Проект таксомоторного АТП на 290 автомобилей

«Проект таксомоторного АТП на 290 автомобилей»

Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии в значительной степени зависит от уровня развития условий функционирования производственно-технической базы АТП, представляющих собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструмента, предназначенных для технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР), а также хранения подвижного состава. При этом следует отметить, что вклад ПТБ в эффективность технической эксплуатации автомобилей достаточна высока и оценивается в 18−20%.

Следует отметить, что в настоящее время развитие ПТБ отстает от темпов роста парка автомобилей. Цифры показывают, что в среднем по Росси за период с 1977 по 2004 года обеспеченность АТП производственными площадями составляет 50%, постами для ТО и ТР 60% от норматива, а уровень оснащенности производства средствами механизации процессов ТО и ТР не превышает такой цифры как 30%. Исходя из выше сказанного можно сделать следующие выводы, что значительно увеличивается число простоев автомобиле в ожидании ТО и ТР, и увеличивается сумма затрат на поддержание в исправном состоянии подвижного состава АТП.

Требования, предъявляемые к механическому состоянию автотранспортных средств устанавливается действующими едиными правилами технической эксплуатации подвижного состава и правилами дорожного движения.

Согласно этим правилам все АТП должны постоянно содержать автомобили в высокой технической готовности, своевременно и высококачественно проводить техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТР.

Важнейшим путем всех затрат является применение наиболее эффективных способов диагностирования подвижного состава, обеспечивающими наименьшие затраты и наибольшее надежное техническое состояние автомобилей. Сокращение трудоемких работ, оснащение рабочих мест, постов высокопроизводительным оборудованием, следует рассматривать, как одно из главных направлений технического прогресса при создании и реконструировании предприятий автомобильного транспорта.

Требования, предъявляемые к техническому состоянию автотранспортных средств, устанавливаются действующими едиными правилами технической эксплуатации подвижного состава и правилами дорожного движения. Согласно правилам все АТП должны содержать автомобили в постоянной высокой готовности, своевременно и высококачественно проводить техническое обслуживание и ремонт. Подвижной состав, не обеспечивающий работающих на автомобильном транспорте, дает высокие издержки на все виды автомобильных перевозок.

Расходы на автомобильные перевозки составляют примерно 10% стоимости промышленно продукции, до 30% стоимости строительных работ. Общие затраты на автомобильные перевозки составляют более половины всех транспортных расходов страны.

Подсчитано, что снижение эксплуатационных расходов по доставке грузов потребителей только на 1% может обеспечить экономию стране более 550 тыс. руб. в год. Поэтому снижение транспортных издержек является большой общегосударственной задачей.

Значительная часть потенциальных запасов природных ресурсов страны приходится на территорию с холодным климатом. В связи с этим ежегодные экономические потери от эксплуатации обычных серийных автомобилей в холодное время года достигают значительных величин.

Важнейшим путем снижения этих потерь является применение наиболее эффективных способов и средств диагностирования подвижного состава, обеспечивающих наименьшие затраты и наиболее надежное техническое состояние автомобилей. Строительство новый, расширение, реконструкция и техническое перевооружение действующих предприятий автомобильного транспорта должны отвечать современным требованиям научно-технического прогресса и условиям перехода экономики на рыночные отношения.

Сокращение трудоемких работ, оснащение рабочих мест и постов высокопроизводительным оборудованием следует рассматривать как одно из главных направлений технического процесса при создании и реконструкции предприятий автомобильного транспорта.

1. Расчет производственной программы, объема работ и численности производственных рабочих АТП

1.1 Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту

Производственная программа АТП по ТО характеризуется числом технических обслуживании, планируемых на определенный период времени (год, сутки).

Сезонное техническое обслуживание (СО), проводимое 2 раза в год, как правило, совмещается с ТО-2 или ТО-1 и как отдельный вид планируемого обслуживания при определении производственной программы не учитывается.

Для ТР, выполняемого по потребности, число воздействий не определяется. Планирование простоев подвижного состава и объемов работ в ТР производится исходя из соответствующих удельных нормативов на 1000 км пробега.

Так как разнотипность подвижного состава приводит к необходимости проведения расчетов по каждой группе одномарочного подвижного состава с учетом разного технического состояния, то в общем случае нормируемый расчетный ресурсный пробег L_р определяется по формуле:

тыс. км где L_р^(н) — нормативный ресурсный пробег автомобиля, км;

К₁ — коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации;

К₂ — коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава;

К₃ — коэффициент, учитывающий климатические условия эксплуатации.

