что потребности мирового рынка в грузоперевозках растут, не смотря на экономическую нестабильность. Вышеприведенные данные свидетельствуют о спросе на морской транспорт и, соответственно, его обслуживание. Взять хотя бы, к примеру, контейнерооборот европейских портов в 2010 году, который стал восстанавливаться после катастрофических показателей 2008;2009 годов. Как сообщает «Containerisation International», в первой половине 2010 года только в европейских портах был отмечен 13-процентный рост, правда, второе полугодие было не столь успешным.

Такое положение на международном рынке не могло не сказаться на росте потребности в морских специалистах различного профиля и, в первую очередь, плавсостава морских торговых судов. В полной мере это относится и к ситуации с трудоустройством украинских моряков. Известный факт, что Украина занимает 4-е место в мире по поставке морской рабочей силы. А это огромное количество моряков, которые заслужили в мире репутацию своей высокой квалификацией и качественной подготовкой.

Авторитетные международные организации BIMCO (самая большая международная судоходная ассоциация, представляющая интересы судовладельцев, в активе которой около 65 процентов мирового тоннажа более чем 120 стран) и ISF (бесприбыльная и неполитическая организация) в очередной раз подготовили исследование состояния рынка труда на мировом морском торговом флоте. Для этого привлекаются специалисты института по изучению рынка труда из Варвика (Великобритания). Украина оказалась в 2010 году на шестом месте, пропустив вперед Индонезию, но наша страна твердо держит четвертую позицию по количеству офицеров (35 400 морских офицеров, или 5,67% общемирового количества). По данным все тех же организаций — каждый восемнадцатый моряк в мире — украинец. Украинских специалистов «обгоняют» выходцы из Азиатских стран — Филиппины (10,65% общего числа моряков в мире), Китай, Индия.

Понятно, что данные страны представляют прямую конкуренцию украинским морякам. Например, на Филиппинах работа на судах под иностранными флагами является государственной политикой с вытекающими последствиями — заключение договоров с крупными судовладельцами об исключительном найме филиппинских моряков в обмен на определенные льготы.

Выходцы из азиатских стран более исполнительны и зачастую требуют меньшую заработную плату от судовладельцев. Но украинские моряки имеют качества, за которые их ценят все мировые судовладельческие компании. Это образованность и эрудированность офицеров, особенно выпускников ОНМА (Одесский Национальный Морской Университет), их самостоятельность, способность принять нестандартное решение. В исследовании состояния рынка труда на мировом морском торговом флоте с тревогой отмечается, что командный состав из наиболее развитых стран (США, Западной Европы, Японии) имеет относительно высокий возраст. Более 25% офицеров из этих стран старше 50 лет, более 50% - старше 40. Такие показатели ставят украинских моряков в более выгодное положение на международном рынке труда, ведь отечественные офицеры достигают высоких должностей в более молодом возрасте — до 40 лет.

Одесский регион всегда славился хорошей подготовкой морских специалистов, которых можно предлагать на любые типы судов. Однако украинские моряки испытывают определенные сложности с самостоятельным поиском работы. Поэтому в Одессе и других украинских, в основном портовых, городах появилось большое количество крюинговых компаний. Слово крюинг — от английского происхождения crew — команда. Крюинг — это деятельность по найму моряков на суда различных типов. Крюинговая компания — это посредническая организация, которая предоставляет услуги крюинга, то есть выступает посредником между судовладельческой компанией (работодателем) и моряком (соискателем). Одесский крюинг начал свою историю вместе с Одессой. И здесь нет ничего удивительного, ведь Одесса — морской город. Первые крюинги Одессы работали в портовых кабачках, позже этот вид деятельности приобрел более цивилизованные черты. В советское время крюинг носил централизованный характер. Массово о крюинге в Одессе заговорили с 1991 года, когда для украинских моряков открылись вакансии на иностранных судах. Сейчас понятия крюинг и Одесса так тесно связаны друг с другом, что для украинских моряков они практически неотделимы, так как большинство крюинговых компаний имеют именно одесскую прописку. Крюинговые компании Одессы сотрудничают с большинством крупных мировых судовладельцев. По данным на март 2011 года в Украине действуют до 500 крюинговых агентств, значительная часть которых — 40% зарегистрировано в одесском регионе. Важно, что функционирование системы посредничества по трудоустройству на работу за границей позволяет функционировать 22 высшим и средним морским учебным заведениям, центрам подготовки и аттестации плавсостава, тренажерным центрам, разнообразным курсам по подготовке тех или иных специалистов, специализированным медицинским учреждениям, оказывающим услуги по профотбору и медицинскому освидетельствованию моряков. А это — тысячи рабочих мест, а значит, обеспечение занятости населения.

