Проектирование сортировочных устройств

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ.

Кафедра УЭР КУРСОВОЙ ПРОЕКТ На тему: Проектирование сортировочных устройств Выполнил: Студент 4 го курса группы Д-01−5.

Сергеев В.А.

Иркутск 2005.

Содержание.

Данные для проектирования железнодорожного узла.

1. Расчёт состава поезда.

2. Определение размеров поездопотоков, поступающих в переработку.

3. Расчёт числа путей в приёмо-отправочных парках участковой станции.

4. Определение числа путей в парках станции.

5. Выбор типа сортировочного устройства.

6. Определение расчётной высоты горки.

7. Проектирование продольного профиля спускной части сортировочной горки.

7.1 Требование к профилю спускной части горки.

7.2 Комплексное проектирование высоты продольного профиля спускной части горки.

8. Проверки по условию разделения отцепов на разделительных элементах.

8.1 Расчет перерабатывающей способности горки.

9. Выбор схемы ввода вывода главных путей в ж/д узле Список использованной литературы.

Железные дороги нашей страны выполняют большую часть грузовых и пассажирских перевозок, размеры которых непрерывно растут и для успешного освоения их необходимо совершенствовать технические устройства и технологию работы.

Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей грузоотправителей и пассажиров в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы.

Станции и узлы являются важнейшими элементами железнодорожного транспорта. На них расположены парки путей, пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйства, устройства энергоснабжения и водоснабжения, материальные склады, служебно-технические здания и другие сооружения и устройства.

Станции и узлы обеспечивают приём, отправление и пропуск поездов; на станциях выполняются пассажирские и грузовые операции, расформировываются и формируются поезда, ремонтируется подвижной состав, экипируются локомотивы и пассажирские составы, обслуживаются подъездные пути предприятий.

Железнодорожный узел — это пункт пересечения или примыкания нескольких линий, объединяющих ряд связанных соединительными ходами станций и раздельных пунктов, работающих по единой технологии. Границами железнодорожного узла могут быть пункты, от которых начинается разветвление и слияние главных путей по различным направлениям и станциям, а также конечные зоны интенсивного пригородного движения и пункты расположения промышленных предприятий, обслуживаемых станциями данного узла.

Железнодорожные узлы занимают важное место в обеспечении работы всего транспортного конвейера по перевозке грузов, пассажиров и организации взаимодействия различных видов транспорта.

Сортировочную работу обычно концентрируют на одной мощной сортировочной станции. Сортировочные станции, где происходит зарождение вагонопотоков, во многом определяют функционирование всей железнодорожной системы. Поэтому они должны обладать повышенной надёжностью и обеспечивать заданный ритм движения поездов.

«Сердцем» сортировочной станции является горка. Теория расчёта и проектирование представляет собой прикладное применение фундаментальных законов физики.

Для повышения темпов и улучшения качества расформирования составов широко используются механизированные и автоматизированные сортировочные горки. Они являются наиболее сложными и важными звеньями в технологической системе переработки составов. Работа по формированию и расформированию поездов в узлах выполняется на сортировочных станциях, которые являются «фабриками маршрутов».

В курсовом проекте рассматриваются задачи разработки наиболее целесообразной схемы железнодорожного узла, выполняются расчёты путевого развития и других элементов сортировочной станции. Значительное внимание в проекте уделено проектированию сортировочной горки.

Данные для проектирования железнодорожного узла.

Вариант № 3.

Таблица 1. Пассажирские поездопотоки.

Таблица 2. Грузовые транзитные поездопотоки.

Таблица 3. Вагонопотоки, обрабатываемые в узле «К».

Таблица 4. Дополнительные данные.

1. Расчёт состава поезда.

На сортировочную станцию К поступают сквозные, участковые и сборные поезда. Расчет состава передаточного поезда осуществляется по формуле:

m_пер = Q_пер/q_ваг (1.1).

где Q_пер — вес передаточного поезда, т;

q_бр — средний вес вагона, 61 т.

m_пер = 2000/61=33 вагона.

Расчет состава сквозных и участковых поездов:

m_{скв, уч}=min{mQ, mL}, (1.2).

mQ= Q_бр/q_бр, (1.3).

Q_бр = (1.4).

где F_k — касательная сила тяги локомотива, 50 600 кг/тс р — вес локомотива, 276 т;

w^,₀, w^,₀ — основное удельное сопротивление движению, соответственно.