Для автобуса ЛиАЗ-5256

L_p=500*1000*0.8*1.0*1.0=400 000 км Для сокращения объема расчетов производственной программы по группе «новых» и «старых» автомобилей одной модели (технологически совместимой группы) определяем средний ресурсный пробег:

где А, А^/ — соответственно среднесписочное число автомобилей, не выполнивших установленных норм пробега до первого КР («новые») и выполнивших эти нормы («старые»), но находящихся в эксплуатации, а также после КР;

L^/_Р — ресурсный пробег автомобиля до следующего КР.

Для автобуса ЛиАЗ-5256

L^/_P=0.8*400 000=320000 км

L_Pср=(40 000*89+320 000*61)/(89+61)=367 000 км Скорректируем периодичность ТО-1 и ТО-2 по формуле:

км где L_i — фактическая периодичность ТО i-го вида (ТО-1 или ТО-2);

L_i^(н) — нормативная периодичность ТО i-го вида (ТО-1 или ТО-2)

Для автобуса ЛиАЗ-5256 периодичность ТО-1

L_TO-1=5000*0.8*1.0=4000 км Полученные расчетные значения сводим в таблицу 1.

Таблица 1 — Расчетные значения ресурсного пробега и периодичности ТО автомобилей

1.2 Определение числа технических воздействий на один автомобиль за цикл

Число технических воздействий на один автомобиль за цикл определяется отношением циклового пробега к пробегу до данного вида воздействия.

Ежедневное обслуживание (ЕО) подразделяется на ЕО_С, выполняемое ежедневно при возврате подвижного состава, и ЕО_т, выполняемое перед ТО и ТР. Периодичность выполнения ЕО_с принимается равной среднесуточному пробегу.

Число воздействий на один автомобиль за один цикл (до списания) составит:

где N_ТО-1, N_ТО-2, N_ЕОс, N_ЕОт — соответственно число воздействий ТО-2, ТО-1, ЕО_С, ЕО_Т;

l_сс — среднесуточный пробег автомобиля, км;

1,6 — коэффициент, учитывающий выполнение N_{ЕО т} при ТР.

Для автобуса ЛиАЗ-5256

N_TO-2=367 000/16000−1=22.9

N_TO-1=367 000/4000 — (1+22.9)=67.9

N_EOc=367 000/250=1468

N_EOт=(22.9067.9)*1.6=145.3

Пробег автомобиля за год отличается от его пробега за цикл, а производственную программу предприятия обычно рассчитывают на год, то для определения числа ТО за год необходимо определить годовой пробег автомобиля. Годовой пробег автомобиля определяется как

где Д_раб.г — число дней работы предприятия в году;

_т — коэффициент технической готовности.

где Д_ЭЦ — число дней нахождения автомобиля за цикл в технически исправном состоянии;

Д_РЦ — число дней простоя автомобиля в ТО и ТР за цикл.

где Д_то-тр — число дней простоя подвижного состава с ТО и ТР;

Для автобуса ЛиАЗ-5256

Д_ЭЦ=367 000/250=1468

Д_РЦ=0,35*367 000*1,1/1000=141,3

_т=1468/(1468+141,3)=0,91

L_Г=365*250*0.91=83 037.5

Полученные расчетные значения сводим в таблицу 2.

Таблица 2 — Расчетные значения числа воздействий на один автомобиль за один цикл и пробега автомобиля за год

Зная число ТО на один автомобиль за цикл и годовой пробег автомобиля, годовое число воздействий на группу (парк) автомобилей А_и составит:

Для автобуса ЛиАЗ-5256

?N_ТО-2г=150*83 037,5/16 000=777,5

?N_ТО-1г=150*837 037,5*(1/4000+1/16 000)=3892,4

?N_ЕОт.г=(3892,4−777,5)*1,6=4983,8

?N_ЕОс.г=150*83 037,5/250=49 822,5

N_тр=837 037,5*150/367 000=33,9

Расчетные значения годового числа воздействий на группу (парк) автомобилей сводим в таблицу 3.

1.3 Определение программы диагностических воздействий на весь парк за год

Диагностирование Д-1 предназначено, главным образом, для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения. Д-1 проводится, как правило, с периодичностью ТО-1.

Таким образом, программа Д-1 на весь парк за год:

Число автомобилей, диагностируемых при ТР (?N_ТР Д-1), составляет примерно 10% программы ТО-1 за год.

Диагностирование Д-2 предназначено для определения мощностных экономических показателей автомобиля при ТО-2, а также для выявления объемов работ ТР. Д-2 проводится с периодичностью ТО-2 и в отдельных случаях при ТР.

Исходя из этого, программа Д-2 на весь парк за год составит:

Число автомобилей, диагностируемых при ТР (?N_ТР Д-2), принято равным 20% годовой программы ТО-2.

Для автобуса ЛиАЗ-5256

?N_Д-1г=1,1*3892,4+777,5=5059,1

?N_Д-2г=1,2*777,5=933

Полученные расчетные данные сводим в таблицу 3.