На сегодняшний день в Одессе и Украине в целом посредничество по трудоустройству как вид деятельности занимает существенный сегмент в экономике. Именно, благодаря успешно функционирующей системе посредничества более семидесяти тысяч граждан Украины, которые имеют морские специальности, работают под флагами иностранных государств.

Трудоустройство за рубежом позволяет снизить социальную напряженность. Без этого проблема безработицы в стране была бы куда острее. Кроме того, заработанные средства моряки ввозят в Украину, тем самым, инвестируя их в экономику. Это в интересах и крюинговых компаний, и моряков, и государства. Две трети от общего количества трудовых мигрантов в Украине работают в сфере международного морского торгового флота.

Казалось бы, что мировая ситуация и предложение на рынке труда со стороны персонала дают возможность развиваться крюинговым компаниям. Но большое количество возникающих в этой сфере проблем ставят под вопрос развитие украинского крюингового бизнеса. Выделим некоторые из них:

— не все украинские крюинговые компании имеют лицензию Министерства труда и социальной политики Украины;

— крюинговые агентства при подборе моряков, зачастую закрывают глаза на фактический уровень подготовки морских специалистов, что приводит к возврату моряков по причине их профессиональной некомпетентности;

— крюинговые агентства не несут ответственность за деяния своих принципалов.

В случае нарушения условий контракта представители крюинга не ведут переговоры с судовладельцами, освобождая моряка (не имеющего рычагов воздействия) от длительной процедуры отстаивания своих прав; слабое государственное регулирование посреднических фирм; сугубо формальное взаимодействие крюинговых компаний и профсоюзов, которые зачастую сводятся лишь к обязательным платежам;

— из-за сложной ситуации на украинском рынке труда многие судовладельцы и крюинговые компании используют безработицу среди украинских моряков, выплачивая заработные платы ниже международных ставок.

Есть другие способы трудоустройства морских специалистов. Например, самостоятельный поиск работы, но в данном случае украинский моряк еще более социально незащищен. Не решают проблему и туристические агентства, когда моряк самостоятельно выезжает за границу, где занимается поиском работы. Тут о социальной защите и социальных гарантиях тоже не приходиться говорить. Еще хуже, когда украинские морские специалисты обращаются к теневым структурам за помощью в трудоустройстве.

Выводы

Проблем в деятельности украинских крюинговых компаний немало, и многие из них не выживают в сегодняшних условиях. Но когда есть спрос и перспективы увеличения морских трудовых мигрантов, необходимо создавать условия для развития данной сферы деятельности. По мнению авторов для улучшения деятельности крюингового бизнеса необходимо реализовать следующее:

1. Государственное регулирование и государственный контроль за деятельностью крюинговых компаний. Имеется в виду не жесткий тотальный контроль только с одной целью — обложить налогами ввозимую моряками заработную плату, а контроль именно за легальной деятельностью посреднических компаний.

2. Повышенный контроль и внимание к тем компаниям, которые хотят получить лицензию Министерства труда и социальной политики Украины на деятельность по зарубежному трудоустройству. Государство должно быть уверенно, что посредническая компания действительно имеет контакты и подписанные договора с иностранными судовладельческими компаниями, которые готовы предоставлять рабочие места украинским морским специалистам. Важным шагом к упрощению работы крюинговой компании является отмена подтверждения лицензии. То есть, посредническая компания теперь получает лицензию раз и навсегда. На данную ситуацию можно смотреть двояко. С одной стороны, еще совсем недавно каждая компания, занимающаяся трудоустройством украинских граждан за границу, должна была подтверждать свою лицензию каждые 5 лет. Таким образом, она подтверждала, что еще сотрудничает с работодателями-судовладельцами и действует в рамках международного и украинского права. С другой стороны — данная процедура несла в себе немалые материальные затраты и бюрократическую волокиту.

