Развитие транспорта на Северном Сахалине в 30-е годы

Появление первых железнодорожных путей в русской части острова связано с созданием технологических линий на угольных месторождениях. В частности, одну из таких узкоколейных линий между Александровским рудником и пристанью построила «Первая на Сахалине артель на паях», образованная в конце 1917 года.

К 1925 году между заливом Уркт и Охинским нефтепромыслом японцы проложили примитивную узкоколейную железную дорогу длиной 11 км. Такого же типа линия длиной 5 км соединяла побережье Набильского залива с нефтепромыслом Катангли.

20 января 1925 года в Пекине состоялось подписание соглашения о нормализации отношений между СССР и Японией. Оно предусматривало вывод японских оккупационных войск с северной части Сахалина до 15 мая и полное восстановление на этой территории суверенитета СССР. В апреле того же года в ходе работы Полномочной комиссии ЦИК СССР по приему Северного Сахалина обсуждались детальные вопросы передачи советским представителям имущества, в том числе построенной японцами узкоколейной железной дороги Корсаковка — Дербинск. Демонтировать ее японские власти не стали и просили советскую сторону дать письменное обязательство, что дорога «будет использоваться для промышленных и общественных нужд Северного Сахалина» .

На рубеже 20−30-х годов началось интенсивное экономическое освоение Северного Сахалина, который быстро приобретал облик одного из промышленных районов советского Дальнего Востока. Первоочередное развитие получили рыбная, лесная, угольная и нефтяная отрасли промышленности.

По существовавшему тогда административно-территориальному делению Северный Сахалин являлся округом в составе Дальневосточного края (ДВК) с центром в Хабаровске, а с 1932 года — областью, входившей в ДВК, разделенного в 1938 году на Хабаровский и Приморский края.

Отсутствие устойчивой связи с материком и каких-либо дорог внутри северной части острова сдерживало не только освоение его природных богатств, но и являлось неблагоприятным фактором в военно-стратегическом отношении. Партийные и советские органы ДВК, столкнувшись с серьезными трудностями в организации переселения, в доставке продовольствия, материалов и технических грузов для вновь созданного треста «Сахалиннефть», пришли к выводу о первоочередности строительства железной дороги на Северном Сахалине.

Так, в январе 1929 года в постановлении I окружного съезда Советов о перспективном плане развития Сахалинского округа говорилось: «Поставить как конкретную задачу постройку Александровского порта и портовых сооружений в заливах Чайво и Байкал, изыскание и постройку железнодорожных путей, широкое грунтовое дорожное строительство» .

По ходатайству руководства ДВК этот вопрос рассматривался в правительстве. В протоколе заседания СНК СССР № 1/327 от 1 января 1930 года было предложено НКПС (Народный комиссариат путей сообщения СССР — А. К.) немедленно приступить к производству технико-экономических изысканий железнодорожных путей сообщения на Сахалине с полным окончанием в 1930/31 г., а также приступить к постройке железной дороги Александровск — Оха. Постановление предусматривало прокладку линии вдоль западного побережья острова в направлении Хоэ — Погиби — Москальво.

В конце февраля 1930 года Далькрайисполком заслушал доклад об изысканиях железных дорог и портов на Сахалине и определил в качестве основной задачи предварительное оборудование портов в городе Александровске и заливе Байкал, «без чего невозможно начать железнодорожное и капитальное строительство» .

В начале 1930 года появился проект «Сахалинская железная дорога», предусматривавший соединение западного и восточного побережья, промышленные и сельскохозяйственные районы острова. Южный участок линии и часть перевального участка с выходом на восточное побережье проходили по пересеченной и горной местности, где проектировалось сооружение трех тоннелей. Средняя часть трассы (Адо-Тымово — Ноглики) пролегала по бассейну реки Тыми, покрытому тайгой. Участок железной дороги по восточному побережью (Набильво — Оха — Москальво) проходил по равнинной местности, изобилующей марями и значительным числом небольших рек, впадающих в Охотское море. Основными пунктами выхода железнодорожной линии к морю являлись порт Александровский и порт в заливе Байкал (имелся в виду Москальво). Общая стоимость проекта оценивалась в 23 миллиона рублей. Окончание строительства намечалось на 1932 год.

