Лекция 2. Критерии и ограничения в логистических системах

Цель лекции: На основании системного подхода, всеобщего управления качеством, адаптивности установить систему критериев и ограничений логистической системы.

План лекции.

• 1. Определение критериев и ограничений в логистических системах.
• 2. Системный подход и его принципы.
• 3. Всеобщее управление качеством.

Определение критериев и ограничений в логистических системах

После того, как была сформирована цель проектирования логистической системы на основании собранной и проанализированной маркетинговой информации необходимо установить систему критериев и ограничений логистической системы.

При выборе достижения цели возможны различные варианты-альтернативы, которых существует множество в любой коммерческой ситуации. Предпочтительность выбора лучше проводить по количественному критерию, позволяющему сравнивать решения. Такой критерий называют показателем эффективности. Он формально отображает цель, которая преследуется в рассматриваемой ситуации. В соответствии с этим выбранное решение будет в наибольшей степени способствовать достижению цели.

Проблема выбора критерия оценки эффективности и выбора эффективных решений всегда имела большое значение.

В условиях перехода от чрезмерно централизованных методов хозяйствования к методам, сочетающим государственное управление и рыночную экономику, важность рассматриваемой проблемы возрастает.

В отличие от централизованной экономики, где основные решения принимаются на государственном уровне, при рыночных методах хозяйствования, решения принимаются самими хозяйствующими субъектами.

В данных условиях по-новому определяется и решается проблема выбора критерия оценки эффективности проектируемых логистических систем. Возникает необходимость применения иных принципов и методов выбора эффективных проектов, которые существенно отличаются от тех, которые используются при централизованных методах управления. Они должны быть адекватны новым условиям хозяйствования, и учитывать зарубежный опыт.

Многие ученые, которые считались и считаются специалистами в области транспорта и логистики сталкивались в своих исследованиях с выбором критерия эффективности — Воркут А. И., Говорущенко Н. Я., Лейдерман С. Р., Квытко Х. Д., Миротин Л. Б., Смехов А. А., Фомин Г. П., Люис Х., Каллитон Дж., Стил Дж., Бауэрсокс Д., Клосс Д., Харрисон А.

Особо хотелось выделить научную школу кафедры транспортных технологий Харьковского национального автомобильно-дорожного университета, тех ее преподавателей, которые в своих научных работах используют критерии, основанные на логистических принципах — Нагорный Е. В., Наумов В. С., Нефедов В. Н., Козенок А. С., Потаман Н.В.

Каждый автор использовал или использует в своих исследованиях какой-либо критерий. Этих критериев великое множество, они отличаются друг от друга по своей природе, некоторые из них устарели для сегодняшних рыночных условий, некоторые, наоборот, только начинают использоваться при проектировании современных логистических систем, поэтому выбор одного или нескольких критериев по которому будет оцениваться эффективность проектируемой логистической системы подтверждает проблемность рассматриваемой лекции.

В настоящее время при анализе и проектировании логистических систем методов и приемов логистического менеджмента были разработаны и апробированы многие методологические принципы, основными из которых в настоящее время являются:

системный подход, который проявляется в рассмотрении всех элементов логистической системы как взаимосвязанных и взаимодействующих для достижения единой цели управления. Отличительной особенностью системного подхода является оптимизация функционирования не отдельных элементов, а всей логистической системы в целом;

принцип общих затрат, т. е. учет всей совокупности издержек управления материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками в логистической цепи;

принцип глобальной оптимизации. При оптимизации структуры или управления в проектируемой логистической системе необходимо согласование локальных целей функционирования элементов (звеньев) системы для достижения глобального оптимума;

принцип логистической координации и интеграции. В процессе логистического менеджмента необходимо достижение согласованного, интегрального участия всех звеньев логистической системы (цепи) в управлений материальными (информационными, финансовыми) потоками при реализации целевой функции;

принцип моделирования и информационно-компьютерной поддержки. При анализе, проектировании и оптимизации объектов и процессов в логистических системах и цепях широко используются различные модели: математические, экономико-математические, графические, физические, имитационные (на ЗВМ) и др. Реализация логистического менеджмента в настоящее время практически невозможна без соответствующей информационно-компьютерной поддержки;

