Принципиальные схемы улично-дорожной сети

Основу улично-дорожной сети города — магистральную улично-дорожную сеть составляют магистральные улицы, площади и дороги общегородского и районного значения, по которым осуществляется движение общественного и всех остальных видов транспорта, соединяющие жилые и промышленные районы города между собой и с общегородскими и зональными центрами, с общегородскими объектами административно-общественного, культурного, торгового и спортивного назначения, а также с зонами отдыха, парками и объектами внешне дорожного транспорта (речные порты, аэропорты) Улично-дорожная сеть складывается постепенно по мере роста города. В старых городах, как правило, улично-дорожная сеть создавалась в течении несколько веков и ее основой послужили направления загородных дорог, соединявших в свое время населенный пункт с внешним миром.

Проектирование магистральной улично-дорожной сети неразрывно связано с проектированием генерального плана города как при создании новых городов или новых районов, так и при реконструкции старых городов. Очевидно, что наиболее рациональные решения могут быть получены при проектировании новых городов.

При разработке генеральных планов реконструкции старых городов зачастую приходиться изменять направления существующих направлений улиц, прокладывать новые улицы, создавать улицы по дублирующим направлениям, и одновременно осуществлять реконструкцию, а не редко снос прилегающей застройке.

В процессе проектирования новых районов больших городов необходимо сочетать приемы застройки свободных территорий с методами реконструкций. Во всех случаях при проектировании магистрально улично-дорожной сети и генерального плана необходимо руководствоваться комплексом требований, основой которых являются минимизация пассажира и грузоперевозок. Это достигается правильным функциональным зонированием городских территорий, обеспечивающим удобства и наименьшие затраты времени по всем видам транспортных связей и в первую очередь на передвижение от жилых районов к местам приложения труда, к предприятиям культурно-бытового обслуживания, к центральному ядру города и к центрам планировочных зон и внутри городского транзитного движения через центр города.

При этом необходимо предусмотреть:

Размещение основных градообразующих пунктов с учетом минимальной загрузки уличной сети грузовым движением путем создания грузовых дорог вне центральных и жилых районов города и такое построение улично-дорожной сети, которое обеспечит необходимую пропускную способность магистралей и транспортных узлов и разделение потоков по скоростным движениям и по видам транспорта;

Трассирование основных магистралей по кратчайшим расстояниям между грузообразующими и пассажирообразующими пунктами.

Кроме того, планировочное решение улично-дорожной сети должно обеспечить высокий уровень безопасности движения транспорта и пешеходов, озеленение улиц и максимальное снижение отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду, целесообразное построение системы городского маршрутного транспорта, возможность перераспределения транспортных потоков при возникновении временных затруднений на отдельных направлениях или их участках, а также прокладку инженерных подземных и надземных сетей и сооружений.

Планировочная схема улично-дорожной сети может иметь любое очертание, но очень важно, что бы построение ее было четким и простым, не допускающим взаимного наложение транспортных потоков из-за слияния различных магистралей на отдельных участках, что бы она способствовала распределению транспортных потоков и отвечала всему комплексу предъявляемых к ней требований.

Различают следующие виды планировочной схемы улично-дорожной сети: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная, треугольная, комбинированная и свободная.

Радиальная схема — наиболее часто встречается в старых городах, которые образовались на пересечении внешних дорог и развивались по направлению связей с другими городами загородными дорогами. При такой схеме хорошо обеспечивается связь районов города с центрам, но неизбежна перегрузка центрально части города и затруднена связь между районами. Такая схема не отвечает требованиям, предъявляемой к современной транспортной системе города.

Радиально-кольцевая — схема представляет собой радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, число которых зависит от размеров города, а расположение определяется транспортными корреспонденциями и местными условиями. Кольцевые магистрали снимают значительную транспортную нагрузку с центральной части города и создают удобные связи между районами, минуя центральное городское ядро. Примером радиально-кольцевой системы является улично-дорожная сеть Москвы. В крупных и крупнейших городах может быть несколько радиально-кольцевых районов вокруг центров планировочных зон города. Такую схему называют многофокусной.