локомотива и вагонов, 2,3 кгс/тс, 1,22 кгс/тс.

Q_бр =(50 600−276*(9+2,3))/(9+1,22)=4646=4600 т.

mL=(l_полезн-l_лок)/l_в, (1.5).

где l_полезн — полезная длина путей, 1050 м;

l_лок — длина локомотива, 34 м;

l_в — длина вагона, 15 м.

mL=(1050−34−10)/15=67вагонов.

mQ=4600/61=76 вагонов Исходя, из условия выбираем, что состав сквозных и участковых поездов состоит из 67 вагонов.

поезд сортировочный путь.

2. Определение размеров поездопотоков, поступающих в переработку Таблица 5. Пассажирские поездопотоки.

Таблица 6. Грузовые транзитные вагонопотоки.

Таблица 7. Вагонопотоки перерабатываемые в узле.

3. Расчёт числа путей в приёмо-отправочных парках участковой станции Определение потребной пропускной способности и числа главных путей примыкающих линий Потребная пропускная способность примыкающих линий определяется по формуле:

N_п=?*[N_гр+N_пас*?_пас+N_сб*(?_сб-1)] (2.1).

где? — коэффициент резерва пропускной способности, 1,15−1,2;

N_гр — число грузовых поездов на данной линии с учётом сборных;

N_пас, N_сб — соответственно число пассажирских и сборных поездов на данной линии;

?_пас, ?_сб — коэффициент съёма грузовых поездов соответственно пассажирскими и сборными поездами, ?_пас = 1,3−1,5, ?_сб = 1,5−2,0.

Для данных линий пропускная способность равна:

Линия АК:

N ^АКп=1,2*(29+24+1,3*10+(1,5−1)*2)=80 пар поездов.

N ^КАп=1,2*(27+25+1,3*10+(1,5−1)*0)=78 пар поездов Линия БК:

N ^БКп=1,2*(27+22+1,3*11+(1,5−1)*1)=77 пары поездов.

N ^КБп=1,2*(32+19+1,3*11+(1,5−1)*2)=80 пар поездов Линия ВК:

N ^ВКп=1,2*(21+11+1,3*4+(1,5−1)*1)=57 пар поездов.

N ^КВп=1,2*(20+14+1,3*4+(1,5−1)*1)=48 пар поездов Линия ГК:

N ^ГКп=1,2*(20+17+1,3*2+(1,5−1)*2)=50 пары поездов.

N ^КГп=1,2*(18+15+1,3*2+(1,5−1)*2)=45 пары поездов Число главных путей на прилегающих к станции линиях и технические средства регулирования интервалов между поездами принимаются в зависимости от рассчитанной потребной пропускной способности:

Линия АК-КА -2 путка АБ;

Линия БК-КБ — 2 путка АБ;

Линия ВК-КВ — 2 путка АБ;

Линия ГК-КГ — 2 путка АБ.

4. Определение числа путей в парках станции Парк приёма:

Число путей в парке приёма определяется по формуле:

m_пп=m_чет+ m_неч +m_доп+m_ход, (3.1).

где m_чет — количество путей для приёма четных поездов, Б — 32, Г — 17;

m_неч— количество путей для приёма нечётных поездов, А — 24, В — 11;

m_доп— дополнительные пути, 1;

m_ход — ходовые пути, 1.

m_чет =32+17=49 — 3 пути.

m_неч=24+11=35 — 3 пути.

m_пп=3+3+1+1=8 путей Парк отправления:

Число путей в парке отправления определяется по формуле:

m_по=m_чет+ m_неч+m_ход, (3.2).

где m_чет — количество путей для приёма четных поездов, Б — 19, Г — 15;

m_неч— количество путей для приёма нечётных поездов, А — 25, В — 14;

m_ход — ходовые пути, 1.

m_чет=19+15=34 — 4 пути.

m_неч=25+14=39 — 4 пути.

m_по=4+4+1=9 путей Число путей в транзитных парках:

m_тр1= m_неч= 5 путей.

m_тр2= m_чет= 5 путей.

Определение числа вытяжных путей:

Число вытяжных путей определяется по формуле:

m_выт=?Мt/(1440-t_см-t_эк), (3.3).

где ?Мt — суммарное количество локомотиво-минут маневровой работы;

t_см— время на смену локомотивов, 60 минут;

t_эк — время на экипировку локомотивов, 60 минут.

