Примеры экономически обоснованного использования подземного пространства городов

Одной из проблем больших городов является нерациональное использование имеющихся земельных ресурсов. По оценкам специалистов площади городских территорий превышают требуемые в 2−2,5 раза, что влечет за собой ряд негативных последствий: дефицит земельных участков под жилое строительство; увеличение протяженности инженерных и транспортных сетей; отвлечение средств городского бюджета на инженерное оборудование и благоустройство территорий.

Другой проблемой интенсивно растущего и развивающегося мегаполиса является рост автомобилизации. Например, в Санкт-Петербурге в период с 1985 по 1996 гг. парк индивидуальных автомобилей увеличился с 200 тыс. до 600 тыс. единиц, при том, что количество парковочных мест увеличилось со 160 тыс. до 370 тыс. машино-мест, в основном за счет открытых автостоянок.

Отсутствие достаточного количества парковочных мест приводит к тому, что автовладельцы располагают свой транспорт на проезжей части, на тротуарах, во внутридворовом пространстве, зачастую прямо на газонах. Часть гаражных боксов размещается в санитарных зонах вблизи железнодорожных магистралей, что не украшает городской ландшафт. Открытые автостоянки все больше и больше занимают и без того дефицитное пространство.

Основной вариант решения — развитие «многоуровневого» использования городской среды с активным освоением подземного пространства. Этому способствует широкий диапазон номенклатуры возможного размещения объектов в подземном пространстве, а также большой и продолжительный опыт работы в данной области в нашей стране и за рубежом.

Формирование концепции подземной урбанистики осуществляется на основе моделирования вариантов развития генерального плана города, в котором решение подземного пространства рассматривается как составная часть градостроительного решения. Органическая взаимосвязь с «поверхностной» планировкой и застройкой, а также между различными типами подземных сооружений и сетей, является основным условием оптимального решения задачи.

В СССР основным направлением в практике освоения подземного пространства являлось строительство объектов стратегического и военного назначения: бункеров, командных пунктов, складов и т. д. Ярким примером может служить подземный город-спутник под Севастополем, который практически полностью дублирует всю инфраструктуру наземного города и даже имеет свою железную дорогу и порт для подводных лодок. Отечественная практика гражданского использования подземного пространства в большинстве случаев связана с устройством инженерных коммуникаций и транспортных сооружений — туннелей, линий метрополитена, станции и пересадочных узлов, строительством убежищ, реже — подземных гаражей и автостоянок, пешеходных переходов различной сложности. Наиболее активно идет строительство в крупных городах, чаще в общегородских центрах и исторически сложившихся районах.

Научно-практический интерес к освоению подземного пространства в городской черте появился в послевоенный период. Над отдельными аспектами использования подземного пространства работали ряд отечественных научно-исследовательских и проектных институтов и отдельные специалисты.

В некоторых городах возможность освоения подземного пространства невелика из-за неблагоприятных гидрогеологических условий. Однако острая необходимость в увеличении количества парковочных мест и большой интерес к данному виду недвижимости стимулируют освоение этой области строительства.

Однако проблемы экономики подземного градостроительства далеки от решения. В новых социально-экономических условиях выросло значение и изменились методы оценки земельных ресурсов, появилась необходимость определять коммерческую эффективность и инвестиционную привлекательность проектов.

В каждой стране проблема подземного строительства решается по-разному в зависимости от экономического и социального ее развития. Однако некоторые тенденции захватывают практически все страны. В основном роль крупных «подземных» строителей выполняет государство.

Строительство подземных культурно-зрелищных объектов сопряжено с серьезными инвестициями, значительно превышающими капитальные вложения в наземные объекты. Однако завышение стоимости подземного строительства может быть экономически оправданно, и прежде всего, на плотно застроенных территориях центра города, где земля очень дорога. Кроме того, в земле требуется меньше энергии для обогрева помещений в холодный период года, что может привести к сокращению эксплуатационных затрат. [6].

Развитие торговых галерей-пассажей взаимосвязано с традиционными городскими торговыми улицами способствует высокой рентабельности существующих объектов. Они нередко поддерживают экономическую эффективность работы относительно мелких специализированных магазинов.

Особенно ярко выражена эффективность освоения подземного пространства в масштабах решения государственных задач, например, организации пассажиропотоков, городских, междугородних и др. и главным образом их узловых точек — вокзалов. В современной зарубежной практике значительное внимание уделяется главным городским площадям, часто являющимися особенно сложными и многофункциональными транспортно-пересадочными узлами.