принцип разработки необходимого комплекса подсистем, обеспечивающих процесс логистического менеджмента: технической, экономической, организационной, правовой, кадровой, экологической подсистем и др.;

принцип всеобщего управлений качеством — обеспечение надежности функционирования и высокого качества работы каждого элемента логистической системы для обеспечения общего качества товаров и услуг, поставляемых конечным потребителям;

принцип гуманизации всех функций и технологических решений в логистических системах, что означает соответствие экологическим требованиям по охране окружающей среды, эргономическим, социальным, этическим требованиям работы персонала ит. п.;

принцип устойчивости и адаптивности. Логистическая система должна устойчиво работать при допустимых отклонениях параметров и факторов внешней среды (колебания спроса, изменения условий поставки). При значительных колебаниях логистическая система должна приспосабливаться к новым условиям меняя программу функционирования.

Критерий — (от греч. kriterion — средство для суждения) — признак, на основании которого производится оценка, определение или классификация чего-либо; мерило оценки (энциклопедический словарь).

При постановке задачи учитываются только существенные факторы. Они подразделяются на неуправляемые (ограничения) и управляемые, оптимальные значения которых необходимо найти в результате решения задачи. Поэтому вначале необходимо установить, значениями каких характеристик или переменных можно варьировать, не игнорируя при этом постоянные факторы, поскольку без их учета решения могут быть ошибочны.

Взаимосвязь критерия эффективности F с управляемыми показателями x1, x2, x3, …, хi, …, хn и неуправляемыми, b1, b2, b3, …, bj, …, bn записывается в обобщенном варианте в виде целевой функции.

F=f (x1, …, хn; b1, .., bn) > extr.

При такой постановке решения задачи возникает вопрос о построении математической модели экономических показателей, которые позволили бы определить значение критерия эффективности. Этому служат математические методы дифференцирования, интегрирования, теории игр и статистических решений, линейного и нелинейного программирования, сетевого планирования и управления, теории вероятностей, статистики, корреляционного анализа, теории массового обслуживания.

Экономико-математические задачи, цель которых состоит в нахождении наилучшего (оптимального) с точки зрения некоторого критерия или критериев варианта использования имеющихся ресурсов (труда, капитала и пр.), называются оптимизационными.

Оптимизационные задачи (ОЗ) решаются с помощью оптимизационных моделей (ОМ) методами математического программирования.

Структура оптимизационной модели состоит из целевой функции, области допустимых решений и системы ограничений, определяющими эту область. Целевая функция в самом общем виде в свою очередь также состоит из трех элементов: управляемых переменных; неуправляемых переменных; формы функции (вида зависимости между ними).

Область допустимых решений — это область, в пределах которой осуществляется выбор решений. В исследованиях она ограничена наличными ресурсами, условиями, которые записываются в виде системы ограничений, состоящей из уравнений и неравенств.

Критерии оценки эффективности работы автомобильного транспорта делятся на две группы:

• — природа показателей;
• — технико-эксплуатационные показатели работы автомобильного транспорта (рис. 2.1).

Рисунок 2.1 — Критерии оценки эффективности работы автомобильного транспорта

С точки зрения природы показателей, их разделяют на натуральные и стоимостные показатели.

Натуральные критерии, такие как: провозные возможности парка автомобилей, количество автомобилей, производительность автомобиля, материалоемкость и энергоемкость перевозок, пробег автомобилей, время доставки груза, основаны на первичных характеристиках транспортного процесса.

Натуральные критерии привлекательны простотой математических формулировок оптимизационных задач, однако при выборе критерия неизбежно возникновение конфликтной ситуации, когда альтернативные критерии противоречат друг другу. Для нахождения компромисса используются сверки критериев, которые путем назначения веса каждому из критериев позволяют свести их к одному. В этом случае зачастую теряется и простота и физический смысл обобщающего критерия, а веса образующих его частных критериев имеют обычно стоимостную основу. Поэтому практика применения натуральных критериев ограничена сферой краткосрочного планирования и наиболее характерно их использование в условиях дефицита ресурсов.

