Принцип работы двигателя

При пуске двигателя воздушную заслонку закрывают, дроссельные заслонки при этом немного приоткрываются. Топливо поступает в смесительные камеры через главную дозирующую систем и систему холостого хода.

При малой частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода в каждой смесительной камере топливо поступает через жиклер холостого хода, где вверху эмульсионной трубки к топливу через воздушный жиклер подается воздух. Полученная эмульсия поступает через эмульсионный жиклер и нижний выходной канал в патрубок, расположенный ниже края дроссельной заслонки. По пути к топливу примешивается дополнительно воздух, поступающий из верхнего отверстия.

По мере открытия дроссельных заслонок топливо начинает поступать через верхние отверстия каналов, что обеспечивает плавный переход на работу с нагрузкой.

При средних нагрузках на двигатель при увеличении открытия дроссельных заслонок разрежение в малых диффузорах возрастает, и в работу включаются главные дозирующие системы, а системы холостого хода постепенно выключаются.

В главную дозирующую систему топливо поступает из поплавковой камеры через главный жиклер, проходит через эмульсионную трубку и через распылитель подается в горловину малого диффузора. Приготовление экономичной смеси постоянного состава независимо от величины открытия дроссельной заслонки и разрежения в диффузоре осуществляется пневматическим торможением.

Воздух, поступающий в эмульсионный колодец и трубку через воздушный жиклер, регулирует разрежение над главным жиклером и истечение из него топлива, а также создает эмульсию. Некоторая корректировка состава смеси осуществляется системой холостого хода, через которую в главную дозирующую систему поступает воздух.

Насос-ускоритель и экономайзер работают так же, как в карбюраторе К-88А.

Ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя. В отдельных случаях движения автомобиля без груза или на одной из низших передач частота вращения коленчатого вала двигателя может чрезмерно возрасти, а следовательно, увеличится износ деталей двигателя и повысится расход топлива и масла. Во избежание указанных нежелательных явлений двигатели ЗИЛ-375, ЗИЛ-130 и ЗМЗ-672 имеют ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала центробежно-вакуумного типа. Корпус центробежного датчика крепится на крышке распределительных шестерен двигателя. Внутри корпуса помещен пустотелый ротор, вращающийся на валиках. Валик находится в постоянном зацеплении с хвостовиком распределительного вала. Внутри ротора расположен центробежный клапан с пружиной и регулировочным винтом.

К нижнему патрубку карбюратора прикреплен корпус диафрагменного исполнительного механизма. В корпусе исполнительного механизма установлена диафрагма со штоком, который шарнирно связан с одним концом двуплечего рычага, жестко посажено на оси дроссельных заслонок.

Вакуумная камера исполнительно механизма над диафрагмой соединена через трубопровод с датчиком через открытый клапан ротора, трубопровод и жиклеру — с воздушным патрубком карбюратора.

Одновременно камера исполнительного механизма соединена через жиклеры со смесительной камерой карбюратора. Полость исполнительного механизма ниже диафрагмы постоянно соединена каналом с воздушным патрубком карбюратора. При частоте вращения коленчатого вала двигателя менее 3200 об/мин клапан ротора датчика оттягивается пружиной от отверстия седла, поэтому вакуумная камера исполнительного механизма и пространство ниже диафрагмы соединен с воздушным патрубком карбюратора. Исполнительный механизм никакого воздействия на дроссельные заслонки не оказывает. Когда частота вращения коленчатого вала двигателя достигает предельно величины, под действием центробежной силы клапан преодолевает сопротивление пружины и закрывает отверстие седла клапана. При этом вакуумная камера над диафрагмой разъединяется с воздушным патрубком, а через жиклеры остается соединенной со смесительной камерой карбюратора, в которой при большой частоте вращения коленчатого вала увеличивается разрежение. Это разрежение передается в камеру над диафрагмой, а в полости под диафрагмой сохраняется давление, равное давлению в воздушном патрубке.

Под действием разности давлений диафрагма перемещается вверх, преодолевая сопротивление пружины, и шток поворачивает ось вместе с дроссельными заслонками в сторону прикрытия.

Исправность центробежного датчика ограничителя частоты вращения и регулировку закрытия клапана проверяют винтом. После регулировки ограничителя пломбируется пробка и вскрывать ограничитель водителям запрещается.

Привод управления карбюратором. Для управления дроссельными заслонками карбюратора служит педаль, соединенная с рычагом валика дроссельных заслонок системой тяг и рычагов, и, кроме того, предусмотрен ручной тросовый привод. Управление воздушной заслонкой осуществляется тросовым приводом.

У автобусов ЛиАЗ и ПАЗ применен совмещенный привод ручного управления дроссельными и воздушной заслонками: при закрытии воздушной заслонки дроссельные заслонки автоматически приоткрываются на небольшой угол тягой, связывающей между собой рычаг валика дроссельных заслонок с рычагом валика воздушной заслонки.

На автобусах ЛАЗ управление карбюратором предусмотрено как из кабины водителя, так и из отсека двигателя.

При нажатии на педаль управления дроссельными заслонками усилие передается тягами на промежуточные рычаги.

При этом поворачивается ось дроссельной заслонки. После освобождения педали первоначальное положение восстанавливается усилием пружин.

Для управления карбюратором из отсека двигателя установлены кнопка привода дроссельных заслонок и кнопка привода воздушной заслонки.