?Мt =N_{ск, уч}*t_оф^{ск, уч}+ N_сб*t_оф^сб+N_пер*t_оф^пер, (3.4).

где N_{ск, уч}, N_сб, N_пер — количество соответственно сквозных и участковых, сборных,.

передаточных поездов;

t_оф^{ск, уч}, t_оф^сб, t_оф^пер — время окончания формирования соответственно сквозных и.

участковых, сборных и передаточных поездов.

?Мt =64*25+5*50+4*35=1990 локомотиво-минут.

m_выт=1990 / (1440−60−60)= 2 вытяжных пути Определение числа путей в сортировочном парке:

Количество сортировочных путей определяется по формуле:

m_сп=8,1+0,34*N_сф, (3.5).

где N_сф — общее количество поездов своего формирования.

m_сп=8,1+0,34*73=33 пути.

5. Выбор типа сортировочного устройства Тип сортировочного устройства выбирается в зависимости от количества перерабатываемых вагонов — N и числа путей в сортировочном парке — m_сп.

При m_сп=39 путей, а N=5430 вагонов проектируемое сортировочное устройство является:

Таблица 8.

6. Определение расчётной высоты горки Высотой горки называют разность отметок головок рельсов путей на вершине горки и в расчётной точке. Высота горки должна обеспечить добегание расчётного бегуна при неблагоприятных условиях (зимой и при встречном ветре) по наиболее трудному пути до расчётной точки. При такой высоте горки основная масса бегунов будет проходить в глубь сортировочного парка, освобождая стрелки горочной горловины для прохода отцепов на другие пути.

За расчётный бегун принимают 4-осный крытый вагон на роликовых подшипниках весом 25тс.

Расчётная высота ГБМ определяется по формуле:

Н_р=1,75*(?h_оснi+ ?h_свi+ ?h_скi)+h_си-h_о, (5.1).

где 1,75 — мера отклонения расчётного значения суммы (?h_оснi+ ?h_свi+ ?h_скi) от её среднего значения;

?h_оснi, ?h_свi, ?h_скi — суммарные значения потерь энергии при преодолении сопротивлений движению (основного, среды и ветра, стрелок и кривых);

h_си— потеря удельной энергии при преодолении сопротивлении от снега и инея;

h_о — удельная энергия, соответствующая скорости роспуска v₀.

Расчёт элементов выражения выполняется по формулам:

?h_оснi = ?w₀*l_i*10^-3, (5.2).

?w_свi* l_i*10^-3, (5.3).

?h_скi=?(0,56*n_i+0,23*??_i)*v²_i*10^-3, (5.4).

i=1…k ,.

h_си=w_си* l_си*10^-3, (5.5).

где k — число расчётных участков, устанавливается по плану горочной горловины с учётом указанных границ участков;

l_i— длина i-того расчётного участка, м;

w₀ — основное удельное сопротивление движению расчётного бегуна, кгс/тс;

n_i, ??_i — соответственно число стрелочных переводов и сумма углов поворота в градусах в пределах данного и расчётного участка;

v_i — средняя скорость движения расчётного бегуна на соответствующем расчётном участке, м/с;

w_свi — удельное сопротивление движению расчётного бегуна от воздушной среды и ветра на i — том расчётном участке, кгс/тс;

w_си — удельное сопротивление движению расчётного бегуна от снега и инея, кгс/тс;

l_си — длина зоны действия сопротивления от снега и инея, м.

Среднее значение сопротивления от среды и ветра определяется по формуле:

w_свi=(?w_свij*Р_j)/? Р_j, (5.6).

где w_свij — удельное сопротивление движению от воздушной среды и ветра, соответствующее средней скорости ветра jтого румба на iтом участке, кгс/тс;

Р_j — повторяемость ветра jтого румба.

Значение w_свij определяется по формуле (5.7) с учётом направления скатывания расчётного бегуна и скорости его движения на iтом расчётном участке.

При определении w_свij к расчёту принимается все встречные направления ветра, действующие по одну сторону плоскости, перпендикулярной направлению скатывания. Направление скатывания принимается по оси спускной части горочной горловины.

w_свij=С*v²_от, (5.7).

где С — приведённый коэффициент воздушного сопротивления;

v_от — относительная скорость вагона с учётом направления ветра, м/с.

