Оценка схем доставки и обработки товаров

1 Анализ деятельности и организации доставки и обработки товаров в ЗАО «Проспект»

1.1 Краткая характеристика ЗАО «Проспект»

1.2 Анализ основных показателей финансово-хозяйственной деятельности

1.3 Анализ подходов к организации доставки и обработки товаров в ЗАО «Проспект»

2 Организация доставки и обработки товаров

2.1 Сущность и важность доставки и обработки товаров в современной экономической обстановке

2.2 Оптимизация затрат на доставку и обработку товаров

2.3 Логистические подходы к организации доставки и обработки товаров

3 Разработка программы совершенствования системы управления доставкой и обработкой товаров

3.1 Основные направления совершенствования

3.2 Определение экономической эффективности внесенных предложений Заключение Список использованной литературы

Для бесперебойного функционирования логистических цепей различной длины и назначения, оказывающих услуги по управлению и обеспечению материальных потоков, необходимо иметь и соответствующее обеспечение. От полного и рационального обеспечения во многом зависит эффективность и ритмичность работы обслуживающих предприятий, организаций и фирм. Такое обеспечение должно быть комплексным — от правового до информационного и технического.

Совершенствование методов управления прежними традиционными способами в условиях формирования многоукладной экономики может привести к существенному снижению эффективности предприятий, организаций и фирм. Исходя из рыночных требований, логистика должна полностью удовлетворять их запросы по-новому. При этом развитие логистики должно соответствовать изменениям, происходящим в обслуживаемых отраслях экономики. Материальный поток в логистике должен формироваться на основе реальных платежеспособных объемов потребления и производства товарных ресурсов. Протяженность логистических цепей и их организационно-управленческие структуры должны адекватно отражать характер изменения современных производственно-хозяйственных отношений, лишенных былого государственного планирования и контроля. Нарушение такой пропорциональности в развитии может привести к дефициту товарных ресурсов. На развитие логистики оказывают влияние и другие рыночные факторы, обеспечивающие успешное развитие логистических технологий.

Формирование в России многоукладной экономики и конкурентной среды в сфере товародвижения, существенные изменения в системе организационно-экономических взаимоотношений между участниками транспортного процесса потребовали поиска новых подходов к обеспечению эффективного функционирования транспортно-распределительных систем обслуживания хозяйства и населения крупных городов как геоэкономических центров формирования грузопотоков.

Процесс глобализации и интеграции хозяйственных экономических субъектов в транспортно-распределительных системах обслуживания товародвижения особенно затронул крупные городские агломерации, такие как Москва, Санкт-Петербург, Самара, Екатеринбург и другие.

В условиях развития рыночных отношений организация ресурсного обеспечения крупных городов характеризуется большим количеством посредников, низким уровнем использования транспортно-терминального потенциала, что обуславливает высокий удельный вес транспортнологистических издержек в ценах товаров конечного потребления и снижение конкурентоспособности отечественной продукции на внутреннем и внешнем рынках. В настоящее время суммарные логистические затраты составляют во внутреннем валовом продукте (ВВП) России порядка 30%. Для сравнения, в экономически развитых странах мира данные издержки составляют 10−12%. Отсутствие прогрессивной системы обслуживания товародвижения, основанной на принятой в мировой практике логистической технологии, затрудняет процесс обеспечения необходимыми товарными ресурсами города, снижает эффективность использования подвижного состава транспорта, но в еще большей степени влияет на величину потребности в оборотных средствах на обеспечение процесса доставки продукции от производства до потребителя. Опыт использования логистических систем в развитых капиталистических странах показывает следующую экономическую результативность: сокращение транспортных расходов на 7−20%, сокращение расходов на погрузочно-разгрузочные работы и на хранение материальных ресурсов на 15−30%, общих логистических издержек на 12−35%, ускорение оборачиваемости материальных ресурсов на 20−40% и снижение запасов готовой продукции на 30−50%.

Транспортно-распределительную систему города следует рассматривать как логистическую систему с материальными, информационными и финансовыми потоками, взаимосвязанными процессом принятия решений в соответствии с принципом интегрированной логистики.

В последние годы опубликованы результаты ряда исследований в области теории и практики формирования и оценки эффективности транспортно-распределительных систем, среди которых следует отметить труды В. Н. Лившица, В. С. Лукинского, Л. Б. Миротина, А. Г. Некрасова, Ю. М. Неруша, В. И. Сергеева, С. А Панова, М. П. Улицкого, А. Д. Хмельницкого и других авторов. Следует отметить, что большая часть работ посвящена формированию региональных транспортно-распределительных систем. Отдельные теоретические и практические вопросы формирования городских транспортно-распределительных систем рассматривались в работах Н. Ф. Жемалдиновой, И. Е. Крыгиной, П. А. Эльяшевича, И. П. Эльяшевича. Данные работы в основном касались вопросов управления транспортно-распределительными системами по обслуживанию товаропотоков для муниципальных нужд.

Этими факторами обусловливается актуальность темы дипломной работы.