Таблица 3 — Производственная годовая программа по ТО и ремонту автомобилей, проектируемого АТП

1.4 Определение суточной программы по ТО и диагностированию автомобилей

Суточная производственная программа является критерием выбора метода организации технического обслуживания (на отдельных универсальных постах или поточных линиях) и служит исходным показателем для расчета числа постов и линий ТО.

По видам ТО (ЕО, ТО-1 и ТО-2) и диагностирования (Д-1 и Д-2) суточная производственная программа определяется как

где ?N_iг — годовая программа по каждому виду ТО или диагностики в отдельности;

Д_раб.г.i — годовое число рабочих дней зоны, предназначенной для выполнения того или иного вида ТО и диагностирования автомобилей.

Для примера проведем расчет суточной производственной программы для ТО-1 для автобуса ЛиАЗ-5256.

SN_ТО-1.с=3892,4/305=12,8 SN_ТО-1.с=13.

В результате расчетов получилось, что сменная программа N_ЕОсм50; а N_ТО-1см12 и N_ТО-2см6 обслуживаний, то принимаем для ЕО поточный метод организации производства, а для ТО-1 и ТО-2 тупиковый метод организации производства.

Полученные расчетные данные сводим в таблицу 4.

Таблица 4 — Производственная суточная программа по ТО и ремонту автомобилей, проектируемого АТП

1.5 Расчет годового объема работ по ТО и ТР

Годовой объем работ по АТП определяется в человеко-часах и включает объем работ по ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР, а также объем вспомогательных работ предприятия. На основе этих объемов определяется численность рабочих производственных зон и участков.

чел.-ч где К₂ — коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава., чел.-ч Расчетная нормативная (скорректированная) трудоемкость (ТО-1, ТО-2) для подвижного состава АТП при тупиковом методе обслуживания определяется как

чел.-ч

где t_i^(н) — нормативная трудоемкость ТО-1 или ТО-2, чел.-ч;

К₄ — коэффициент, учитывающий число технологически совместимого подвижного состава.

Расчетная нормативная (скорректированная) трудоемкость текущего ремонта

чел.-ч где t^(н)_тр — нормативная удельная трудоемкость ТР, чел.-ч (таблица 2);

К₁ — коэффициент, учитывающий соответственно категорию условий эксплуатации;

К₃ — коэффициент, учитывающий климатический район;

К₅ — коэффициент, учитывающий условия хранения подвижного состава Расчетная трудоемкость общего диагностирования (Д-1)

чел.-ч где С_Д-1 — процент диагностических работ, выполняемых при проведении ТО-1.

Расчетная трудоемкость поэлементного диагностирования (Д-2)

чел.-ч где С_Д-2 — процент диагностических работ, выполняемых при проведении ТО-2.

Для примера проведем расчет годового объема труда для автобуса ЛиАЗ-5256

t_ЕОс=0,5*1,25=0,63

t_ЕОт=0,5*0,63=0,32

t_ТО-1=9*1,25*1,1=12,4

t_ТО-2=36*1,25*1,1=49,5

t_ТР=1,2*1,25*1,0*1,0*1,0*4,2=6,3

Полученные расчетные данные сводим в таблицу 5.

Таблица 5 — Скорректированные нормативные трудоемкости по ТО и ремонту автомобилей проектируемого АТП

Объем работ (в человеко-часах по ЕОс, ЕОт, ТО-1 и ТО-2 (Т_{ЕО с. г}, Т_{ЕО т. г}, Т_1г, Т_2г) за год определяется произведением числа ТО на нормативное (скорректированное) значение трудоемкости данного вида ТО:

где ?N_ЕОс.г — годовое число ЕОс на весь парк (группу) автомобилей одной мoдeли;

?N_ЕОт.г — годовое число ЕОт на весь парк (группу) автомобилей одной мoдeли;

?N_ТО-1.г — годовое число ТО-1 на весь парк (группу) автомобилей одной мoдeли;

?N_ТО-2.г — годовое число ТО 2 на весь парк (группу) автомобилей одной мoдeли;

t_ЕОс, t_ЕОт, t₁, t₂ — нормативная скорректированная трудоемкость соответственно тех же воздействий, чел.-ч.

Годовой объем работ ТР

где Lг — годовой пробег автомобиля, км;

А_и — списочное число автомобилей;

t_ТР — удельная нормативная скорректированная трудоемкость ТР, чел.-ч на 1000 км пробега.

Годовой объем работ трудоемкости общего диагностирования (Д-1)

чел.-ч.

Годовой объем работ трудоемкости поэлементного диагностирования (Д-2)

чел.-ч.