Значение коэффициента С для одиночных вагонов определяется по формуле:

С=(17,8*С_х*S)/((273+t)*q), (5.8).

где С_х — коэффициент воздушного сопротивления одиночных вагонов, 1,12;

S — площадь поперечного сечения одиночного вагона, 9,7 м²;

q — вес вагона, 25 тс;

t — температура наружного воздуха, -17⁰С.

v_от=v^-_в + v_i, (5.9).

Роза ветров расчётного месяца неблагоприятных условий Таблица 9.

Расчётная температура воздуха -16⁰С.

Средний ветер:

v^-_в =? Р_i * v_i /? Р_i, (5.10).

v^-_в =(4,1*16+3*10+4,5*18+5,1*20)/(16+10+18+20)=4,3 м/с С=(17,8*1,12*9,7)/((273−116)*25)=0,031.

v_от=4,3+4=8,4 м/с.

v_от=4,3+5=9,4 м/с.

v_от=4,3+4=8,4 м/с.

v_от=4,3+2=6,4 м/с.

w_свСЗ=0,031*8,4²=2,187.

w_свС=0,031*9,4²=2,739.

w_свСВ=0,031*8,4=2,187.

w_свВ=0,031*6,4²=1,229.

h_свСЗ=2,16*78,36*10^-3=0,17.

h_свС=2,88*99*10^-3=0,28.

h_свСВ=2,59*174,85*10^-3=0,45.

h_свВ=1,19*68,1*10^-3=0,08.

По развёртке трудного по условиям скатывания пути определяем длину участков — L, количество стрелок с учётом глухих пересечений — n, сумму углов поворотов на участке — ??. Для этого разобьём развёртку на участки:

1. от УВГ до начала первой тормозной позиции;

2. от начала первой тормозной позиции до начала второй тормозной позиции;

3. от начала второй тормозной позиции до начала третье тормозной позиции;

4. от начала третьей тормозной позиции до расчётной точки.

1. L=25+5,26+17,51+8,08+17,51+5=78,36 м.

n=3 стрелочных перевода.

??=11⁰.

2. L=12,475+1,0+12,475+1,5+20,59+17,51+17,45+16=99 м.

n=1 стрелочный перевод2 путка АБ.

??=15,65⁰.

3. L=12,475*3+2,0+16,11+17,51+5,26+17,51+6,46+17,51 +55=174,785 м.

n=3 стрелочных перевода.

??= 31,76⁰.

4. L=16,1+7,72+44,28=68,1 м.

n=0 стрелочных переводов.

??=7,6⁰.

?=180*К / ПR ;

?=180*55 / 3,14*180 =17,51.

h_ск1=(0,56*3+0,23*11)*4,2²*10^-3=0,074.

h_ск2=(0,56*1+0,23*15,65)*5,5²*10^-3=0,125.

h_ск3=(0,56*3+0,23*31,76)*5,0²*10^-3=0,22.

h_ск4=(0,56*0+0,23*7,6)*2,0²*10^-3=0,007.

Расчёты сведём в таблицу:

Определение величин удельных работ сил сопротивления движению расчётного бегуна Таблица 10.

h_осн1=1,75*78,36*10^-3=0,137.

h_осн2=1,75*99*10^-3=0,173.

h_осн3=1,75*174,78*10^-3=0,306.

h_осн4=1,75*68,1*10^-3=0,119.

Определяем зону действия инея и снега:

l_си=l₃+l₄-l_2ТП=174,85+68,1-(12,475*3+2)=203,5 м.

w_си^-17=0,2+(0,3−0,2)/10* 6=0,26.

h_си=0,26*203,5*10^-3=0,053 м.э.в.

Удельная энергия, соответствующая установленной скорости роспуска:

h₀= v₀²/2g^/, (5.11).

Ускорение свободного падения с учётом инерции вращающихся масс:

g^/=, (5.12).

где g — ускорение свободного падения, 9,81 м/с²;

n_осей — количество осей отцепа;

q — масса отцепа.

g^/= м/с².

h₀= 1,7²/2*9,19=0,157 м.э.в.

Высота горки составит:

Н_р=1,75*(0,735+2,141+0,426)+0,053−0,157=3,64 м.э.в.

7. Проектирование продольного профиля спускной части сортировочной горки.

7.1 Требование к профилю спускной части горки Скоростной элемент спускной части горки проектируется наиболее крутым (до 50%о) для получения потребных интервалов на вершине горки при свободном скатывании отцепов. Длина прямого участка между тангенсами вертикальных сопрягающих кривых должна быть не менее 20 м.