Целью настоящей дипломной работы является совершенствование схемы доставки и обработки товаров в ЗАО «Проспект».

Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи:

1. показаны основные проблемы управления цепями поставок;

2. проведен анализ хозяйственной деятельности ЗАО «Проспект»;

3. проведен анализ финансовой деятельности ЗАО «Проспект»;

4. охарактеризована система управления процессами автоперевозок в ЗАО «Проспект»;

5. рассмотрены теоретические вопросы управления схемами доставки и обработки товаров;

6. определено, что для повышения эффективности деятельности предприятия необходимо внедрение компетенццентра;

7. рассчитана экономическая эффективность внесенных предложений.

Таким образом, объектом исследования является ЗАО «Проспект», предметом — схемы доставки и обработки товаров в ЗАО «Проспект».

Дипломная работа написана на 60 листах и состоит из введения, трех глав, разбитых на параграфы, заключения и списка использованной литературы.

1 Анализ деятельности и организации доставки и обработки товаров в ЗАО «Проспект»

1.1 Краткая характеристика ЗАО «Проспект»

Закрытое акционерное общество «Проспект» является транспортно-экспедиционной фирмой. За 25 лет работы на европейском транспортном рынке был накоплен большой опыт и созданы прочные связи, что позволяет сохранять твердое положение в отрасли. Проспект входит в концерн «Совтрансавто», объединяющий крупнейших перевозчиков СНГ и имеет разветвленную сеть экспедиторских агенств в странах Европы и СНГ. «Проспект» располагает парком из 75 автомобилей различной грузоподъемности для международных и внутренних перевозок. «Проспект» является владельцем крупного таможенного терминала в Москве (за пределами МКАД) с шоссейными подъездными путями и развитой инфраструктурой. Общая площадь складских помещений составляет 18 тыс. кв. метров, территория таможенного терминала занимает 11,3 гектар. «Проспект» осуществляет брокерское обслуживание российских предприятий и организаций, а также производит оформление грузов прибывающих для Посольств и их сотрудников, Дипломатических Миссий, различных Международных Организаций, аккредитованных Представительств Иностранных фирм и их сотрудников Проспект располагает высококвалифицированным штатом сотрудников, имеющих многолетний опыт работы в сфере транспортно-экспедиционных услуг. Общая численность занятых на предприятии составляет около 500 человек.

«Проспект» является членом АСМАП, а также имеет действующую лицензию Общероссийского таможенного перевозчика. Областью деятельности ЗАО «Проспект» являются все Европейские страны, а также Страны СНГ и Балтии. Клиенты имеют возможность заказать перевозки в/из этих регионов, как комплектных грузов, требующих отдельного автомобиля, так и мелкопартионных грузов с оплатой по фактическому весу. Автомобильный парк ЗАО «Проспект» в основном состоит из современных тягачей MERSEDES-BENZ (модели 1838 и ACTROS), тентовых полуприцепов SCHMITZ и KOEGEL. Имеются цельнометаллические и рефрижераторные полуприцепы. Перевозки по территории России выполняются также автопоездами МАЗ. Для доставки мелких партий грузов используются автомобили средней и малой грузоподъемности. Водители, выполняющие международные рейсы, имеют лицензии на перевозки опасных грузов. На автопоездах установлена спутниковая связь — «Комбеллга», что позволяет постоянно контролировать прохождение грузов по маршруту и точно определять сроки доставки. Обеспечивается доставка грузов, следующих под таможенным контролем (процедура ДКД).

ЗАО «Проспект» имеет действующие лицензии на склад временного хранения и таможенный склад. Общая площадь складов временного хранения составляет 9,1 тыс. кв. метров. Общая площадь таможенных складов (долгосрочное хранение и консигнация) составляет 8,8 тыс. кв. метров. Складской терминал расположен в Москве (микрорайон Бутово) за пределами МКАД и имеет удобные шоссейные подъездные пути. Во всех складских помещениях постоянно поддерживается необходимый температурный режим (теплые склады). Склады оснащены секциями для стелажного и напольного хранения, рампами для погрузки и выгрузки. Перемещение грузов осуществляется современными автои электропогрузчиками. Территория терминала и складские помещения имеют внутреннюю и наружную систему электронной сигнализации, кроме того круглосуточное дежурство несет специальный отряд милиции. ЗАО «Проспект» предоставляет на своем терминале полный комплекс услуг по таможенному оформлению экспортных и импортных грузов. Обеспечивается доставка со склада по указанию Клиентов, как выпущенных грузов так и грузов, следующих под таможенным контролем (процедура ДКД). Гибкая система льготных тарифов на услуги предоставляет Клиентам режим максимальной экономии.

ЗАО «Проспект» имеет действующую лицензию таможенного брокера. В штате предприятия находятся высококвалифицированные брокеры-декларанты, имеющие большой опыт работы в этой сфере. Сотрудники брокерской службы Совтрансавтоэкспедиции выполняют весь объем работ связанных с таможенным оформлением грузов, обеспечивают и контролируют прохождение таможенной очистки грузов в минимальные сроки. Услуги по таможенной очистке предоставляются, как для грузов, находящихся на складе, так и при оформлении «с колес» .