Практическая реализация этого проекта началась безотлагательно. Уже в середине марта 1930 года к северному побережью Сахалина в сопровождении ледокола направился пароход, доставивший для будущей стройки инженерно-технический персонал и рабочих в количестве 600 человек. Это дало возможность одновременно с проведением изысканий на местности вести подготовку к строительству.

Однако с самого начала строительство начало лихорадить из-за плохой проработанности вопросов финансирования. Денег на прокладку транссахалинской железной дороги попросту не оказалось, поскольку изначально был применен так называемый остаточный принцип финансирования. Трест принял решение сократить протяженность линии, проведя ее от Александровска до Охи по водоразделу бассейна Тыми.

Проект вновь пришлось менять. Первоначально планировалось израсходовать 15 миллионов рублей на железную дорогу и 7 миллионов рублей на строительство портов в Александровске и Москальво. Но до конца июня 1930 года, менее чем за полгода, 7 раз пересматривался план кредитования. И каждый раз в сторону уменьшения кредитов. В свою очередь это влекло за собой перекройку проекта. В конце концов проект строительства транссахалинской железнодорожной линии «сжался» до одной ветки Оха — Москальво, в 13 раз короче первоначального варианта.

Прокладка первой на Сахалине ширококолейной линии, связавшей нефтяные промыслы Охи с портом Москальво, началась в августе 1930 года. Главные силы были брошены на первый участок от Москальво до 22-го километра, чтобы по проложенному пути можно было быстрее пустить поезд для переброски необходимых материалов. Первые 9 км линии удалось пройти довольно быстро, чему способствовала ровная местность и хороший грунт. Далее начались трудно проходимые мари, и возведение насыпи резко замедлилось. Недостаток рельсов и костылей заставил перебросить сначала все необходимые грузы до 22-го километра, а затем разобрать путь и проложить его до Охи. Линию железной дороги приходилось прокладывать прямо по снегу, подбивая шпалы мерзлой землей. На следующий год существенного улучшения в организации строительства не произошло. В результате железнодорожная линия Оха — Москальво была принята во временную эксплуатацию в 1932 году недостроенной.

Дорога имела протяженность 41 км развернутой длины одноколейного пути и ширину 1524 мм. Длина главного пути составляла 34,5 км, развернутая длина станционных путей станции Оха — 581 м и станции Москальво — 1960 м. Кроме конечных станций Оха — Москальво, линия имела два остановочных пункта: Лагури (в 15 км от Охи), где располагался второй объездной путь, длиной 276 м и «28-й километр» с погрузочно разгрузочным тупиком длиной 400 м.

Техническое состояние линии оставляло желать лучшего. Пятая часть пути была уложена по мари, которая в зимнее время создавала пучины, а в летнее — провалы. Насыпь полотна, имевшая ширину 2,7 — 3,0 м, а также кюветы и выемки не были доведены до нормы и дренированы. Это приводило к постоянному сплыву грунта, а в зимнее время способствовало снежным заносам линии железнодорожного полотна высотой 3−5 м. В летнее время дорогу постоянно заносило песками. Все искусственные сооружения были деревянные и в течение 10−15 лет эксплуатации пришли в весьма ветхое состояние Паровозный парк Северо-Сахалинской линии насчитывал 5 паровозов серии «ОВ» и 4 тендера, большинство из которых были завезены на остров в 1932 году. Вагонный парк состоял из 70 единиц, в том числе 34 крытых двухосных вагонов, 28 двухосных платформ, 4 жестких пассажирских вагонов, 2 цистерн и 2 снегоочистителей. Ремонтно-восстановительная база включала в себя депо с пятью механическими станками, источником питания для которых служила паровая машина от локомобиля системы «Форкуар», собранная железнодорожниками из утиля «Дальнефти» .

Грузооборот Северо-Сахалинской линии за первые 15 лет эксплуатации составил в среднем 60 тысяч тонн в год. В целом перевозки носили сезонный характер, главным образом в период навигации с мая по декабрь. Постепенно, с развитием нефтяной промышленности в северной части Сахалина, возрастал завоз оборудования и материалов для промыслов. Например, в 1932 году перевозки на линии Оха — Москальво составили 34 тысячи тонн и 15,8 тысячи пассажиров; в 1940 году — 48,6 тысячи тонн грузов и 26 тысяч пассажиров; в 1947 году — 61,6 тысячи тонн и 47,4 тысячи пассажиров.