Что касается нижнего ограничения крутизны скоростного участка, то желательно, чтобы она была не менее 40%о на ГБМ. Разница крутизны скоростного элемента и следующего за ним допускается не более 25%о.

Радиусы вертикальных кривых при сопряжении элементов продольного профиля на спускной части горки должны быть не менее 250 м.

IТП ГБМ необходимо размещать на спуске крутизной не менее 12%о.

IIТП необходимо проектировать на спуске крутизной, обеспечивающей в неблагоприятных условиях трогание с места расчётных плохих бегунов, но не менее 7%о, а в холодных температурных зонах — не менее 10%о.

Крутизна участка стрелочной зоны должна проектироваться в пределах от 1−1,5%о, в крайних пучках — до 2%о для горок с числом путей до 30 и до 2,5%о, для горок с числом путей более 30 и в холодных температурных зонах.

Парковая тормозная позиция при оборудовании её замедлителями и расположении в кривой проектируется на уклоне до 2%о, на прямой — до 1,5%о.

Сортировочные пути за парковой тормозной позицией следует проектировать на равномерном спуске крутизной 0,6%о.

7.2 Комплексное проектирование высоты продольного профиля спускной частим горки Таблица 11. Расчёт данных для построения кривых энергетических высот для ОПБ.

Таблица 12 Расчёт данных для построения кривых энергетических высот для ОХБ.

Таблица 13. Расчёт данных для построения кривых энергетических высот для ОХБ летом.

Таблица 14. Расчёт скорости и времени хода бегунов.

8. Проверки по условию разделения отцепов на разделительных элементах.

1. Проверка опасности нагонов отцепов у предельного столбика.

Когда первый отцеп длиной l₁ прошел предельный столбик и его центр тяжести находиться на расстоянии l₁/2 за предельным столбиком, второй отцеп длиной l₂, следующий на смежный путь, не должен выступать за предельный столбик. В этот момент наименьшее расстояние от центра тяжести второго отцепа до предельного столбика будет равно l₂/2, а минимальное расстояние между центрами тяжести отцепов, составит гдеl₁ и l₂ — длины соответственно 1-го и 2-го отцепов, равны 13,92 м.

проверка выполняется, безопасность роспуска обеспечивается.

2. Проверка разделения отцепов на стрелочных переводах.

Для проверки возможности перевода разделительных стрелок необходимо знать минимальное расстояние между отцепами, фактические интервалы между отцепами и скорость следования первого отцепа.

Если маршруты следования двух смежных отцепов разделяются на какой-либо стрелке, то наименьшее расстояние между центрами тяжести этих отцепов должно удовлетворять условию.

Если данная проверка выполняется аналитически, резерв интервала времени на данном разделительном элементе следует рассчитать, используя соотношение гдевремя хода второго отцепа от УВГ до точки входа в разделительный элемент, сек;

— время хода первого отцепа от УВГ до точки соответствующей выходу из разделительного элемента, сек;

— инерционность ГАЦ, 1 сек.

проверка выполняется на всех стрелочных позициях, безопасность роспуска обеспечивается.

3. Проверка разделения отцепов на замедлителях.

Необходимое расстояние для разделения отцепов на замедлителях должно составлять Если данная проверка выполняется аналитически, резерв интервала времени на данном разделительном элементе следует рассчитать, используя соотношение Проверка выполняется на первой и второй тормозных позициях, безопасность роспуска обеспечивается.

Вывод: выбранный режим торможения ОХ и запроектированный продольный профиль горки обеспечивают заданную скорость роспуска.

8.1 Расчет перерабатывающей способности горки Перерабатывающая способность горки за сутки по расформированию прибывающих на станцию поездов определяется по формуле:

гдекоэффициент, учитывающий перерывы в работе горки из-за наличия враждебных передвижений, 0,97;

— время занятия горки в течении суток технологическими перерывами для ремонта горочного оборудования, смены бригад, экипировки горочных локомотивов и выполнением постоянных операций, не связанных с расформированием составов (60−90);

— среднее количество вагонов в составе разборочного поезда (67);

— горочный технологический интервал, мин.

Величина определяется по формуле гдеt_рос — время на роспуск состава с горки, мин;

t_инт — интервал времени между окончанием предыдущего роспуска и началом следующего, 2−6 мин.