3. Более тесное взаимодействие крюинговых компаний с профсоюзами украинских моряков. В таком случае моряк будет чувствовать себя социально защищенным, а значит, будет больше доверия к посреднической фирме.

4. Пенсионное обеспечение трудовых мигрантов. Речь идет об усилении информированности граждан, временно работающих за границей, о необходимости самостоятельно решать вопрос своего достойного пенсионного обеспечения.

Данная функция должна также входить в обязанности крюинговых компаний. Ведь украинские моряки, работая на иностранные компании, оплачивают налоги соответственно в других странах. Нельзя сказать, что в Украине есть однозначный выход из создавшейся проблемы, но кое-какие наработки имеются. Во-первых, частные пенсионные фонды, которые в первую очередь и нацелены на подобную категорию граждан и в которых должны защищены социальные гарантии украинских моряков, а иносудовладельцы — перечислять на них соответствующие страховые платежи.

5. Информирование государством украинских граждан об использовании легальных каналов, то есть лицензированных крюинговых компаний, при трудоустройстве за границу.

6. Усиление контроля со стороны правоохранительных органов за выявлением теневых посредников (туристических фирм, частных лиц) и привлечение их к ответственности в законодательном порядке.

7. Обеспечение современной качественной профессиональной подготовкой морских специалистов, учитывая украинскую мощную подготовительную базу. В решении данной задачи должно быть заинтересовано как государство, так и крюинговые компании. Ведь для тех и других повышение профессиональной подготовки морских кадров означает повышение конкурентоспособности украинского специалиста на международном рынке труда, что, в свою очередь, несет ряд экономических и социальных эффектов — ввоз валюты в страну, увеличение прибыли коммерческой организации, а значит пополнение бюджета за счет налогов и решение проблем занятости украинского населения.

Таким образом, развитие и становление посреднической системы в вопросах трудоустройства за границу украинских моряков напрямую зависит от государственной политики и работы крюинговых компаний. Из анализа международного рынка видно, что есть все предпосылки для увеличения экономического эффекта за счет международного трудоустройства. Необходимо только упорядочить деятельность крюинговых компаний и поддержать их, как единственно легальное и доступное звено между работодателем (судовладельцем) и работником (украинским моряком). Оценивая состояние решения проблемы занятости украинских трудовых мигрантов, каковыми являются моряки на современном этапе, необходимо отметить, что государством должны быть созданы необходимые условия для реализации гражданами Украины права на свободный выбор трудовой деятельности, закрепленного статьей 43 Конституции Украины, благодаря которым они имеют возможность работать на судах иностранных судовладельцев. В Украине система посредничества может иметь хорошие перспективы для развития.

1. Аничкин Б. Сводная конвенция МОТ 2006 и Украина // Моряк Украины. — 2011. — № 34 (708). — С. 5

2. Кроу Т. Поставки контейнерного тоннажа: проблемы и перспективы // Порты Украины. — 2011. — № 3. — С. 34−35

3. Маркетинг: Підручник / В. Руделіус, О. М. Азарян, Н. О. Бабенко та ін.; Ред.-упор. О.І. Сидоренко, Л. С. Макарова. — 2-ге вид. — К.: Навчально-методичний центр «Консорціум із удосконалення менеджмент-освіти в Україні», 2008. — 648 с.

4. Нетребенко А. Каких моряков предпочитают судовладельцы // Порты Украины. — 2011. — № 4. — С. 4043

5. Шевченко М. Мировой рынок новостроя // Порты Украины. — 2011. — № 5. — С. 34−37

6. Шевченко М. Мировой флот: рост непрерывен // Порты Украины. — 2011. — № 4. — С. 28−31

7. Шевченко М. Европорты переводят дух // Порты Украины. — 2011. — № 3. — С. 32−33

8. Шевченко М. Уже каждый 18-й моряк в мировом торговом флоте — украинец // Порты Украины. — 2011. — № 4. — С. 38−39

9. Фока А. Экипаж за бортом! Рейтинг украинских моряков в мировом флоте // Зеркало недели. — 2009. — № 34. — С. 21−22

10. www.ukrstat.gov.ua

11. www.fairplay.co.uk