Прямоугольная схема — представляет собой систему взаимного параллельных и перпендикулярных к ним улиц. Обычно она встречается в сравнительно молодых городах, строительство которых велось по заранее разработанным планам. К достоинствам такой схемы относится ее простота, высокая пропускная способность, возможность рассредоточения транспорта параллельным улицам, отсутствие единого транспортного узла. Недостатком прямоугольной схемы является значительное удлинение путей, связывающих диагонально противоположные кварталы и районы города.

Прямоугольно-диагональная схема — представляет собой прямоугольную схему с добавлением диагональных связей. Здесь сохраняются достоинства прямоугольной схемы и смягчаются ее недостатки. Благодаря диагональным магистралям упрощаются связи между периферийными районами между собой и центром. Недостатком схемы является наличие узлов со многими входящими улицами, в том числе под углом, что весьма затрудняет организацию движения транспорта на них и размещение застройки.

Треугольная схема — встречается редко вследствие образования при этом большого числа узлов с пересечением многих магистралей под острым узлом. В некоторых старых районах Лондона и Парижа встречается такое построение улично-дорожной сети.

Комбинированная схема — представляет собой разнообразные комбинации опасных выше геометризированных схем. Она встречается довольно часто в крупных городах, где старые районы города имеют радиально-кольцевую схему, а новые — прямоугольную.

Свободная схема — улично-дорожной сети не содержит элементов описанных выше схем. Она встречается в стихийно развивающихся азиатских и средневековых европейских городах. Такая схема применима в условиях сложного рельефа в городах-курортах или в зонах отдыха.

Для технико-экономической оценки улично-дорожной сети используются следующие показатели: плотность, степень не прямолинейности сообщения, пропускная способность сети, средняя удаленность районов города друг от друга, жилых районов от основных мест приложения труда от центра города или других важнейших центров тяготения всех видов транспорта и пешеходов, степень загрузки транзитными потоками центрального транспортного узла, конфигурация пересечения магистральных улиц.

Плотностью улично-дорожной сети называется отношение суммарной протяженности улиц в км к соответствующей площади территории города и его района в км2.

В общем виде плотность улично-дорожной сети л км (км)2, будет равна:

л = ?L/F.

где, ?L — сумма длин улиц и дорог, км. При определении плотности магистральной улично-дорожной сети? L представляет собой протяженность только магистральных улиц как общегородского, так и районного значения;

F — площадь территории города, обслуживаемая суммой длин улиц и дорог, км2.

При высокой плотности магистральной сети улиц и дорог города или его района достигаются небольшие по протяженности пешеходные подходы, или, как принято называть, подходы в пределах пешеходной доступности к остановкам общественного транспорта. Однако это приводит к частым пересечением магистральных улиц, что снижает скорость сообщения.

Принятые у нас в стране Строительные нормы и правила (ч.2. Нормы проектирования, гл. 60 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов», именуемые для краткости и последующем изложении СН и П 11−60−75*), нормируют среднюю плотность магистральной улично-дорожной сети 2,2 — 2,4 км/км2.

В центральных раинах города плотность улично-дорожной сети может быть увеличена до 3,5 -4 км/км2, а в периферийных районах уменьшена до1,5−2 км/км2, но не менее такой плотности, при которой дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного транспорта не превышает 500 м (включая длину пути пешехода по территории микрорайона) и уменьшается до 300 м в климатических подрайонах IA, IБ, IIA, и до 400 м в IV климатическом районе.

М. С. Фишельсон рекомендует значение плотности улично-дорожной сети для различных условий, приведенные в табл.1.

Степень не прямолинейности — улично-дорожной сети определяется отношением суммы расстояний между основными пунктами города по уличной сети к сумме расстояний между теми же пунктами по воздушным прямым линиям. Для характеристики этого показателя служит коэффициент не прямолинейности.

л = ?Lф/ ?Lв где, ?Lф — сумма фактических расстояний между основными пунктами города, измеренных по всей сети магистральных улиц; ?Lв — сумма расстояний между теми же пунктами, измеренных по воздушным прямым линиям.