Многократно испытанные технологии позволяют предоставлять как российским, так и зарубежным заказчикам комплексную обработку грузов, включая:

· консультации заказчика и подготовку грузов к отправке;

· таможенное оформление экспортных и импортных грузов;

· грузовое страхование от всех рисков;

· накопление и комплектование грузов;

· организацию перевозки по выбранному заказчиком маршруту;

· слежение за движением грузов;

· краткосрочное и долгосрочное хранение грузов.

Система перевозок и обработки грузов, с использованием отработанных современных технологий, позволяет Совтрансавтоэкспедиции гибко подходить к запросам заказчиков, решать любые, даже самые нестандартные задачи, обеспечивать доставку и оформление грузов в кратчайшие сроки и на выгодных условиях, в том числе для мелких партий грузов, не превышающих 100 кг.

В настоящее время автомобильный парк «Проспект», осуществляющий международные перевозки, составляют в основном 75 автопоездов с тягачами MERCEDES-BENZ и тентовыми полуприцепами SCHMITZ и KOEGEL новейших моделей, соответствующих европейским стандартам по экологии. В распоряжении имеются также цельнометаллические и рефрижераторные полуприцепы. Для перевозок по территории России используется парк из более, чем 30- ти автомобилей различной грузоподъемности.

Рис. 1.1 — Организационная структура ЗАО «Проспект»

Таким образом, ЗАО «Проспект» имеет сложную организационную структуру, в которой при этом соблюден принцип единоначалия, соблюдаются нормы управляемости, в подчинении каждого работника управленческого персонала находится такое количество промышленно-производственного персонала, которым он в состоянии управлять.

Основными структурными подразделениями предприятия являются служба логистики, служба перевозок, бухгалтерия, служба брокерского обслуживания, диспетчерско-информационный отдел, экспедиционный отдел, административный отдел, коммерческий отдел и отдел эксплуатации.

" Проспект" проводит регулярное обновление подвижного состава в рамках договоров купли-продажи и лизинга. Фирмы-производители транспортных средств неоднократно доверяли «Проспект» проведение долгосрочных эксплуатационных испытаний своей техники.

На всех автопоездах установлена спутниковая связь, что позволяет постоянно контролировать прохождение грузов клиентов компании по маршрутам, точно определять сроки доставки и принимать заказы в кратчайшие сроки.

Водители, выполняющие международные рейсы, имеют лицензии на перевозки опасных грузов, а также разрешения ЕКМТ, позволяющие осуществлять перевозки между третьими странами.

Регионом деятельности «Проспект» являются все Европейские страны, а также страны СНГ. Клиенты имеют возможность заказать перевозки в/из этих регионов, как комплектных грузов, требующих отдельного автомобиля, так и мелкопартионных грузов с оплатой по фактическому весу.

Перевозка и экспедирование мелкопартионных грузов является одним из важных направлений деятельности «Проспект». В настоящее время «Проспект» обеспечивает функционирование более 20-ти регулярных линий по перевозке мелких партий грузов из стран Европы на основе долгосрочных соглашений. При этом клиенты имеют возможность использовать терминал ЗАО «Проспект» для полного или транзитного таможенного оформления своих грузов.

1.2 Анализ основных показателей финансово-хозяйственной деятельности

Динамика перевозок грузов ЗАО «Проспект» свидетельствует о наличии в деятельности предприятия серьезных проблем, что подтверждается приведенными ниже данными, характеризующими основные показатели хозяйственной деятельности предприятия.

Таблица 1.1

Динамика объема перевезенного груза и грузооборота

Более наглядно отобразим данные в виде графика.

Рис. 1.2 — Объем перевозок и грузооборота в 2002 — 2006 гг.

Таким образом, как видно из таблицы 1.1 и рисунка 1.2, четко выявляется тенденция к снижению объемов перевозок и грузооборота фирмы, что говорит о снижении эффективности деятельности предприятия, сокращении клиентской базы и необходимости оптимизации деятельности предприятия.

Отобразим динамику доходов в виде графика (рис. 1.3).

Таблица 1.2

Динамика доходов по видам деятельности

Как видно из таблицы 1.2 и рисунка 1.3, динамика доходов от всех видов деятельности является положительной. Учитывая стабильное снижение объемов выполняемых работ, становится понятно, что развитие организации идет только за счет экстенсивных факторов, т. е. рост доходов обусловлен исключительно ростом тарифов за предоставляемые услуги. Эту тенденцию нельзя назвать положительной, так как она свидетельствует о наличии проблем в организации.

Рис. 1.3 — Динамика доходов от различных видов деятельности Таблица 1.3

Динамика расходов по видам деятельности

Динамику расходов по видам деятельности отобразим на рис. 1.4.