Для примера проведем расчет скорректированного годового объема труда для автобуса ЛиАЗ-5256

T_ЕОс=49 822,5*0,63=31 388,2

T_ЕОт=4983,8*0,32=1594,8

T_ТО-1=3892,4*12,4=48 265,8

T_ТО-2=777,5*49,5=38 486,3

T_ТР=83 037,5*150*6,3/1000=78 470,4

T_Д-1=5059,1*12,4*0,08=5018,6

T_Д-2=983*49,5*0,07=3232,8

Полученные расчетные данные сводим в таблицу 6.

Таблица 6 — Скорректированные годовые нормативные трудоемкости по ТО и ремонту автомобилей проектируемого АТП

1.6 Определение объема вспомогательных работ

Кроме работ по ТО и ТР, на предприятиях автомобильного транспорта выполняются вспомогательные и подсобные работы, объемы которых устанавливается от общего объема работ по ТО и ТР подвижного состава не более 30%. В состав вспомогательных работ (таблица 6) входят работы по ремонту и обслуживанию технологического оборудования, оснастки и инструмента различных зон и участков, содержание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций, обслуживание компрессорного оборудования.

Годовой объем вспомогательных работ по АТП

где К_всп=20−30% - объем вспомогательных работ по предприятию, зависящий от количества автомобилей, обслуживаемых и ремонтируемых на данном АТП (при количестве от 100 до 200 автомобилей принимать 30%, свыше 200 до 300 автомобилей — 25%, свыше 300 — 20%).

Объем вспомогательных работ по видам работ

где С_всп — доля данного вида вспомогательных работ (таблица 6), %.

Полученные данные сводим в таблицу 7.

Таблица 7 — Распределение вспомогательных работ

1.7 Распределение объема ТО и ТР по производственным зонам и участкам

Объем работ ТО и ТР распределяется по месту его выполнения по их технологическим и организационным признакам. Эти работы выполняются на постах и производственных участках. К постовым относятся работы по ТО и ТP, выполняемые непосредственно на автомобиле (моечные, уборочные, смазочные, крепежные, диагностические и др.). Работы по проверке и ремонту узлов, механизмов и агрегатов, снятых с автомобиля, выполняются на участках (агрегатном, слесарно-механическом, электротехническом и др.).

Работы по ЕО и ТО-1 выполняются в самостоятельных зонах. Постовые работы по ТО-1 выполняемые на отдельных универсальных постах, и ТР обычно производятся в общей зоне. В ряде случаев ТО-2 выполняется на постах линии ТО-1, но в другую смену.

Работы по диагностированию Д-1 проводятся на самостоятельных постax (линиях) или совмещаются с работами, выполняемыми на постах TO-1. Диагностирование Д-2 обычно выполняется на отдельных постах.

Для формирования объемов работ, выполняемых на постах зон ЕО, ТО, ТР и производственных участках, а также для определения числа рабочих по специальности производим распределение годовых объемов работ ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР по их видам в процентах, а затем в человеко-часах и заносим в таблицу 8.

Таблица 8 — Распределение объема работ ЕО, ТО и ТР по видам работ

1.8 Расчет численности производственных рабочих

К производственным рабочим относятся рабочие зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава. Различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочное) число рабочих.

Технологически необходимое (явочное) число рабочих

где Тг_i — годовой объем работ по зонам ТО, ТР или участку, чел.-ч;

Ф_Т — годовой (номинальный) фонд времени технологически необходимого рабочего при односменной работе, ч.

Фонд Фт определяется продолжительностью смены (в зависимости от продолжительности рабочей недели) и числом рабочих дней в году.

Штатное число рабочих

где Ф_ш — годовой (эффективный) фонд времени «штатного» рабочего, ч.

Для примера проведем расчет для автобуса ЛиАЗ-5256 для ЕОс уборочных работ Р_Т=6277,6/1980=3,17

Р_Ш=6277,6/1800=3,49

Результаты расчетов трудоемкости ремонтно-обслуживающих работ и численности производственных рабочих сводим в таблицу 9.

Таблица 9 — Распределение трудоемкости ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР по видам работ и численности производственных рабочих

2. Технологический расчет производственных зон, участков и складов

2.1 Выбор метода организации ТО и ТР. Расчет постов

2.1.1 Выбор метода организации технологического процесса на АТП и на объекте проектирования

По расчетам, проведенным в разделе 1.4 приняли для ЕО поточный метод организации производства, а для ТО-1 и ТО-2 тупиковый метод организации производства.

Метод организации работ на универсальных постах предусматривает выполнение всех работ данного вида ТО одной бригадой рабочих всех специальностей или рабочими-универсалами высокой квалификации. Универсальные посты могут быть тупиковые и проездные. На участке ТО и ТР в основном применяют тупиковые; посты, а при уборочно-моечных работах — проездные. Преимущество метода организации работ на универсальных постах заключается в возможности проведения на них различного объема работ, недостаток — в увеличении общего времени на обслуживание автомобиля и многократное использование одинакового оборудования. При наличии нескольких универсальных параллельно расположенных постов работы могут выполняться специализированными бригадами, которые после выполнения работы на одном посту переходят на другой. Таким образом, в результате более рационального распределения исполнителей по постам эффективнее используется рабочее время, однако из-за неравномерности поступления автомобилей и различия в объемах работ возникают организационные трудности.

Сущность агрегатно-участкового метода состоит в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются между производственными участками, ответственными за выполнение всех работ ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов и систем) по всем автомобилям АТП.

Ответственность за ТО и ремонт закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем при данной форме организации производства становится персональной.

Результаты работы производственного участка оцениваются по средней наработке на случай ТР соответствующих агрегатов и по простоям автомобилей из-за технических неисправностей агрегатов и систем, закрепленных за участком. Работы распределяются между производственными участками с учетом производственной программы, зависящей от размера АТП и интенсивности использования подвижного состава. На крупных и средних АТП с интенсивным использованием автомобилей число участков, между которыми распределяются работы ТО и ТР, принимается от четырех до восьми (см. рис. 4). Работы, закрепленные за основными производственными участками, выполняются входящими в состав их бригад исполнителями как на постах ТО и ТР, так и в соответствующих цехах и участках.

Однако агрегатно-участковый метод не лишен недостатков, главный из которых — децентрализация производства, затрудняющая оперативное управление работоспособностью автомобиля как субъекта транспортного процесса.

2.1.2 Режим работы зон ТО и ТР

Режим работы зоны должен быть согласован с графиком выпуска и возврата автомобилей с линии (рисунок 2).

Режим характеризуется числом рабочих дней в году, продолжительностью работы (числом рабочих смен, продолжительностью и временем начала и конца смены), распределением производственной программы по времени ее выполнения. Число рабочих дней зоны зависит от числа дней работы подвижного состава на линии и вида ТО. Продолжительность работы зон определяется суточной производственной программой и временем, в течение которого может выполняться данный вид ТО и ТР ТО-2 выполняют в одну или две смены. Суточный режим зоны ТР составляет две, а иногда и три рабочие смены, из которых в одну (обычно дневную) смену работают все производственно-вспомогательные участки и посты ТР. В остальные рабочие смены производятся постовые работы ТР, выявленные при ТО, диагностировании или по заявке водителя.

2.1.3 Расчет числа отдельных постов ТО

Посты рассчитываются для каждой группы технологически совместимого подвижного состава. Исходными величинами для расчета числа постов обслуживания служат ритм производства и такт поста.

где Тсм — продолжительность смены, ч;

С — число смен;

N_iC — суточная производственная программа раздельно по каждому виду ТО и диагностирования;

— коэффициент, учитывающий неравномерность nocтупления автомобилей на посты ТО.

Такт поста:

где t_i — трудоемкость работ данного вида обслуживания, выполняемого на посту, чел.-ч;

Р_п — число рабочих, одновременно работающих на посту;

t_п — время, затрачиваемое на передвижение автомобиля при установке его на пост и съезд с поста, мин; в зависимости от габаритных размеров автомобиля принимают равным 1 — 3 мин.

Число постов обслуживания для ЕО и ТО-1:

Число постов обслуживания для ТО-2:

Число специализированных постов диагностирования Д-1 или Д-2 находится как

где Т_Дi — годовой объем диагностических работ, чел.-ч;

Ф_п — годовой фонд времени поста диагностирования, ч

_Д — коэффициент использования рабочего времени постов диагностики.

Число постов ТР можно найти как

где Т^(п)_ТР.г — годовой объем работ, выполняемых на постах ТР, чел.-ч;

Ф_п — годовой фонд времени поста, ч;

Р_п — число рабочих на посту;

Д_раб.г — число рабочих дней в году для постов ТР;

_п — коэффициент использования рабочего времени поста;

_п=0,85−0,90 — при наилучшей организации труда;

_п=0,80−0,85 — при средних условиях организации труда;

_п=0,75−0,80 — при худших условиях организации технологического процесса и снабжения постов.

Полученные расчетные данные сводим в таблицу 10.

Таблица 10 — Режим работы поста

2.1.4 Расчет числа постов ожидания

Посты ожидания могут предусматриваться раздельно или вместе для каждого вида обслуживания и размещаться как в производственных помещениях, так и на открытых площадках. При наличии закрытых стоянок посты ожидания в помещениях постов ТО и ТР не предусматриваются.

Число постов ожидания перед ТО и ТР принимается:

— для поточных линий ТО — по одному для каждой линии;

— для индивидуальных постов ТО, Д-1, Д-2 и ТР — 20% от числа соответствующих постов.

2.2 Определение потребности в технологическом оборудовании проектируемого участка (зоны)

К технологическому оборудованию относятся стационарные и переносные станки, стенды, приборы, приспособления и производственный инвентарь (верстаки, стеллажи, столы, шкафы), необходимые для обеспечения производственного процесса АТП. Технологическое оборудование по производственному назначению подразделяется на основное (станочное, демонтажно-монтажное и др.), комплектное, подъемно-осмотровое и подъемно-транспортное, общего назначения (верстаки, стеллажи и др.) и складское.

Необходимое оборудование по технологическому процессу для проведения работ на аккумуляторном участке принимаем в соответствии с технологической необходимостью выполняемых с его помощью работ, так как оно используется периодически и не имеет полной загрузки за рабочую смену.

Оборудование общего назначения (верстаки) принимается по числу рабочих, пользующихся этим оборудованием.

Перечень оборудования и оснастки представляем в таблице 11 и 12.

Таблица 11 — Табель технически необходимого оборудования

Таблица 12 — Табель технически необходимой оснастки

2.3 Расчет производственной площади объекта проектирования

2.3.1 Расчет площадей зон ТО и ТР

В зависимости от стадии выполнения проекта площади зон ТО и ТР рассчитывают двумя способами:

— по удельным площадям — на стадии технико-экономического обоснования и выбора объемно-планировочного решения, а также при предварительных расчетах;

— графическим построением — на стадии разработки планировочного решения зон.

Площадь зоны ТО или ТР где f_a — площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам), м²;

Х_З — число постов;

К_п — коэффициент плотности расстановки постов.

Для зоны ТО-1

F_З=41,25*11*4,5=2041,88 м².

2.3.2 Расчет площадей производственных участков

Площади участков рассчитывают по площади, занимаемой оборудованием, и коэффициенту плотности его расстановки.

Площадь участка

где f_ОБ — суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным размерам оборудования, м²;

К_п — коэффициент плотности расстановки оборудования.

Для приближенных расчетов площади участков F_у могут быть определены по числу работающих на участке в наиболее загруженную смену:

где f₁ — площадь на одного работающего, м²;

f₂ — то же на каждого последующего работающего, м²;

Р_Т — число технологически необходимых рабочих в наиболее загруженную смену.

Для примера проведем расчет для автобуса ЛиАЗ-5256 для ТО-1

F_y=22+14*(14−1)=204

Результаты, полученные в результате расчетов, сводим в таблицу 13.

Таблица 13 — Площади производственных участков

2.3.3 Расчет площадей складских помещений

Для определения площадей складов используются два метода расчета: по удельной площади складских помещений на 10 единиц подвижного состава и по площади, занимаемой оборудованием для хранения запаса эксплуатационных материалов, запасных частей, агрегатов, материалов, и по коэффициенту плотности расстановки оборудования.

Расчет площадей складов по удельной площади на 10 единиц подвижного состава.

При этом методе расчета соответствующими коэффициентами учитываются среднесуточный пробег единицы подвижного состава.

Площадь склада где А_и — списочное число технологически совместимого подвижного состава;

f_y — удельная площадь данного вида склада на 10 единиц подвижного состава, м²;

К₁^(c) — коэффициент, учитывающий среднесуточный пробег подвижного состава К₂^(c) — коэффициент, учитывающий списочное число технологически совместимого подвижного состава;

К₃^(c) — коэффициент, учитывающий тип подвижного состава;

К₄^(c) — коэффициент, учитывающий высоту складирования;

К₅^(c) — коэффициент, учитывающий категории условий эксплуатации.

Таблица 14 — Значения коэффициентов

Таблица 15 — Площади складских помещений

2.3.4 Расчет площади зоны хранения (стоянки) автомобилей

Площадь зоны хранения зависит от числа автомобиле-мест, типа стоянки и способа расстановки автомобилей.

Площадь зоны хранения

где f_о — площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам), м²;

A_ст — число автомобиле мест хранения;

К_п=2,5−3,0 — коэффициент плотности расстановки автомобиле-мест хранения.

Число автомобиле-мест хранения при закреплении их за автомобилями соответствует списочному составу парка, т. е. А_ст=А_и.

F_x=((150*11,4*2,5)+(140*16,5*2,5))*2,5=25 125м²

2.3.5 Расчет площади административно-бытовых помещений

Ориентировочная общая площадь административно-бытовых помещений может быть определена как:

м²

где Р — число работающих на АТП;

S — удельная площадь административно-бытовых помещений на одного работающего, м²/чел.

F_об=211*9=1899 м².

3. Техническая планировка производственных зон и участков

производственный диагностический рабочий таксомоторный

3.1 Планировка зоны ТО и ТР

Планировочное решение зон ТО и ТР разрабатывается с учетом требований «Ведомственных строительных норм предприятий по обслуживанию автомобилей» (ВСН 01−89).

С учетом противопожарной опасности и санитарных требований следует предусматривать отдельные помещения для следующих групп работ:

а) моечных, уборочных и других работ комплекса ЕО, кроме заправки автомобилей топливом;

б) постов ТО-1, ТО-2, Д-1, разборочно-сборочных и регулировочных работ ТР;

в) постов Д-2.

На АТП до 200 автомобилей I, II и III категорий (приложение 16) или до 50 автомобилей IV категории в одном помещении с постами ТО и ТР допускается размещать следующие участки: агрегатный, слесарно-механический, электротехнический, радиоремонтный, по изготовлению технологического оборудования, приспособлений и производственного инвентаря.

Посты мойки, уборки и других работ, комплекса ЕО при температуре наружного воздуха 0⁰С и выше допускается предусматривать на открытых площадках или под навесом.

Посты (линии) уборочно-моечных работ обычно располагаются в отдельных помещениях, что связано с характером выполняемых операции (шум, брызги, испарения). Посты мойки для автомобилей I категории, располагаемые в камерах, допускается размещать в помещениях постов ТО и ТР. Проемы для проезда автомобилей из помещений постов мойки и уборки в смежные помещения допускается закрывать водонепроницаемыми шторами.

Посты ТО-1 могут располагаться в общем помещении с постами ТО-2 и ТР. При поточной организации ТО-1 линии располагают в обособленных помещениях.

Посты ТО-2 можно располагать в общем помещении с постами ТО-1 и ТР. При поточной организации ТО-2 линии следует располагать или в обособленном помещении, или в общем помещении с линиями ТО-1. В последнем случае ТО-1 и ТО-2 желательно выполнять на одной линии.

Посты ТР можно располагать в общем помещении с постами ТО-1 и ТО-2. При поточной организации работ посты ТР располагают в обособленных помещениях. Посты ТО и ТР для автопоездов и сочлененных автобусов, исходя из удобства маневрирования, следует проектировать проездными.

3.2 Планировка производственных участков

С учетом противопожарной опасности и санитарных требований следует предусматривать отдельные помещения для следующих групп работ (или отдельных видов работ, входящих в группу):

а) агрегатных, слесарно-механических, электротехнических и радиоремонтных работ, работ по ремонту инструмента, ремонту и изготовлению технологического оборудования, приспособлений и производственного инвентаря;

б) испытания двигателей;

в) ремонта приборов системы питания карбюраторных и дизельных двигателей;

г) ремонта аккумуляторных батарей;

д) шиномонтажных и вулканизационных работ;

е) таксометровых работ;

ж) кузнечно-рессорных, медницких, сварочных, жестяницких и арматурных работ;

з) деревообрабатывающих и обойных работ;

и) окрасочных работ.

Расстановка оборудования на участках должна выполняться с учетом необходимых условий техники безопасности, удобства обслуживания и монтажа оборудования при соблюдении нормативных расстояний между оборудованием, между оборудованием и элементами зданий. Для относительно простого оборудования (разборочные и сборочные стенды, верстаки и т. п.), не требующего фундаментов или устанавливаемого на фундаменты, габариты в плане, которого мало отличаются от габаритов самого оборудования, а также для оборудования, не требующего сложных сантехнических и энергетических устройств.

3.3 Планировка зоны хранения автомобилей

Планировочные решения зоны хранения автомобилей определяются типом стоянки, способом размещения автомобиле-мест хранения и геометрическими размерами стоянки.

Выбор типа стоянки (открытый или закрытый) для данных условий зависит от типа подвижного состава, вида перевозок, климатических условий и производится на основе анализа и технико-экономических расчетов разных способов хранения. Легковые автомобили и автобусы, как правило, обеспечивают стоянками закрытого типа. Грузовые автомобили в зависимости от климатических условий могут храниться как на открытых, так и закрытых или частично закрытых стоянках. Закрытые стоянки могут быть наземными и подземными, одноэтажными и многоэтажными.

4. Планировка автотранспортного предприятия

4.1 Генеральный план и общая планировка помещений

При проектировании предприятия для конкретных условий данного города или другого населенного пункта разработке генерального плана предшествует выбор земельного участка под строительство, который имеет важное значение — для достижения наибольшей экономичности строительства АТП и удобства его эксплуатации. Основными требованиями, предъявляемыми к участкам при их выборе, являются:

— оптимальный размер участка (желательно прямоугольной формы с отношением сторон от 1:1 до 1:3);

— относительно ровный рельеф местности и хорошие гидрогеологические условия;

— близкое расположение к проезду общего пользования и инженерным сетям;

— возможность обеспечения теплом, водой, газом и электроэнергией, сбросом канализационных и ливневых вод;

— отсутствие строений, подлежащих сносу;

— возможность резервирования площади участка с учетом перспективы развития предприятия.

Построение генерального плана во многом определяется объемно-планировочным решением зданий (размерами и конфигурацией здания, числом этажей и пр.).

Перед разработкой генплана предварительно уточняют перечень основных зданий и сооружений, размещаемых на территории предприятия, площади их застройки и габаритные размеры в плане.

Площади застройки одноэтажных зданий предварительно устанавливаются по их расчетным значениям. Окончательные значения площадей застройки принимаются на основе разработанных объемно-планировочных решений зданий, площадок для хранения подвижного состава и других сооружений. Для многоэтажных зданий предварительное значение площади застройки определяется как частное от деления расчетной площади на число этажей данного здания.

Конструирование зданий из сборного ж/бетона осуществляется на основе применения унифицированной сетки колонн, которые служат опорами покрытия или междуэтажного перекрытия здания.

Размеры пролетов и шаг колонн, как правило, должны быть кратны 6 м. В виде исключения при должном обосновании допускается принимать пролеты 9 м.

Одноэтажные производственные здания АТП в основном проектируются каркасного типа с сеткой колонн 18×12 и 24×12 м.

Для многоэтажных зданий в настоящее время железобетонные строительные конструкции разработаны для сеток колонн 6×6, 6×9, 6×12 и 9×12 м. При этом на верхнем этаже допускается укрупненная сетка колонн (18×6 и 18×12 м).

Наряду со сборными железобетонными конструкциями при строительстве АТП используются модульные облегченные металлоконструкции.

Несущим элементом модуля являются четыре колонны с расстояниями между ними 18×18 при модуле 30×30 или 24×24 при модуле 36×36 (все в метрах). Высота производственных помещений до низа конструкций перекрытия или покрытия принимается в основном равной 6,0 и 7,2 м.

Высота производственных помещений, в которые автомобили не въезжают, также должна быть не менее 2,8 м.

при предварительных расчетах потребная площадь участка предприятия:

га

где F_З.ПС — площадь застройки производственно-складских зданий, м²;

F_З.АБ — площадь застройки административно-бытовых зданий, м²;

F_ОП — площадь открытых площадок для хранения подвижного состава, м²;

К_З — плотность застройки территории, %.

га

5. Технико-экономическая оценка проекта

Значения приведенных удельных технико-экономических показателей для условий проектируемого предприятия определяются умножением удельного показателя для эталонных условий на соответствующие коэффициенты, учитывающие отличие конкретных условий от эталонных:

где р_уд, х_уд — соответственно число производственных рабочих и рабочих постов на один автомобиль для условий проектируемого АТП;

р^(эт)_уд, х^(эт)_уд-то же, для эталонных условий;

S_уд.п, S_уд.а, S_уд.с, S_уд.т — соответственно площади производственно-бытовых помещений, стоянки и территории на один автомобиль для условий проектируемого АТП;

S^(эт)_уд.п, S^(эт)_уд.а, S^(эт)_уд.с, S^(эт)_уд.т-то же, для эталонных условий;

.

₁ — коэффициент, учитывающий списочное число технологически совместимого подвижного состава;

₂ — коэффициент, учитывающий тип подвижного состава;

₃ — коэффициент, учитывающий наличие прицепного состава к грузовым автомобилям;

₄ — коэффициент, учитывающий среднесуточный пробег подвижного состава;

₅ — коэффициент, учитывающий условия хранения;

₆ — коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации;

₇ — коэффициент, учитывающий климатический район.

Абсолютные значения нормативных показателей определяются произведением соответствующего приведенного удельного показателя на списочное число А_И подвижного состава, одинакового по классу или грузоподъемности:

где Р, Х — соответственно общее число производственных рабочих и рабочих постов для условий проектируемого АТП;

S_п, S_а, S_с, S_т — соответственно общая площадь производственно-складских, административно-бытовых помещений, стоянки и территории для условий проектируемого АТП.

В качестве примера произведем расчет для автобуса ЛиАЗ 5256

Р_уд=0,42х (1,16×1,0×1,0×1,0) х1,16×1,0=0,57

Х_уд=0,12х (1,27×1,0×1,0×1,0) х1,15×1,0=0,18

S_{уд а}=10,0х (1,25×1,0×1,0×1,0) х1,08×1,0=13,5

S_{уд п}=29,0х (1,24×1,0×1,0×1,0) х1,15×1,0=41,35

S_{уд с}=60,0×1,0×1,0×1,05=63

S_{уд т}=165,0×1,0×1,0×1,03=169,95

Р=0,57×150=85,5

Х=0,18×150=27

S _а=13,5×150=2025

S _п=41,35×150=6202,5

S_с=63×150=9450

S_т=169,95×150=25 492,5

Расчетные значения технико-экономической оценки проекта сведем в таблицу 14.

Таблица 13 — Коэффициенты для расчетов технико-экономической оценки проекта

Таблица 14 — Расчетные значения технико-экономической оценки проекта