Более исчерпывающую характеристику степени не прямолинейности улично-дорожной сети города получают с учетом средних расстояний удалённости.

Средняя практическая удаленность определяется по формуле:

L_{ф. Ср}=?L_ф/n.

Где, n — число корреспонденций (т. е. количество пар пунктов, между которыми измеряется средняя удаленность); =?Lф — сумма фактических расстояний между этими пунктами, измеренных по улично-дорожной сети.

Среднее расстояние между этими пактами, измеренное по воздушным линиям, будет равно:

L_в.ср = ?Lв/n.

С учетом средней удаленности коэффициент не прямолинейности определяется из выражения:

л = L_{ф. Ср}/ L_в.ср

Для оценки улично-дорожной сети по коэффициенту не прямолинейности следует пользоваться следующими данными, предложенными А. Е. Страментовым:

Таблица

Рекомендуется проектировать улично-дорожные сети со степенью не прямолинейности от очень малой до высокой. При очень высоких и исключительно высоких значениях необходимо снижать не прямолинейность путем уплотнения улично-дорожной сети, спрямления отдельных важных направлений, введения диагональных направлений.

Наименьшим коэффициентом не прямолинейности 1,00−1,10 обладает радиально-кольцевая схема улично-дорожной сети, при прямоугольно-диагональной схеме он может колебаться в пределах 1,11 — 1,20, а при прямоугольно схеме — от 1,25 до 1,30.

Средняя удаленность жилых районов от мест приложения труда, от центра города или от других каких-либо взаимно корреспондирующих пунктов, определяется не просто как средняя арифметическая величина, а как среде взвешенная вылечена с учетом численности населения в тех или иных зонах города.

Для определения средней удаленности между двумя пунктами города (например, от жилых районов до промышленной зоны или жилых районов до центра города) на плане города наносятся концентрические окружности на расстоянии одного километра одна от другой, определяется средняя удаленность, и устанавливается количество населения в каждой километрической зоне.

Средняя удаленность Lуп км, при этом будет.

Lуп = H_н1L_н1+ H_н2L_н2+…+ H_нnL_нn/H.

где H_н1 H_н… H_нn численность населения каждой километрической зоны.

L_н1 L_н2…L_нn — средняя удаленность каждой километрической зоны от рассматриваемого промышленной зоны центра города Н — численность населения города Среднее время сообщения более точно характеризует улично-дорожную сеть города, чем средняя удаленность, особенно для больших городов.

Среднее время сообщения между различными пунктами города определяется так же, как средневзвешенная величина с учетом характера расселения, и находится из выражения:

Т_уп= H_н1Т_н1+ H_н2Т_н2+…+ H_нnТ_нn/H.

где — Т_н1 Т_н2…Т_нn среднее время сообщения до каждой зоны мин В целом улично-дорожная сеть города должна быть запроектирована таким образом, чтобы суммарные затраты времени на передвижение в один конец от места жительства до мест приложения труда для 80−90% населения не превышали 40 мин в крупных и крупнейших городах. Норматив этот сохраняется и для других городов, где место приложения труда находится на значительном расстоянии от жилых районов, как, например, при вредной по санитарным требованиям промышленности, размещаемой с большой защитой зоной разрыва. В остальных городах и населенных местах время сообщения между селитебными районами и местами приложения труда не должно превышать 30 мин.

Проектирование планировочной структуры города, его транспортных систем и улично-дорожной сети можно разделить на три этапа. На первом этапе решаются главные задачи — функциональное зонирование городской территории, размещение наиболее важных объектов, направление главных связей и ориентация и плотность магистральной сети; на втором этапе — размещение объектов второстепенного значения и разветвление сети. Главнейшей задачей при проектировании улично-дорожной сети является разработка такого варианта, при котором с учетом всей суммы разнообразных требований будет обеспечен высокий уровень транспортного обслуживания населения при минимальных суммарных капитальных вложений в транспортное строительство.