Рис. 1.4 — Динамика расходов по видам деятельности Как видно из таблицы 1.3 и рисунка 1.4 в 2004 — 2006 годах рост тарифов на услуги фирмы был во многом обусловлен ростом затрат, однако в 2006 — 2007 году наблюдалось снижение расходов, в то время как доходы увеличивались. Это может свидетельствовать как о более грамотной организации работы предприятия, так и о том, что рост тарифов несоразмерен затратам фирмы, повысилась норма прибыли, закладываемая предприятием в цену. Это может быть одной из причин снижения объемов оказываемых услуг, так как завышенные цены на услуги отталкивают потенциальных клиентов.

Для более полной характеристики деятельности фирмы представляется необходимым провести анализ среднегодовой стоимости основных производственных фондов предприятия (табл. 1.4).

Таблица 1.4

Динамика среднегодовой стоимости основных производственных фондов

Отобразим динамику среднегодовой стоимости основных производственных фондов на диаграмме (рис. 1.5)

Рис. 1.5 — Динамика среднегодовой стоимости основных производственных фондов Как видно из таблицы 1.4 и рисунка 1.5 динамика среднегодовой стоимости основных производственных фондов совпадает с динамикой объема оказанных услуг, что может свидетельствовать либо о том, что в связи с нехваткой основных производственных фондов предприятие не в состоянии оказывать услуги в прежнем объеме, либо, что представляется более вероятным, не используемые основные производственные фонды реализуются на сторону.

Таким образом, анализ деятельности ЗАО «Проспект» показал наличие серьезных проблем в организации, в течение анализируемого периода происходит снижение объемов оказываемых услуг. Пока это не сказывается на уровне доходов, но только в связи с постоянным ростом тарифов на оказываемые услуги. При этом, как было отмечено, в последние годы расходы предприятия снижаются, следовательно, рост тарифов не обусловлен ростом издержек.

1.3 Анализ подходов к организации доставки и обработки товаров в ЗАО «Проспект»

В каналах логистических цепей автомобильный транспорт выполняет перевозки непосредственно от поставщиков до потребителей или подвоз-вывоз к морским, речным портам, железнодорожным станциям или аэропортам.

Срок доставки на автомобильном транспорте должен учитывать погрузку на складах, терминалах товаропроизводителей и товаровладельцев, а выгрузка (разгрузка) — на складах, в терминалах потребителей или местах перегрузки с одного вида транспорта на другой. Для отдельных логистических цепей, выполняющих единую технологическую функцию, необходимо учитывать и время хранения при использовании складов I, II или III ступени. Тогда важный технико-эксплуатационный параметр — срок доставки товара-груза автомобильным транспортом (t_д^a) в логистических каналах будет определяться по формуле:

(1.1)

где tп, tв — соответственно, время погрузки, выгрузки с учетом времени ожиданий, сут.;

tст. — время, затрачиваемое на все стоянки с грузом на маршруте следования, сут.;

la — расстояние перевозки автомобильным транспортом, км;

Vт — техническая скорость на дорогах, км/ч;

tпг — время перегрузки с автомобильного на другой вид транспорта для бесскладской схемы, сут.;

tхр. — время хранения товара (груза), которое учитывается для единой логистической цепи при использовании складов различных ступеней, сут.

Определяющими техническими параметрами при этом являются грузоподъемность и геометрическая вместимость автомобилей и автопоездов, которые ограничиваются дорожными условиями. На автомобильном транспорте дорожные условия как весовые и скоростные ограничения также влияют не только на габариты и полную массу автомобилей, но и на стоимость перевозки. В этом смысле наибольший интерес представляют допустимые осевые нагрузки, которые в значительной степени оказывают влияние на формирование тарифов, а также на пропускную и провозную способность логистических каналов сбыта и снабжения. В настоящее время предельные габаритные ограничения и допустимые осевые нагрузки и полные массы на автомобильные транспортные средства приведены в Приложении № 1 «Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ» (вместо норм СНиПа 2.05.02.-85).

На рис. 1.6 приведены принятые в РФ современные габаритные и осевые ограничения. Для сравнения аналогичные параметры даны для стран Европейского Союза (действующие с 1992 г.) и параметры, принятые в соответствии с Минским соглашением СНГ от 4 июня 1999 г. Из рис. 3.1 видно, что существует некоторое отличие между допустимыми осевыми нагрузками и полными массами автомобильных транспортных средств стран ЕС, России и СНГ, которые являются сдерживающим фактором в развитии международных перевозок в логистических цепях. В отличие от стран ЕС в России для дорог I-IV категорий предельные значения осевых нагрузок определены величиной 10 тс, а для дорог V категории — 6 тс. Габаритная ширина 2,5 (2,6) м не отличается от габаритного параметра стран ЕС. Габаритная высота отличается и для дорог I-IV категорий и составляет 4 м, а для дорог V категории — 3,8 м.