Так, в Берне (Швейцария) комплекс нового железнодорожного вокзала включает в себя ряд объектов: автобусный вокзал, станцию скоростного трамвая, небольшой торговый центр, почтамт, административный корпус. Активно используется принцип их взаимосвязанного и многоярусного размещения на очень стесненном участке. Трехэтажные подземные автостоянки как бы врезаны в примыкающий к станции холм. плоская кровля автостоянок озеленена и является продолжением расположенного в этом же уровне парка. Еще более значительными являются объемы подземных сооружений в Токийском вокзале Синдзюку. В этом комплексе просторная подземная пешеходная зона связывает перроны вокзала со станциями метрополитена, большими универсальными магазинами, остановочными пунктами наземного общественного транспорта и подземной автостоянкой.

Устройство значительных по площади, в том числе и глубоко расположенных многоуровневых подземных пространств не всегда признается необходимым. Примером компактного и логичного решения пересадочного узла может служить Лондонский вокзал «Виктория Стейшен», обслуживающий поезда, идущие к Парижу под проливом Ла-Манш. В принятом решении обеспечены наиболее короткие пути движения пассажиров прибытия и отправления. В соответствии с этим основной пешеходный уровень расположен между уровнем перрона и уровнем проведения билетных, багажных и других операций. [7].

Проблема создания и использования подземного пространства возникает во всех функциональных зонах современных городов, но наиболее актуальной она является в центральных, наиболее плотно застроенных и часто посещаемых районах. Цена 1 кв. м. земли в таких центрах значительно высока в сравнении с другими участками города., что влияет на желание заказчика объекта строительства построить на купленной земле здание максимальной этажности. Но часто деловой центр города совпадает с историческим, на который распространяются ограничения этажности застройки. Из-за этого приходится переносить некоторые помещения, эксплуатация которых не связанна с длительным пребыванием людей, под землю. И это является единственным возможным вариантов эффективного освоение городской территории. Схема организации и использования подземного пространства Москвы предусматривает поэтапную реализацию проектных предложений. На основе принципов отбора и классификации объектов городского хозяйства и условий их размещения под землей (рис. 1) рассчитаны сроки окупаемости дополнительных капитальных вложений подземной урбанистики, которые составляют 7−9,7 лет.

Рис. 1. Предложения по использованию подземного пространства в крупнейшем городе (в % полезной площади выше и ниже уровня земли)

В соответствии с гипотезой использования подземного пространства Москвы предусматривалось соорудить на линиях основных коммуникаций учреждения, предприятия культурно-бытового и коммунального обслуживания, транспортных стоянок, гаражей, сооружения инженерного оборудования и т. д. Во взаимной увязке намечено улучшение и ускорение как наземного, так и подземного транспорта. На конечных и пересадочных станциях метрополитена размещены комплексы торговли и культурно-зрелищные объекты. Примеры расчета экономической эффективности освоения подземного пространства при реконструкции площади Белорусского вокзала и Таганской площади — наиболее напряженных транспортных узлов — приведены в табл.1, организации многоуровневых промышленных зон в районах Борисово и Теплый Стан — в табл. 2.

В результате реализации гипотезы освоения подземного пространства Москвы по всему кругу показателей получены данные табл. 3.

При дополнительных капитальных вложениях в подземное строительство в размере 4103 млн руб. обеспечивается эффект за счет роста прибыли предприятий, социально-экономических факторов, экономии территории и эксплуатационных расходов: Т = 4103−1674 = 9 лет, 26+ 107 + 215.

Таблица 1. Технико-экономические показатели использования подземного пространства в проектах реконструкции площадей в Москве.

Таблица 2. Технико-экономические показатели организации многоуровневых промышленных зон в Москве с использованием подземного пространства.

Разработанные предложения по масштабам подземной урбанизации городов показывают, что может быть сэкономлено до 400 тыс. га земель, в том числе за счет промышленных и других внеселитебных территорий 175 тыс. га, транспортных сооружений-140 тыс. га, торговых, складских зданий, объектов коммунально-бытового обслуживания, зрелищных и др.-60 тыс. га, объектов инженерного оборудования-25 тыс. га.

Таким образом, многоуровневое развитие городов с комплексным использованием подземного пространства является социально-экономической задачей, решаемой архитектурными и инженерно-планировочными средствами.

Таблица 3. Технико-экономические показатели использования подземного пространства Москвы.