Наиболее объективными являются стоимостные критерии, которые более полно и точно отражают понятие эффективности транспортного процесса. Наиболее распространенными стоимостными критериями являются доходы, затраты, прибыль, себестоимость и рентабельность перевозок, часовая прибыль. При этом доходы, затраты и прибыль являются валовыми показателями, характеризующими работу всего парка автомобилей по всем клиентам и всему перечню оказываемых услуг. Остальные показатели являются удельными, производными от валовых показателей, приводящие к тем же стратегиям и управленческим решениям, но позволяющие, кроме того, соотносить эффективность производства с объемом производства.

Использование доходов, затрат или прибыли в качестве критерия не всегда приводят к одинаковому результату. Например, стремление увеличить доходы может привести к неоправданно высокому росту затрат за счет обслуживания невыгодных клиентов, стремление же снизить затраты может непропорционально снизить и доходы.

Автомобильный транспорт, как отрасль народного хозяйства, должен иметь общую с остальными отраслями цель и, соответственно, критерии оценки эффективности его функционирования должны быть подчинены идее народнохозяйственного оптимума. Поэтому наиболее объективным критерием признаются общие затраты, связанные с доставкой грузов. Этот критерий имеет стоимостную природу и включает затраты так или иначе связанные с доставкой грузов потребителям: затраты на транспортировку, погрузочно-разгрузочные и перевалочные операции, на тару и упаковку грузов, на хранение и накопление грузов для последующей транспортировки, на оборудование погрузочно-разгрузочных пунктов, потерю качества грузов, на иммобилизацию денежных средств, на управление транспортировкой и сопровождение грузов в пути, затраты клиентов и др.

Опыт работы автопредприятий показывает, что себестоимость перевозок является наиболее распространенным критерием. Так, анализ производственной деятельности автотранспортных компаний, осуществляющих перевозки грузов, показал, что компании, работающие в стабильных условиях (постоянный круг клиентуры) стремятся, главным образом, к максимальному снижению себестоимости перевозок. Только в период роста компании идут на временное повышение себестоимости перевозок, связанное с затратами на перестройку структуры управления, оправдывая это выгодами расширения рынка сбыта. Поэтому наиболее приемлемым критерием для задач оперативного планирования перевозок партионных грузов следует считать себестоимость перевозок.

Выбранный для конкретных условий задачи критерий оптимальности должен отражать конечные результаты производственной деятельности. Эффективность различных вариантов планов с минимальными текущими затратами и значительными капитальными вложениями на техническое перевооружение оценивают по минимуму приведенных затрат.

В изучении эффективности использования автотранспортных средств с точки зрения технико-эксплуатационных показателей работы автомобильного транспорта, их разделяют на два вида: особенности конструкции подвижного состава (эксплуатационно-технические показатели) и организация технической эксплуатации подвижного состава (транспортно-эксплуатационные показатели).

При анализе эффективности использования автомобиля, зависящей только от особенностей конструкции, целью исследований является наиболее рациональное совершенствование конструкций автомобилей в направлении специализации и общего повышения их эффективности. Авторы данного направления полагают, что оценка эффективности использования автомобилей только по себестоимости перевозок, принятая на автомобильном транспорте, является недостаточной, так как этот показатель выражает величину издержек лишь непосредственно на осуществление транспортного процесса.

Для исчисления действительных издержек на автомобильные перевозки они предлагают учитывать все затраты, связанные с перемещением груза или пассажиров от начального до конечного пункта. То есть предлагается включить в эксплуатационные расходы автотранспортного процесса дорожную составляющую и затраты на погрузочно-разгрузочные работы. Кроме того, затраты на топливо, запасные части, восстановление износа и ремонт шин принимать без налога с оборота. Экономическую эффективность сравниваемых вариантов определять по минимуму приведенных затрат, приходящихся на единицу транспортной работы.

Вторым направлением в изучении эффективности использования транспортных средств является анализ эффективности использования подвижного состава, зависящей от организации технической эксплуатации парка (рациональной организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава, зданий и оборудования), и организации перевозочного процесса (количества рабочих дней в неделе, простоя автомобилей из-за неправильной организации перевозок, продолжительности работы подвижного состава на линии в течение суток, технической скорости движения, уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ и т. д.). В качестве итоговых показателей оценки эффективности использования подвижного состава сторонники этого направления принимают производительность и себестоимость перевозок.