Рис. 1.6 — Габариты и допустимые осевые нагрузки, полные массы автомобильных транспортных средств Автомобильный транспорт, в отличие от всех остальных видов, имеет весьма специфическую особенность, заключающуюся в его активном участии при формировании текущих запасов, ограниченных предельно допустимой грузоподъемностью. По сути, партионность перевозки на автомобильном транспорте и есть некоторая величина текущего запаса на колесах. Тогда партионность перевозки (qп) определится по формуле:

(1.2)

где Qcc — интенсивность материального потока, обеспечиваемая автомобильным транспортом, т, кг/сут.;

t — интервал (частота) ввоза, вывоза, ч., сут.

На рис. 1.7 приведена установленная зависимость между партионностью перевозки (для массовых и партионных грузов), грузоподъемностью q и коэффициентом использования грузоподъемности автомобиля. Доказано, что при увеличении интервала ввоза (вывоза) от 4 до 6 суток все множество партионностей будет описываться некоторым интегралом S. При изменении интервала ввоза (вывоза), например, от 0,65 (точка г) до 6,66 (точка е) диапазон партионностей может колебаться в еще больших пределах (точки а'-а-б-б'-в-в'). Однако максимальные значения партионности перевозки qп max не должны превышать предельно допустимую грузоподъемность qпр А; Б для соответствующих групп указанных выше дорог исходя из соотношения:

(1.3)

Отсюда логист может вычислить требуемую рыночную грузоподъемность, удовлетворяющую клиента, по формуле:

(1.4)

Заказываемая логистом геометрическая емкость кузова-фургона для перевозки конкретных видов (родов) товаров-грузов, приобретаемая на рынке подвижного состава (Vг), определится по формуле:

(1.5)

где Z — плотность перевозимого товара-груза с учетом тары и упаковки, т/м³;

Kv — коэффициент использования геометрического объема кузова (0,85−0,9);

Vпр — предельный геометрический объем кузова, ограничиваемый вышеуказанными дорожными условиями, м³;

Пv — погрузочный объем, м³/т.

На автомобильном транспорте тарифные ставки в большей степени, чем на других видах транспорта, зависят также и от степени соответствия между плотностью товара-груза Z, измеряемой в т/м3 (обратной величине погрузочному объему в м³/т) и параметрами кузовов автомобилей — их геометрической вместимости.

Рис. 1.7 — Формирование партионности перевозки грузов на ЗАО «Проспект»

Чем выше степень такого соответствия, тем меньше транспортные издержки, что важно для стабильной работы в конкурентной среде.

Например, анализ международных автомобильных перевозок показал, что средняя плотность перевозимых импортных грузов составляет 0,207 т/м³ (погрузочный объем 4,83 м³/т), а партионность отправки равна 20 т при условии, что коэффициент использования грузоподъемности равен единице, то требуемый заказываемый геометрический объем кузова автопоезда, при коэффициенте использования вместимости равном 0,85, составит 82 м³. Полученные значения двух параметров автопоезда — грузоподъемность 20 т и геометрический объем кузова 82 м³ — используются как базовые для определения тарифных ставок в таких международных автомобильных перевозках для других грузоподъемностей и вместимостей.

В ЗАО «Проспект» расчет стоимости перевозки осуществляется по двум основным видам оплаты: сдельной и повременной. При сдельной оплате стоимость определяется в руб./ткм, а при повременной — в руб./авт.ч. Отдельно устанавливается ставка за погрузку или выгрузку (в руб./т). В зависимости от коэффициентов использования грузоподъемности при перевозке грузов различных классов, при использовании сдельной схемы договорные ставки могут быть изменены: для первого класса — 1, для второго класса — 1,5, для третьего класса — 1,66, а для четвертого класса — 2,0. Все тарифные ставки на автомобильном транспорте в большинстве случаев формируются на рыночных принципах, учитывающих как внутривидовую конкуренцию, так и конкуренцию внешнюю, т. е. с другими видами транспорта, участвующими в логистических цепях.

Уровень интеграции автомобильного транспорта в мировой перевозочный процесс и в международные логистические цепи определяется степенью участия России в европейских и международных соглашениях и договорах. Эти соглашения действительны как для систематических автомобильных перевозок, так и для отдельных международных логистических цепей.

Общий объем автомобильных международных перевозок составляет в настоящее время всего 15−17 млн.т.

Базовым регулирующим органом в Европе является Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН). Выработкой регламентирующих документов занимаются также Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ), Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ — IRU), Международная федерация экспедиторских ассоциаций — ФИАТА (International Federaion of Forwardinq aqents Associations — FIATA) и Координационное транспортное совещание министров транспорта (КТС — СНГ).

Регулирование автомобильных перевозок в России осуществляется на основании Закона РФ «О государственном контроле над осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» (1998 г.). В соответствии с этим законом для практической международной деятельности необходимо иметь специальное разрешение (при наличии лицензии), на осуществление перевозок в странах — членах ЕКМТ, которое выдается комиссией Департамента автомобильного транспорта Минтранса РФ с участием представителей общественной организации перевозчиков — АСМАП. Лицензия на международные перевозки выдается Российской транспортной инспекцией (РТИ), созданной в 1990 г.