Продолжительность роспуска одного состава t_рос зависит от среднего числа вагонов в составе расформированного поезда m и средней скорости роспуска и определяется по формуле гдесредняя длина одного вагона, 15 м.

Среднюю скорость роспуска состава находим из следующего выражения:

гдерасчетные скорости роспуска, определяемые по условию разделения отцепов соответственно на 1 и 2 ТП, ;

— минимальная заданная скорость роспуска, для ГПМ ;

— расчетная скорость роспуска, определяемая по условию разделения отцепов на стрелочном переводе i-ой стрелочной позиции, ;

— вероятность разделения отцепов на стрелке i-ой стрелочной позиции.

Таблица 15.

Скорость роспуска, определяемая по условиям разделения отцепов на стрелках и тормозных позициях.

Расчетная скорость роспуска, допустимая по условию разделения отцепов на стрелках и замедлителях, определяется по формуле гдедлина первого отцепа по осям автосцепок (13,92 м);

— резерв интервала времени на разделительном элементе.

— при продолжительности для разделительного стрелочного перевода продолжительность задержек в работе (инерционность ГАЦ), ;

— при расчете для замедлителя — время его перевода из одного состояния в другое .

Для определения допустимой скорости роспуска по условию разделения отцепов на стрелках необходимо рассчитать вероятности разделения отцепов на каждой стрелочной позиции по формуле гдеn_лев — число путей, примыкающих к левому ответвленному направлению стрелочных переводов;

n_прав — то же, к правому направлению;

m_сп — количество путей в сортировочной парке;

k_i — количество стрелок в i-ой стрелочной позиции.

Расчет вероятностей разделения отцепов на стрелках приведен в таблице 16.

Таблица 16.

Вероятности разделения отцепов на стрелочных переводах.

Средняя скорость роспуска, определяемая по условию разделения отцепов на 1ТП:

Средняя скорость роспуска определяется по условию разделения отцепов на 2 ТП:

Средняя скорость роспуска, принимаемая, к расчету перерабатывающей способности составит Определим коэффициент загрузки горки:

гдеN_потр — количество перерабатываемых вагонов за сутки на горке Вывод: запроектированная сортировочная горка с заданным объемом работ справляется и обеспечивается безопасность роспуска составов.

9. Выбор схемы ввода вывода главных путей в ж/д узле Прием поездов с Б, Г:

Б-Г 17р*27тр = 459.

Г-Б 22р*20тр = 440.

Отправление поездов на Б и Г:

Г-Б 18тр*19сф = 342.

Б-Г 32тр*15сф = 480.

Прием поездов с, А и В:

А-В 27тр*14р = 378.

В-А 20тр*25р = 500.

Отправление поездов на, А и В:

А-В 29тр*11сф =319.

В-А 21тр*24сф = 504.

Пассажирское движение.

Прием поездов с Б, Г:

Б-Г 7тр*0сф =7.

Г-Б 2тр*4сф =8.

Отправление поездов на Б и Г:

Г-Б 2тр*4сф =8.

Б-Г 7тр90сф =7.

Прием поездов с, А и В:

А-В 6тр*1сф =6.

В-А 3тр*4сф =12.

Отправление поездов на, А и В:

А-В 6тр*1сф =6.

В-А 3тр*4сф =12.

1. Проектирование железнодорожных станций и узлов: Справочное и методическое руководство./ Под. Ред. А. М. Козлова и К. Г. Гусевой. — М.: Транспорт, 1981. 592 с.

2. Проектирование новой сортировочной станции с автоматизированной горкой: Методические указания для курсового и дипломного проектирования по дисциплине ''Железнодорожные станции и узлы'' Л. Н. Иванкова, А. Н. Иванков. Иркутск, 1997. 50с.

3. Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах СССР: ВСН 207−89/МПС.-М.: Транспорт, 1992. — 179 с.

4. Пособие по применению Правил и норм проектирования сортировочных устройств/ Ю. А. Муха, Л. Б. Тишков, В. П. Шейкин и др. — М.: Транспорт, 1994. — 220 с.

5. Железнодорожные станции и узлы/ В. М. Акулиничев, Н. В. Правдин, В. Я. Болотный, И. Е. Савченко; Под ред. В. М. Акулиничева. Учебник для вузов ж.-д. транспорта. — М.: транспорт, 1992. — 480 с.