Проект узловой участковой станции с развязкой подходов в разных уровнях

1. Технико-экономическая характеристика района расположения станции и примыкающих подходов

1.1 Технико-экономическая характеристика района расположения станции

1.2 Характеристика подходов примыкающих к станции

2. Анализ схемы проектируемой станции

3. Проектирование устройств станции

3.1 Проектирование устройств для пассажирского движения и обслуживания пассажиров

3.2 Проектирование устройств для грузового движения

3.3 Характеристика устройств для производства грузовых операций

3.4 Характеристика устройств локомотивного и вагонного хозяйства

4. Основные положения технологии работы станции

5. Расчёт пропускной и перерабатывающей способности устройств станции

5.1 Расчёт пропускной способности горловины станции

5.2 Расчёт пропускной способности парков

6. Расчёт параметров путепроводной развязки Заключение Список литературы Приложения

Экономика любого государства не может успешно функционировать без развитого железнодорожного транспорта. На сегодняшний день в РБ и странах СНГ железные дороги по-прежнему остаются основным видом транспорта для перевозки массовых грузов.

Станции и узлы являются важнейшими элементами железнодорожного транспорта. Особую роль в организации транспортного процесса и экономической деятельности прилегающих регионов играют участковые станции. Основным назначением участковой станции является обслуживание транзитных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, расформирование и формирование составов участковых и сборных поездов, выполнение операций по техническому обслуживанию подвижного состава, а также выполнение пассажирских, грузовых и коммерческих операций. Главная задача узловой участковой станции — организация взаимной корреспонденции вагонопотоков между пересекающимися направлениями. Узловые станции отличаются от не узловых наличием подходов в разных уровнях, сложностью конструкций горловин и строгой специализацией парков.

В соответствии с заданием запроектирована узловая участковая станция с развязкой подходов в разных уровнях. Необходимость строительства новой станции Н возникла в связи с примыканием к существующей магистральной линии А—Б нового направления Н-В, а также значительным ростом промышленного потенциала района.

Проект разработан на основании данных задания с использованием «Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах», СНиП, ПТЭ и других инструктивных и методических материалов.

1. Технико-экономическая характеристика района расположения станции и примыкающих подходов

1.1 Технико-экономическая характеристика района расположения станции

В районе тяготения проектируемой станции Н находится город «И» с населением 30 тыс. человек. Город является районным центром, в котором ежегодно прогнозируется увеличение численности населения на 0,8−1,5 тыс. человек, в связи с растущим производством, а так же строящимися производственными мощностями, что приведёт к притоку работников.

Здесь существуют: молокозавод, завод литья, объединение «Сельхозхимия». Ведется строительство кирпичного завода и мебельной фабрики. В результате чего возникла потребность разработки проекта строительства участковой станции с примыкающими к ней подъездными путями.

В связи с необходимостью вывоза продукции и завоза сырья на предприятия целесообразно осуществить примыкание к станции подъездных путей вышеуказанных производителей. Грузовой двор проектируемой станции будет обслуживать предприятия легкой, химической и пищевой промышленности, а также население города и района.

В связи с ростом, появилась необходимость проектирования пассажирского района.

Станция проектируется в умеренном климатическом поясе. Температура воздуха летом не превышает +30°С, а зимой не опускается ниже -20°С. Влажность воздуха находится в пределах от 25% до 35%. Годовая норма осадков составляет 450−550мм. Средняя скорость ветра, за период многолетних наблюдений, составляет — 6−10 ^м/_с. Проектируемая станция разместится на территории с равнинным рельефом. Грунты в районе проектируемой станции песчаные, хорошо дренирующие влагу.

1.2 Характеристика подходов примыкающих к станции

Станция расположена в пункте слияния трех железнодорожных линий А-Н, Б-Н, В-Н. Она расположена на линии А-Б, здесь же примыкает Направление Н-В. Их характеристика приведена в таблице 1.2.

Таблица 1.2 — Характеристика направлений, примыкающих к станции

Все участки оборудованы диспетчерской централизацией. Станция расположена на площадке длиной 2200 м, уклон на подходе со стороны, А равен 2 ‰, а с направления Б — 5 ‰. На примыкающих к станции участках введено скоростное движение для следования пассажирских поездов со скоростью до 120 км/ч. Пассажирское движение обслуживается электровозами ЧС4, пригородное электропоездами серии ЭР9, грузовое движение электровозами ВЛ60.

2. Анализ схемы проектируемой станции

В соответствии с заданием проектируемая станция является станцией с параллельным расположением парков (рисунок 2.1). На станции имеются приемоотправочные парки (ПО). ПО-1 обслуживает транзитные поезда из направления А и В. ПО-2 предназначен для приёма и отправления транзитных поездов с направлений Б, а так же сборных и участковых со всех направлений.

На станции имеется также сортировочный парк (СП), горка малой мощности, вытяжные и ходовые пути, устройства для обслуживания пассажиров, грузовой двор, экипировочное устройство для поездных и маневровых локомотивов. Горка расположена с чётной стороны станции, два вытяжных пути для расформирования-формирования составов, а также окончания формирования. Экипировочное устройство находится с нечётной стороны станции между ПО-1 и ПО-2. На главных путях укладываются рельсы Р65, а на остальных путях — рельсы Р50, стрелочные переводы марки 1/11 укладываются на главных путях и в местах следования пассажирских поездов, а стрелочные переводы марки 1/9 в остальных частях станции.

Экипировочное устройство для локомотивов расположено с нечётной стороны. Конструкция горловин станции запроектирована в соответствии со следующими требованиями:

1 одновременный приём поездов с примыкающих к станции подходов;

2 изоляция маневровой работы от организованного движения поездов;

3 обеспечение принципа двухпутности для всех грузовых и пассажирских поездов;

4 принцип правосторонности;

5 выход поездов со всех приёмоотправочных и сортировочных путей на все главные и вытяжные пути;

6 число стрелочных переводов при конструировании горловины на главных путях должно быть минимально необходимым;

7 горловины должны быть компактными, обеспечивающими безопасность движения поездов.

Такая схема применяется при относительно небольшом объёме перерабатываемого вагонопотока. Данная схема участковой станции имеет следующие преимущества: компактность размещения всех устройств станции; возможность строительства данной станции в стеснённых условиях; возможность беспрепятственного и скоростного безостановочного пропуска поездов через станцию; хорошие связи городского транспорта с пассажирскими устройствами. Недостатки данной схемы заключаются в невозможности отдельного развития грузовых и пассажирских районов станции; увеличивается время при перестановке составов поездов из сортировочного парка в проиёмоотправочные парки, перед осуществлением роспуска необходимо делать вытягивание.

3. Проектирование устройств станции

3.1 Проектирование устройств для пассажирского движения и обслуживания пассажиров

Для обслуживания пассажиров на станции предусмотрен комплекс сооружений и устройств:

· пассажирское здание на 200 человек (длина 50,0 м., ширина 12,0м);

· ларёк (длина 6,00 м., ширина 3,00м);

· багажный склад (длина 10,00 м., ширина 3,80м);

· пожарный сарай (длина 10,00 м., ширина 3,00м);

· туалет (длина 10,00 м., ширина 3,80м);

· 3 высокие пассажирские платформы (длина 500,00 м., ширина 6,7 м.

Основные характеристики путей, уложенных в пассажирском районе и техническом парке приведены в таблицах 3.1 и 3.2.

Таблица 3.1 — Характеристика путей, уложенных в пассажирском районе

Таблица 3.2 — Характеристика путей, уложенных в техническом парке

Междупутье в техническом парке 5,3 м. В междупутье уложены асфальтированные дорожки. По ним подвозятся постельные принадлежности, вода и уголь для экипировки пассажирских составов.

3.2 Проектирование устройств грузового движения

Для обслуживания грузового движения на станции запроектированы ПО-I, имеющий 4 пути, для приёма и отправления транзитных и угловых поездов с направления А и В; ПО-II, имеющий 2 пути, для приёма и отправления транзитных поездов с направлений Б, а также сборных и участковых поездов со всех направлений; сортировочный парк имеющий 10 путей для расформирования и формирования участковых и сборных поездов; горка малой мощности; основной вытяжной путь, предназначенный для расформирования и формирования поездов (длина 1155м).

Основные характеристики парков приведены в таблице 3.3.

Таблица 3.3 — Характеристика грузовых устройств

Междупутья в ПО-I, ПО-II и СП составляют 5,3 м; между парками, а также между вытяжными и главными — 6,5 м. Соединение путей осуществляется с помощью стрелочных переводов, марки 1/9 и 1/11, в зависимости от рода движения (для движения пассажирских на боковой путь улаживаются СП 1/11, для грузового — 1/9).

3.3 Характеристика устройств для производства грузовых операций

Для производства грузовых операций сооружается грузовой двор, который примыкает к станции в нечетной горловине. Для хранения тарно-упаковочных грузов на грузовом дворе используется крытый склад с внутренним расположением путей.

Хранение контейнеров, тяжеловесных грузов осуществляется на открытых площадках с асфальтобетонным покрытием. Площадка для малотоннажных контейнеров имеет длину 110 м с применением козловых двухконсольных кранов пролётом 16 м. Площадка для большегрузных контейнеров — длина площадки — 100 м, количество кранов — 1, пролет крана — 16 м. Площадка для тяжеловесов — длина площадки — 110 м, пролёт крана — 16 м,);

Насыпные грузы прибывающие на станцию выгружаются на повышенном пути высотой 2,4 м, длиной 25 условных вагонов.

Для разгрузки колесных грузов имеется специальная высокая платформа.

Для производства погрузки и выгрузки по прямому варианту «вагон-автомобиль» и, наоборот, на грузовом дворе проектируется высокая платформа с зубчатообразными подъездами со стороны автотранспорта для стоянки машин. Ширина платформы — 6 м, высота — 1,2 м над уровнем головки рельса. Длина платформы 38,6 м.

3.4 Характеристика экипировочных устройств для электровозов

К экипировочным устройствам независимо от рода тяги предъявляют общие требования; они должны обеспечивать: поточность передвижений при выполнении операций экипировки, максимальное совмещение операций в целях экономии времени, комплексную механизацию и автоматизацию основных процессов экипировки.

При электрической тяге экипировочные устройства обеспечивают снабжение электровозов песком, смазочными маслами и обтирочными материалами. К этим устройствам обычно добавляются небольшие устройства для снабжения топливом, водой и смазочными маслами маневровых тепловозов. Кроме того, на экипировочных устройствах может осуществляться внешняя очистка и обмывка локомотивов, обдувка тяговых электродвигателей и электрической аппаратуры электровозов и тепловозов.

Если по схеме тягового обслуживания локомотивы, прибывающие в данный пункт, должны проходить техническое обслуживание ТО-2 (из расчета не реже чем через 48 ч), то может сооружаться специальное задание депо технического обслуживания и экипировки в комплексе с другими устройствами экипировки локомотивов. Продолжительность технического обслуживания ТО-2, совмещенного по времени с экипировкой, принимается для грузовых локомотивов равной 1ч.

На каждом экипировочном пути могут в необходимых случаях размещаться по два места для ТО-2 и экипировки локомотивов.

На рис. 10.8, а показано депо технического обслуживания и экипировки для 60 односекционных электровозов в сутки (на четыре стойла), на рис. 10.8,6 — для 40 двухсекционных тепловозов. При обслуживании 60 двухсекционных локомотивов (электровозов или тепловозов) в сутки в здании депо должно быть три пути (при ширине здания 25 м), а длина служебно-технического здания увеличивается до 60 м. Для обслуживания 100 двухсекционных локомотивов в сутки длина здания депо увеличивается до 84 м (чтобы иметь шесть стойл на трех путях), а длина служебно-технического здания—до 66 м. Пескораздаточные бункеры размещаются на крыше здания депо, а соответствующие раздаточные колонки дли экипировки локомотивов — в междупутьях.

Экипировочные устройства для электровозов на открытых путях: 1- служебно-тхническое здание; 2 — пескосушилка; 3 — склад сырого песка; 4 — склад сух песка; 5 — склад масел; в — пескораздаточные устройства; 7 — склад дизельного топлива для маневровых локомотивов

4. Основные положения технологии работы станции

На станции выделяются следующие технологические линии:

1 Пропуск пассажирских поездов всех видов. Прием и отправление поездов производится на I, II, III и 4 пути в районе пассажирского здания у пассажирских платформ. Отстой составов пригородных поездов производится в техническом парке ТП.

2 Обработка и пропуск транзитных грузовых поездов без изменения массы и длины состава. Прием четных поездов осуществляется на пути парка ПОII, нечетныхпарка ПОI. Прием угловых транзитных поездов с, А на В и с В на, А производится на пути 7,9 парка ПОI. В парках производится техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов поездов. При необходимости смены локомотивов, их уборка (подача) от нечётных поездов производится по любому свободному пути, а от чётных поездов — по соеденительным путям непосредственно от парков к ЭУ.

3 Обработка и пропуск транзитного перерабатываемого вагонопотока. Прием осуществляется на пути № 6,8 парка ПОII. После отцепки локомотива и осмотра состава осуществляется вытягивание состава на вытяжной путь и роспуск состава. По завершении процесса накопления поездов производится окончание формирование со стороны горки либо вытяжки, перестановка состава в соответствующий приемо-отправочный парк, где осуществляется технический и коммерческий осмотр состава, прицепка поездного локомотива.

4 Переработка и отправление местного вагонопотока. Накопленные для подачи на грузовой двор вагоны подаются через вытяжной путь сортировочного парка, на подъездной путь через вытяжной путь № 21. Подача, расстановка и сборка вагонов на местных пунктах производится маневровым локомотивом станции. После окончания грузовых операций маневровый локомотив собирает вагоны и через вытяжной путь сортировочного парка производит их подформирование на пути сортировочного парка по назначениям плана формирования.

5. расчет пропускной и перерабатывающей способности устройств станции

5.1 Расчёт пропускной способности центральной горловины станции

Для расчета пропускной способности горловины в ней выделяются наиболее загруженные элементы. Для расчета принимается центральная горловина, к которой примыкает экипировочные устройства. Проанализировав можно выделить в данной схеме станции в нечётной горловине можно выделить 7 элементов со следующими стрелочными преводами:1 — 7,9; 2 — 11,17,23; 3 — 19,21; 4 — 27,31; 5 -215,33,39; 6 — 37,43; 7 — 41,47. Для определения времени загрузки элементов горловины составляется сводная таблица совершаемых в горловине отдельных передвижений (таблица 5.1).

Таблица 5.1 — Сводная таблица передвижений в горловине станции

С помощью сводной таблицы определяем время занятия каждого выделенного элемента, изменяющимися и постоянными операциями.

— время занятия элемента изменяющимися операциями;

— время занятия элемента постоянными операциями.

где ф_ijp -продолжительность занятия i-го элемента передвижениями j-й категории;

N_ijp — количество передвижений проходящих по i-му элементу j-й категории.

Остальные расчёты сводятся в таблицу5.2.

Коэффициент загрузки каждого элемента определяется по формуле:

где — коэффициент, учитывающий отказы устройств СЦБ, принимается ;

— расчетный период, мин;

Остальные расчёты сводятся в таблицу5.2.

При известных коэффициентах использования каждого выделенного элемента горловины коэффициент использования горловины определяется по формуле:

где — коэффициент, учитывающий совмещение невраждебных операций в горловине. При двух параллельных маршрутах в горловине, при трёх =0,7, при четырёх=0,5;

— время перерывов в использовании элемента горловины при враждебных перемещениях по другим элементам, определяется по формуле

гдекоэффициент, учитывающий долю невраждебных маршрутов, принимается для двух параллельных маршрутах, при трёх=0,9, при четырёх=0,95.

Таблица 5.2 — Расчет коэффициента загрузки горловины

В результате расчета определено, что наиболее загруженным является третий элемент горловины. Коэффициент использования горловины равен 0,214 Пропускная способность горловины составит:

где — число передвижений поездов j-й категории, прибывающих (отправляемых) с n-го подхода, пропускаемых через горловину

поездов.

Таким образом нечётная горловина способна пропустить 220 поездов, без учета межпоездных интервалов по условию обеспечения безопасности. Это позволяет сделать вывод, что резерв пропускной способности данной горловины составляет 173 поезда.

5.2 Расчёт пропускной способности парков станции

станция пассажирский грузовой путепроводный

Пропускная способность приемоотправочных парков определяется по формуле:

где — число поездов j-й категории с подхода p, обрабатываемых в приемоотправочном парке, принимается в соответствии с таблицей 1.2;

— коэффициент использования мощности путей, определяемый по формуле:

где — время обработки поезда j-й категории, принимается для транзитных без переработки поездов мин, для участковых поездов t=30мин, сборных поездов мин;

— поправочный коэффициент, учитывающий колебания вагонопотоков, отказы технических устройств, взаимовлияние смежных устройств и другие объективные факторы, в соответствии с рекомендациями принимается; - число путей в приемоотправочном парке;

— коэффициент, учитывающий влияние на использование путей парка движения пассажирских и сборных поездов, в соответствии с рекомендациями принимается ;

— коэффициент, в соответствии с рекомендациями для приемоотправочных парков принимается ;

— суммарное время перерывов в использовании путей, принимается в соответствии мин

;

.

При известных коэффициентах загрузки парков согласно формуле рассчитывается пропускная способность каждого приемоотправочного парка:

поездов;

поезд.

6. Расчет параметров путепроводной развязки

Путепроводные развязки в плане и профиле проектируются по нормам проектирования главных путей.

Исходные данные для расчёта путепроводной развязки берутся из задания и исходя из вида развязки (один путь над одним). Расчёты выполняются на программе «Viad200»:

Длина прямых вставок между начальными точками переходных кривых, м: 75

Угол путепроводной развязки, град: 90

Длина путепровода, Lпут, м: 36,3

Радиус круговой кривой, R, м: 1200

Длина переходных кривых, Ci, м: 140

Величина руководящего уклона на направлении, i, промиль: 9

Длина площадки на путепроводе, lпл, м: 200

Радиус вертикальной сопрягающей кривой, Rв, м: 12 000

Прямая вставка, d, м: 215,000

Длина тангенса кривой К1, Tk1, м: 704,415

Длина тангенса кривой К2, Tk2, м: 1200,000

Угол отхода на путепроводную развязку, бета, град: 60,827

U, м: 1417,850

A, м: 1424,000

Длина тангенса вертикальной сопрягающей кривой, Tв, м: 54,000

Длина круговой кривой К1, м: 1273,935

Длина круговой кривой К2, м: 3158,859

Длина развязки, Lпл, м: 4871,795

Длина проекции развязки, L, м: 3400,365

По имеющимся рассчитанным данным строится схема путепроводной развязки, которая приведена на рисунке 6.1

Рисунок 6.1? Схема расчета параметров путепроводной развязки

При устройстве развязки вблизи горловины станции необходимо предусмотреть возможность удлинения станционных путей в перспективе. Для этого путь развязки укладывается на прямом участке параллельно главным путям, на одном уровне с ними.

Заключение

В курсовом проекте на основе исходных данных задания запроектирована узловая участковая станция «Н» с развязкой подходов в разных уровнях, необходимость строительства которой возникла вследствие высокого темпа роста промышленного потенциала района, а также примыканием к основной магистрали А-Б нового направления «В».

Станция расположена вблизи районного центра в пункте слияния трех железнодорожных линий А-Н и Б-Н и В-Н. По взаимному расположению парков станция является поперечной. Полная технико-экономическая характеристика района расположения станции и прилегающих к ней железнодорожных направлений дана во втором разделе курсового проекта.

На станции для выполнения грузовых, технических, пассажирских, коммерческих операций предусмотрены соответствующие устройства и сооружения. Техническое оснащение станции, основные устройства которого рассчитаны в третьем разделе, включает в себя: два приемо-отправочных парка, сортировочный парк, сортировочную горку малой мощности и два вытяжных пути, технический парк, грузовой двор, экипировычное устройство. К станции примыкает один подъездной путь.

Технология работы станции рассмотрена в четвертом разделе проекта.

Разработанная конструкция горловин станции позволяет осуществлять одновременный прием и отправление поездов на все направления, обеспечивает принцип двухпутности для всех грузовых и пассажирских поездов в каждой горловине, выполнение всех необходимых маневровых операций, технологическую взаимосвязь путей. Изоляция маневровой работы от организованного движения поездов обеспечивает безопасность движения на станции и определяет высокий уровень ее пропускной и перерабатывающей способности, которые определены аналитически в пятом пункте проекта.

Путепроводная развязка, разработанная по нормам проектирования главных путей в шестом разделе, устраняет враждебные точки пересечения маршрутов, полностью исключает задержки поездов на пересечениях путей и максимально способствует безопасному пропуску, приему и отправлению поездов со всех прилегающих направлений.

1. Правдин Н. В., Негрей В. Я., Луговцов М. Н., Банек Т. С., Подкопаев В. А. Под редакцией Н. В. Правдина. Участковые станции. Часть I. Учебное пособие. Гомель, 1989.

2. Правдин Н. В., Негрей В. Я., Луговцов М. Н., Банек Т. С., Подкопаев В. А., Головнич А. К. Под редакцией М. Н. Луговцова. Участковые станции. Часть II. Учебное пособие. Гомель, 1991.

3. Правдин Н. В., Гомоляко И. М., Луговцов М. Н. Проектирование станций и узлов. РИО БелИИЖТа. Гомель, 1972.

4. Правдин Н. В., Банек Т. С., Негрей В. Я. и др. Под редакцией Н. В. Правдина. Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты). М.: Транспорт, 1984.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Приложение А

Исходные данные

1. Схема подходов магистральных линий

2. Тип станции — параллельный.

3. Характеристика направления, примыкающих к станции Н:

— тип грузового локомотива — ВЛ60

— руководящий уклон на перегонах — 9‰

— масса грузового поезда, т брутто — 3500

— тип профиля — II

4. Погонная нагрузка — 3,5т/пм

5. Управление стрелочными переводами и сигналами на станции — МРЦ

6. Число путей в сортировочном парке — 10

7. Скорость движения пассажирских поездов — 140км/ч

8. Размеры движения:

пассажирского ;

грузового ;

9. Угол пересечения линий путепроводной развязки — 90?

10. Длина элемента профиля на путепроводе — 200 м

Приложение Б

Определение числа главных путей на подходах к станции

Число главных путей на перегонах, примыкающих к станции зависит от приведенных размеров движения на соответствующих подходах. Приведенное количество поездов определяются по формуле:

где_гр, _сб, _пас, _приг — количество поездов соответственно грузовых, сборных, пассажирских, пригородных;

— коэффициенты съема грузовых поездов соответственно сборными, пассажирскими и пригородными, .

Размеры движения грузовых поездов представлены в таблице Б.1

Таблица Б.1— Размеры движения грузовых поездов в сутки по направлениям

Размеры движения пассажирских поездов представлены в таблице Б.2

Таблица Б.2— Расчетные суточные размеры движения пассажирских поездов

Исходя из приведенных выше данных, определяется мощность вагонопотока по направлениям:

пары поездов за сутки, значит, перегон А-Н однопутный;

пар поездов за сутки, значит, перегон Б-Н двухпутный;

пары поездов за сутки, значит, перегон В-Н однопутный;

Приложение В

Определение полезной длины путей парков и вытяжных путей станции

Полезная длина приемоотправочных путей проектируется стандартной в зависимости от длины обращения грузовых поездов:

гдеQ — расчетная масса поезда, 3500 т;

q — погонная нагрузка на 1 м длины пути, 3,5т/пм.

принимаю для дальнейших расчетов полезную длину приемоотправочных путей 1050 метров.

Длина путей в сортировочном парке принимается на 10% больше, чем длина приемоотправочных путей.

принимаю .

Длина основного вытяжного пути 1155 м;

Длина вспомогательного вытяжного пути 578 м.

Приложение Г

Расчёт числа путей в парках станции

Число перронных путей определяется в зависимости от времени занятия пути операциями приёма и отправления поезда i-й категории.

где I_р — расчётный интервал поступления поездов на станцию;

t_зан — время занятия путей.

=10мин Время занятия станционных путей:

Принимается что на пассажирские операции затрачивается:

На пригородные ?

Выполним расчёты согласно вышеприведенным формулам:

Средневзвешенное время занятия путей:

Так как, то число перронных путей определяется как Расчёт количества путей в приемоотправочных парках производится в соответствии с рекомендуемыми нормами нормативных документов по проектированию станций.

Число путей для грузового движения принимается в зависимости от числа поездов, прибывающих на станцию, число подходов к парку, размеров пассажирского движения.

— в ПО-1, специализированного для приёма транзитных поездов с направлений А-Н - 14 и В-Н — 6 поездов, в сумме 20 поездов. При 20 поездах принимается 2 пути в парке пути, но т.к. в ПО-1 приходят поезда с двух подходов, то добавляется ещё 1 путь, и т.к. на однопутных линиях размеры пассажирского движения более 5 поездов в сутки, то добавляется ещё 1 путь. На основании вышеприведенных подсчётов принимается 4 пути в ПО-1;

— в По-2, специализированного для приёма транзитных поездов с направления Б-Н и сборных и участковых поездов со всех направлений количество путей принимается аналогичным образом. Общее число грузовых поездов — 21, отсюда следует что в ПО-2 2 пути.

Таблица