Договор, накладная (в трех экземплярах) на перевозку регламентируется Женевской конвенцией о международной дорожной перевозке грузов 1956 г. ЕЭК ООН (КДПГ — или СМR).

Наиболее широко используемым разрешительным документом для каждого автомобильного транспортного средства является Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с использованием книжки «Международные дорожные перевозки» — МДП (Carnet TIR), выдаваемой национальным комитетом перевозчиков АСМАП. Для смешанных перевозок используются правила ЮНКТАД/МТП (UNCTAD/ICC Rules 95).

2 Организация доставки и обработки товаров

2.1 Сущность и важность доставки и обработки товаров в современной экономической обстановке

Упаковка представляет собой средство или комплекс средств, которые обеспечивают защиту продукции от повреждений и потерь, предохраняют товар от загрязнений в процессе транспортировки, способствуют хранению и реализации продукции.

Более того, гражданское законодательство возлагает на продавца обязанность передавать покупателю товар в таре или в упаковке, если товар по своему характеру требует упаковки (ст. 481 ГК РФ). Товар должен быть упакован таким образом, чтобы обеспечивалась его сохранность при обычных условиях хранения и транспортировки. Эти требования являются неотъемлемыми условиями договора купли-продажи.

Если нормативными актами предусмотрены обязательные требования к упаковке, то продавец должен передать покупателю товар в той упаковке, которая соответствует установленным требованиям. Напомним, что требования к надлежащей упаковке товара установлены Правилами продажи отдельных видов товаров, которые утверждены Постановлением Правительства РФ от 19.01.1998 № 55.

Если продавец нарушает установленные гражданским законодательством требования и передает покупателю товар без упаковки или в ненадлежащей упаковке, то покупатель может потребовать (ст. 482 ГК РФ):

— упаковать товар;

— заменить ненадлежащую упаковку;

— уменьшить цену на товар;

— заменить товар;

— принять товар назад и возвратить покупателю деньги.

Многие предприятия сами реализуют свою продукцию. Помимо расходов на производство, у них возникают расходы, связанные со сбытом — коммерческие расходы. Они включают расходы на тару, упаковку, погрузку. В зависимости от принятого на предприятии метода формирования цены в стоимость реализовываемой продукции может включаться также и стоимость доставки. Если при заключении договора поставки установлена цена на условиях доставки товаров до пункта назначения (франко — станция назначения, до склада покупателя) за счет поставщика, то расходы по доставке также подлежат включению в состав коммерческих расходов.

Коммерческие расходы — это расходы на сбыт и реализацию продукции. Как правило они включают в себя:

— расходы на тару и упаковку;

— расходы на доставку продукции на станцию отправления, погрузку в вагоны;

— оплата услуг специализированных транспортных организаций;

— комиссионные сборы;

— расходы на шеф-монтажные работы;

— расходы связанные с проведением выставок;

— расходы на рекламу;

— другие расходы [6, 197].

Затраты на тару и упаковку учитываются в коммерческих расходах, когда затаривание и упаковка готовой продукции производится после ее сдачи на склад готовой продукции. Если упаковка производится в цехах до сдачи готовой продукции на склад силами и средствами цеха, то стоимость тары включается в производственную себестоимость.

Учитывая уникальность продукции, в стоимость коммерческих расходов входят затраты на монтаж и пуско-наладочные работы на предприятии покупателя.

Упаковка продукции может происходить:

— на складе готовой продукции, что характерно при массовом выпуске небольшой по весу и габаритам продукции. В этом случае затраты на тару и упаковку учитываются самостоятельно, сверх цены на материалы;

— если продукция большая, то ее упаковка происходит на упаковочных участках (цехах) с дальнейшей передачей на склады. На ОАО «Ростсельмаш» упаковка продукции — комбайнов и запчастей происходит в цехе реализации продукции с ее одновременной погрузкой на ж/д платформы и автотранспорт;

— если позволяют площади сборочных цехов, как на ОАО «Завод Конорд», упаковка происходит в сборочных цехах;

— при единичном производстве крупногабаритных и тяжеловесных изделий упаковка производится на сборочных площадях, где имеются краны большой грузоподъемности. Тяжеловесные изделия перемещаются в упакованном виде к месту погрузки на транспорт. Обычно все предприятия выпускающие крупные изделия, имеют свои подъездные пути, на которых происходит погрузка на ж/д транспорт и сдача администрации железнодорожной станции [23, 15].

Затраты на тару и упаковку могут включать:

А) затраты на изготовление тары:

— затраты на расчеты и изготовление упаковочных чертежей и документации;

— расходы на материалы (металл, пиломатериалы, антикоррозионные смазки и др.);

— расходы на работу станков (стоимость электроэнергии, сжатого воздуха и др.);

— амортизация оборудования на изготовлении упаковки;

— расходы на оплату труда рабочих (в столярных мастерских, сварочный участок);

— единый социальный налог, начисленный на заработную плату рабочих;

Б) затраты на упаковочные работы:

— расходы на работу упаковочного оборудования, оснастки и механизмов, автопогрузчиков, кранов (стоимость электроэнергии, сжатого воздуха и др.,);

— расходы на оплату труда рабочих при установке, укладке изделий в тару и их консервацию и крепление на таре;

— единый социальный налог, начисленный на заработную плату рабочих.

Транспортные расходы по доставке продукции к покупателю учитываются самостоятельной строкой, т.к. имеют значительный удельный вес в коммерческих затратах. Они включают:

— стоимость провозного тарифа ж/д (авто)транспортом;

— стоимость станционных расходов на ж/д станции;

— заработная плата рабочим за погрузку и крепление продукции на платформах, полувагонах (кузовах автомобилей);

— единый социальный налог, начисленный на заработную плату рабочих [28, 134].

2.2 Оптимизация затрат на доставку и обработку товаров

Современные представления о транспортировке грузов в России стало существенно изменяться с развитием рыночных отношений — от транспорта как отрасли, приравненной к промышленным отраслям, до сферы услуг — транспортного сервиса. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают такие виды транспорта и способы транспортировки, которые обеспечивают наилучшее качество логистического сервиса.

Транспортный сервис в современных условиях включает не только собственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое число экспедиторских, информационных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т. п. Поэтому транспортировку можно определить как ключевую логистическую функцию, связанную с перемещением продукции транспортным средством (или средствами) по определенной технологии в цепи поставок, и состоящую из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработка, упаковку, передачу прав собственности на груз, страховании рисков, таможенными процедуры и т. п.

На уровне логистического менеджмента фирмы управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:

· Выбор вида транспорта;

· Выбор способа транспортировки (вида перевозки);

· Выбор транспортного средства;

· Выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;

· Оптимизация параметров транспортного процесса.

При организации транспортировки необходимо согласовать и комплексно спланировать ее операции совместно с другими логистическими функциями, например, складированием, грузопереработкой, упаковкой и т. п.

Существуют следующие основные виды транспорта: железнодорожный, морской, внутренний водный (речной), автомобильный, воздушный, трубопроводный.

У каждого вида транспорта есть конкретные особенности, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе [30, 64].

Таблица 2.1

Сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта

У каждого вида транспорта (за исключением трубопроводного) имеются определенные типы транспортных средств (подвижной системы, подвижные единицы) и производственно-техническая база, необходимая для эксплуатации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Для логистического менеджмента особенно важны некоторые технико-эксплуатационные параметры подвижного состава, путей сообщения и терминалов. Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать мощность и провозные возможности, технико-эксплуатационные характеристики и пространственную доступность транспорта. Важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, соблюдение стандартов качества перевозочного процесса, международных экологических требований.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки.

Смешанная перевозка грузов осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожным — автомобильным, речным — автомобильным, морским — железнодорожным и т. п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением и последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, единой тарифной ставки фрахта, схема последовательного взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. Таким образом, грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на «своем» участке маршрута [25, 64].

Комбинированная перевозка отличается от смешанной использованием более двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено в логистической системе структурой дистрибутивных каналов: отправка крупных партий груза производится с завода — изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли — автомобильным.

А.Н. Родников считает смешанные, комбинированные, интермодальные перевозки и прямое смешанное сообщение синонимами, т. е. «транспортирование грузов, осуществляемое двумя и более перевозчиками различных видов транспорта общего пользования по единому перевозочному документу с перевалкой груза в передаточном пункте (или пунктах) без участия грузовладельца». Следует заметить, что в Гражданском кодексе РФ термины «комбинированные перевозки» и «прямые смешанные перевозки» используются как синонимы (ст. 788 ГК РФ).

Необходимо отметить, что до сих пор нет согласованной терминологии по видам транспортировки (способам перевозки), причем это касается не только России, но и международной практики. Это свидетельствует о необходимости продолжить стандартизацию терминологии смешанных перевозок и формирование законодательной базы. В частности, в настоящее время разрабатывается Закон РФ «О смешанных перевозках». Приведем некоторые определения, касающиеся способов перевозки:

По определениям UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development), «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, когда один из перевозчиков организует всю доставку от пункта отправления через один и более пунктов перевалки до пункта назначения и — в зависимости от распределения ответственности за перевозку — выдает различные виды транспортных документов, а мультимодальной — если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования — независимо от числа участвующих видов транспорта, при этом оформляется единый перевозочный документ».

В последние годы технология транспортировки, особенно для мульти — и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Одна из причин широкого распространения интер/мультимодальных перевозок в логистике — существенное снижение себестоимости транспортировки при комбинировании нескольких видов транспорта.

Если говорить о факторах, препятствующих развитию интер/мультимодальных перевозок, то серьезным барьером остаются многочисленные таможенные формальности, приводящие в ряде стран к незапланированным простоям, задержкам, дополнительным расходам.

Проблемы оформления транспортных документов и таможенных формальностей могут быть решены за счет внедрения современных информационных систем. Сегодня для России актуально комплексно внедрять международные системы стандартов, которые позволили бы создать транспортные коридоры с единым информационным пространством. При помощи спутников и вычислительной техники можно следить за транспортировками в реальном режиме времени [6, 49].

Снижение логистических издержек при внедрении интер/мультимодальных перевозок через морские порты обусловлено следующими факторами:

· Более тесным взаимодействием с таможней, что приведет к сокращению непроизводительных простоев флота в российских портах, прежде всего за счет предварительного декларирования импортных грузов;

· Согласованием рабочего времени выполнения работ портом и таможней;

· Исключением повторных таможенных досмотров судов при заходе во второй российский морской порт;

· Ускорением прохождения экспортно-импортных и транзитных грузов через морские порты, сокращение объемов залежалых грузов, что снизит потребности в складских площадях и приведет к увеличению пропускной способности перегрузочных комплексов.

Интер/мультимодальные перевозки можно назвать новым этапом в области международных перевозок грузов. Повышение надежности транспортного обслуживания, сокращение стоимости и сроков доставки грузов достигаются за счет интеграции разных видов транспорта, исключения задержки груза со склада отправителя на склад получателя одним оператором на основе единого технологического графика и новейших компьютерных технологий.

В договоре транспортной экспедиции предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранным экспедитором или клиентом, заключить от своего имени или от имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.

Экспедитор, как правило, оказывает клиентам дополнительные услуги:

— Оформление документов для экспорта — импорта грузов;

— Выполнение таможенных формальностей;

— Проверка комплексности и состояния груза;

— Погрузка — разгрузка транспортных средств;

— Уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;

— Хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;

— Информационные услуги, страхование и т. п.

Как видно из приведенного перечня услуг, транспортно-экспедиционные фирмы по существу интегрируют большое число логистических операций и функций в логистической системе.

За рубежом многие крупные транспортно-экспедиторские фирмы и компании по экспресс-доставке — такие, как Ryder, DHL, Schenker — BTL, Federal Express, UPS, Lesnay, TNT, ASG AB и другие выполняют большое число различных логистических операций и функций, стремясь захватить как можно большее число или протяженность логистических каналов, интегрируя логистические функции в территориальной зоне по признаку продуктовой ориентации. Это позволяет фирмам — производителям готовой продукции и грузоотправителям значительно сократить расходы, связанные с транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество логистического сервиса.

В США были приведены обследования деятельности транспортноэкспедиторских фирм, обслуживающих более 350 предприятий различных отраслей экономики. Оказалось, что около 70% предприятий передают функции по выполнению расчетов транспортно-экспедиторским фирмам.

Складирование готовой продукции и материальных ресурсов осуществляется для 22% предприятий. Выбор наиболее выгодного варианта доставки, согласование тарифов с перевозчиками производится для 22% клиентов; контроль над движением грузов — для 15% предприятий. Создание информационных систем для хранения и обработки логистических данных осуществляется для 13%, а организация электронного обмена данными с партнерами — для 12% предприятий. Принадлежащий транспортноэкспедиторским компаниям парк подвижного состава используют 11% предприятий, а для 7% - производится контроль уровня их материальных запасов на складах [11, 54].

Перечень услуг расширяется как в объемном, так и в качественном плане. Многие транспортно-экспедиторские фирмы, располагающие крупными грузовыми терминалами, осуществляют долговременное складское хранение готовой продукции производителей, в ряде случаев они выкупают продукцию, выполняя функции крупных оптовых торговых посредников. Интегрируя логистические операции и функции, связанные с транспортировкой, складированием, хранением, грузопереработкой, консолидацией и продажей продукции, транспортно — экспедиторские фирмы по существу преобразуются в логистические фирмы, обеспечивая устойчивые рынки услуг, долговременную прибыль, а также снижая логистические затраты производителей готовой продукции и улучшая качество логистического сервиса. Проблемы выбора экспедитора решаются аналогично выбору перевозчика, однако перечень показателей качества экспедиторских услуг будет несколько расширен. Транспортно-экспедиторское обслуживание предоставляется в основном для мелкопартионных, тарно-штучных грузов, а также контейнеров и стандартных пакетов (сформированных, например, европоддонах). Крупногабаритные промышленные, строительные грузы, сырьевые материалы, зерновые и т. п. доставляются, как правило, по договорам грузовладельца с перевозчиком.

К числу вспомогательных логистических партнеров по транспортировке (если экспедиторы не выполняют соответствующих функций самостоятельно) относятся таможенные брокеры, страховые, охранные, информационные фирмы и компании, банки и другие финансовые учреждения, предприятия по грузопереработке, затариванию, упаковке, грузовые терминалы, а также специализированные агенты и брокеры. Системы критериев и показателей, а также процедуры выбора этих посредников чрезвычайно многообразны. Среди основных критериев выбора можно указать тарифы, надежность, финансовую устойчивость, комплексный характер сервиса и т. д.

В настоящее время транспортно-экспедиторские компании и фирмы выполняют следующие основные операции: