Проектирование узловой участковой станции «О»

Федеральное агентство железнодорожного транспорта Сибирский государственный университет путей сообщения Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ По дисциплине

«Железнодорожные станции и узлы»

Тема

«Проектирование узловой участковой станции „О“»

Разработал:

студент гр. У-412

Дэлгэрсайхан Ц.

Руководитель Доцент Гренкевич О. О Новосибирск 2010 г.

ВВЕДЕНИЕ

Роль участковых станций в системе железнодорожного транспорта заключается в обеспечении эксплуатационного обслуживания прилегающих участков железной дороги. Типа образующими операциями для участковых станций являются:

— смены локомотивов;

— смены локомотивных бригад;

— формирование участковых и сборных поездов;

— технический и коммерческий осмотр вагонов.

В данном проекте необходимо разработать участковую станцию, определить количество парков и рассчитать число путей на них, с помощью ЭВМ вычислить загрузку горловины станции, рассчитать устройства локомотивного и вагонного хозяйств, выполнить масштабную накладку участковой станции и грузового района.

1. РАЗРАБОТКА ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ

1.1 Выбор типа участковой станции В данном курсовом проекте выбран полупродольный тип участковой станции. Выбор полупродольного схемы обоснован двухпутной линией и недостаточной фактической длиной станционной площадки.

Имеющаяся длина станционной площадки определяется по плану трассы железнодорожной линии на участке для размещения станции (приложение к заданию), где уклоноуказательными знаками обозначены длина и уклон элементов. В длину станционной площадки включаются элементы крутизной не более 2,5‰. Фактическую длину станционной площадки включается длина элементов продольного профиля с допустимой величиной уклонов с вычетом длины тангенса вертикальной кривой:

(1.1)

где Lэлемдопсумма длин элементов профиля с допустимой величиной уклона;

 — тангенсы вертикальных кривых:

(1.2)

где R — радиус вертикальной кривой, для II категории линии R=10 000 м;

— алгебраическая разность уклонов, ;

м; м;

м.

Согласно таблице 2.1[1] при полезной длине приёмоотправочных путей 850 м выбран полупродольный тип участковой станции.

1.2 Технология работы участковой станции Участковая станция «О» перерабатывает следующие категории поездов:

1) пассажирские:

— местные;

— дальные;

— пригородные;

2) грузовые:

— транзитные;

— сборные;

— участковые.

На станции выполняются следующие операции:

— смена локомотивов;

— смена локомотивных бригад;

— формирование сборных и участковых поездов;

— технический и коммерческий осмотр вагонов.

Для обслуживания пассажирских поездов станция имеет пять путей (I, II, 5,7,8). Пассажирские поезда отклоняются только по стрелочным переводам марки крестовины -1/11. Для формирования местных пассажирских поездов и обработки багажа станция «О» имеет технический парк с почтово-багажными тупиками.

Для обработки заданных объемов грузовых поездов пути станции «О» разбиты на парки.

Приемоотправочный парк №I имеет нечетную специализацию путей. Этот парк разбит на две секции, нижняя из которых принимает грузовые поезда с направления «Б», а верхняя с направления «Г», так же осуществляется отправления грузовых поездов на направления «А» и «В».

Приемоотправочный парк №II имеет четную специализацию путей. Этот парк разбит на две секции, нижняя из которых принимает грузовые поезда с направления «В», а верхняя с направления «А», так же осуществляется отправления грузовых поездов на направления «Б» и «Г». В верхней секции есть путь (№ 8) для обработки угловых поездов, следующих с «В» на «А».

По прибытию грузового транзитного состава в ПОП с ним производится следующие операции: закрепление состава поезда; отцепка поездного локомотива; ограждение состава; технически и коммерческий осмотр; безотцепочный ремонт; снятие ограждения; прицепка поездного локомотива; снятие закрепления; навешивание хвостовых сигналов; вручение документов и предупреждений; отправление состава.

Для работы с поездами своего формирования и разборочными поездами выделения секция ПРП.

1.3 Разработка принципиальной схемы участковой станции Размещение всех устройств на станции обеспечивать безопасность движения поездов и маневровой работы, потребную пропускную способность, наименьшие пробеги поездов и локомотивов, возможность развития станции на перспективу, наименьшие строительные и эксплуатационные расходы.

Для выполнения этих требований устройства для обслуживания пассажирских поездов (перронные пассажирские пути — ПС) размещают ближе к главным путям со стороны города «О».

При таком размещении обеспечен удобный подъезд пассажиров к пассажирскому зданию и кратчайшие пути их перемещения от пассажирского здания к платформам и поездам.

Пассажирские поезда принимаются по главным путям с наименьшим числом отклонений на стрелках. Это обеспечивает высокие скорости движения поездов и минимальное время на их прием и отправление. Пути для отстоя составов конечных пассажирских и пригородных поездов (технический парк — ТП) размещают рядом с перронными путями с той же стороны, что и пассажирское здание. Такое расположение сокращает число пересечений маршрутов при подаче и уборке составов на эти пути.

Приемоотправочные парки (ПОП) специализированы по направлениям и размещаются по обе стороны главных путей. Сортировочный парк (СП) устраивают с противоположной стороны от пассажирского здания и укладывают рядом с тем приемоотправочным парком (парк для поездов, поступающих в переработку — ПРП), в который принимаются и с которого отправляются разборочные поезда — для удобства перестановки этих составов из СП в ПРП и обратно.

Локомотивное хозяйство (ЛХ) целесообразно располагать с полевой стороны в горловине, где маршруты смены локомотивов будут пересекать маршруты отправления, а не приёма поездов, поэтому наиболее оптимальным будет расположение ЛХ с противоположной стороны от смещённого парка относительно главных путей. Основное сортировочное устройство (ОСУ) проектируют с противоположной от ЛХ стороны. Вспомогательное сортировочное устройство (ВСУ) и примыкающий к нему грузовой двор (ГД) располагают рядом с ЛХ.

Принципиальная схема станции «О» приведена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 — Принципиальная схема станции «О»

При разработке схемы в «рыбках» учитывались условия, при которых обеспечивается:

— прямой выход со всех путей сортировочного парка на главные пути;

— не менее двух выходов с территории локомотивного хозяйства на станционные пути;

— не менее двух выходов с путей ТП на пассажирские пути;

— укладка обводных путей (пути в обход локомотивного хозяйства и пути в обход локомотивного тупика смещенного парка, т. к, смена поездных локомотивов производится у всех грузовых поездов).

— маршруты выхода со всех приемо-отправочных путей для грузовых поездов на вытяжные пути без занятия главных путей.

— прямая связь маневровых районов, расположенных по разные стороны от главного хода.

Расчет количества поездных передвижений через точки пересечения передвижений приведен в таблице 1.1.

Таблица 1.1 — Расчет числа поездов, проходящих через точку пересечения маршрутов движения при примыкании главных путей в одном уровне

Таким образом, принято решение запроектировать обводный путь вокруг локомотивного хозяйства, вокруг локомотивного тупика с смещного парка.

Схема узловой участковой станции продольного типа в «рыбках» приведена на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 — Схема узловой участковой станции «О» в «рыбках»

2. РАСЧЁТ ПАРАМЕТРОВ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ

2.1 Расчёт числа и длины путей для работы с пассажирскими поездами Число путей в перронном парке (для приёма и отправления пассажирских поездов), включая главные, устанавливается по формуле:

(2.1)

где — число подходов, =4.

путей;

Полезная длина данных путей установлено с учётом:

— размещения пассажирского поезда максимальной длины;

— требований к длине пассажирских платформ, которые рекомендуется проектировать длиной не менее 500 м, а при имеющейся возможности удлинять до 650 м.

(2.2)

где — длина пассажирского вагона, = 25 м;

— максимальное число вагонов в составе пассажирского поезда, = 12;

10 м — резерв на неточность остановки;

м, поэтому выбран = 500 м.

Расчет параметров путевого развития технического парка (ТП) сведен в таблицу 2.1.

Таблица 2.1 — Параметры путевого развития ТП

Таким образом значительной разницы в длине путей, технический парк запроектирован в виде сквозной.

На станции запроектированы 2 почтово-багажных тупика длиной 110 м.

2.2 Расчёт числа приёмоотправочных путей Число путей в каждом приёмоотправочном парке для грузового движения на участковой станции при смене локомотивов определено по таблице 3.3 при резерве локомотивов 15%.

ПОП-I: с подхода Б прибывает 38 поездов и с подхода Г прибывает 28 поездов, запроектировано 9путей.

ПОП-II: с подхода, А прибывает 46 поездов и с подхода В прибывает 21 поездов, следовательно, запроектировано 7 путей.

Число путей в парке разборочных поездов (ПРП) определяется из условия:

— если число поездов, поступающих в расформирование и формируемых на станции больше 12, то принимается 3 пути;

— если число поездов, поступающих в расформирование и формируемых на станции больше 24, то принимается 4 пути.

(2.3)

где Nc/наi — число поездов поступающих в расформирование и отправляющихся на i-е направление.

поезда/сут.

Таким образом, необходимое число путей в ПРП равно 3 пути.

2.3 Определение числа сортировочных и других станционных путей Число вагонов в грузовом поезде определяется по формуле:

(2.4)

где lпол — стандартная полезная длина путей, принимаемая по заданию равной 850 м;

lваг — длина вагона, равная 15 м.

вагонов.

Число вагонов в сборном поезде: 56 0,7 = 40 вагонов.

Число путей в СП определяется по формуле:

(2.5)

где ппф — число назначений по плану формирования (при числе вагонов более 200 в сутки на одно назначение укладываем 2 пути);

kn-число путей для вагонов обслуживающих предприятия. (при поступлении 75 местных вагонов в сутки — 2 пути);

Число вагонов на направление А:

тА = вагонов, следовательно 1 путь.

Число вагонов на направление Б:

тБ = вагонов, следовательно 1 путь.

Число вагонов на направление В:

тВ = вагонов, следовательно 1 путь.

Число вагонов на направление Г:

тВ = вагонов, следовательно 1 путь.

Итого получил:

путей.

Полезная длина сортировочных путей для формирования поездов унифицированной длины грузового состава, увеличенной на 10%:

Так же на станции проектировано:

1) основная вытяжка (№ 28) — для расформирования составов; перестановка сформированных составов из СП и ПРП; и в отдельных случаях отцепка неисправных вагонов (из ПОП-2 и СП).Полезная длина равна полезной стандартной длине пути:

l = lсост+lлок+10 = 850+22+10=882 м.

2) дополнительная вытяжка (№ 36) — для перестановки составов в СП: равна не менее длины грузового состава: L=0,5 lсост+lлок = 447 м,

3) вытяжной путь (№ 31) смещенного парка для возможности отцепки неисправных вагонов без выезда на главные пути: l=0,5lсост+lлок =447м;

4) 1 тупик для смены поездных локомотивов (№ 29): l = 2lлок=м;

5) тупик (№ 39) для смены направления движения маневрового тепловоза, обслуживающего технический парк: l = 2lлок=м.

3. РАЗРАБОТКА КОНСТРУКТИВНОЙ СХЕМЫ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ

3.1 Проектные решения по секционированию парков и специализации путей При проектировании узловой участковой станции «О» для секционирования приемо-отправочных парков учтены следующие требования:

— прием поезда с любого пути перегона на любой путь станции (и наоборот) ;

— одновременный прием поездов с различных подходов;

— одновременный прием и отправление грузовых поездов различных направлений;

— независимая смена поездных локомотивов у грузовых поездов, следующих на различные направлений;

— отправление грузовых поездов параллельно смене поездных локомотивов.

Исходя из этих условий принимается: парк ПОП-1 разбивается на 2 секции для обеспечения одновременного приёма поездов с Б и Г для параллельности приёма поездов и производства маневровой работы на ВСУ, одновременной смены поездных локомотивов и отправления грузовых поездов на, А и В.

Парк ПОП-2 секционируется на 2 секции для обеспечения параллельности отправления поездов и маршрутов следования поездных локомотивов в ЛХ. Верхняя часть первой секции парка ПОП-2 (1 путь) имеет двухстороннюю специализацию для обслуживания углового поездопотока.

горловина станция вагонный путь

3.2 Разработка конструкции горловин станции Количество съездов в горловинах станции определено, исходя из следующих требований:

— обеспечение прием поезда с любого пути перегона на любой путь станции и наоборот;

— наличие прямого выхода со всех или части путей сортировочного парка на главные пути;

— обеспечение максимально возможного количество параллельных передвижений при минимальном количестве укладываемых съездов;

— наличие прямой связи между маневровым районами, расположенными по разные сторон от главного хода.

Таким образом на примыкающих линиях максимальная скорость движения составляет 100 км/ч, то принято решения на главных путях станции, путях приема и отправления пассажирских поездов укладывать стрелочные переводы марки 1/11 с прямой вставкой 12,5.

Величина междупутья на станции составлена:

— 5,3 м — в ПОП и СП, ТП, ПБУ;

— 5,6 м — в ПОП каждый путь должен иметь с одной стороны узкоколейный путь для механизмов безотцепочного ремонта вагонов;

— 6,5 м — между параллельно расположенными парками, между парками и главными путями, вытяжными и главными путями;

— 10,6 м — в перронном парке при наличии переходов в разных уровнях.

4. РАСЧЁТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ГОРЛОВИН СТАНЦИИ

4.1 Подготовка исходных данных к расчёту В курсовом проекте произведен расчёт загрузки элементов только одной горловины станции — той, где расположен технический парк, четной горловины. Расчёт производен для выявления элементов горловины, не загруженных или перегруженных, для уточнения конструкции горловины.

Все передвижения делятся по приоритетности:

1) приём пассажирских и пригородных поездов;

2) отправление пассажирских и пригородных поездов;

3) приём грузовых поездов;

4) отправление грузовых поездов;

5) передвижения локомотивов;

6) маневровые передвижения.

Для расчёта загрузки горловина делится на элементы, число которых установлено не менее максимально возможного количества одновременно совершаемых передвижений в горловине. В состав каждого элемента включаются группы совместно работающих стрелочных переводов, при занятии одного из которых каким-либо передвижением невозможно одновременное использование остальных стрелочных переводов этого же элемента для других передвижений. Стрелочные переводы, по которым можно одновременно осуществлять передвижения по параллельным маршрутам относятся к разным элементам. Схема разбивки четной горловины на элементы приведена на рисунке 4.1.

Рисунок 4.1 — Схема разбивки четной горловины станции О на элементы В курсовом проекте принимал следующие значения продолжительности занятия горловин (минимальное, максимальное):

— приём грузового поезда — 7 минут;

— приём пассажирского поезда — 6 минут;

— отправление грузового поезда — 4 минут;

— отправление пассажирского поезда — 3 минут.

— вытягивание состава на вытяжку — 3 минут;

— подача уборка локомотива -3минут.

Исходные данные для расчёта приведены в таблице 4.1

Таблица 4.1 — Исходные данные для расчёта загрузки нечётной горловины

4.2 Расчёт загрузки горловин станции Расчёт загрузки элементов горловины производен на ЭВМ. Результаты расчета сведены в таблицу 4.2.

Таблица 4.2 — Результаты расчёта загрузки горловины

Таким образом, максимальная загрузка элемента № 2 составляет 40,05%, что не превышает допустимой нормы 70−75%.

5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГРУЗОВОГО РАЙОНА

5.1 Расчёт устройств грузового района На грузовых районах размещены крытые склады для тарно-штучных грузов и мелких отправок, открытые площадки для контейнеров, тяжеловесных грузов, угля, минерально-строительных материалов, платформы для перегрузки вагонов и автомобилей по прямому варианту, платформы для колёсных грузов, товарные конторы и другие вспомогательные помещения.

Грузовые склады запроектированы по типовым проектам, в зависимости от типа груза, согласно задания на проектирование выбраны склады и определены их размеры.

Длина повышенного пути для угля и навалочных грузов Рисунок 5.1- Схема повышенного пути

— длина повышенного пути от границы вертикальной кривой до упора

(5.1)

гдечисло вагонов в подаче;

— длина вагонов, 15 м;

— число подач на грузовой район в течение суток.

;

Принимал lпп=162м.

— длина надвижной части:

(5.2)

гдевысота повышенного пути;

— уклон надвижной части.

м;

Для ТШГ: Длина крытого склада для ТШГ в зависит от грузооборота.

Рисунок 5.2- Крытый склад для ТШГ.

Суточный вагонооборот определен по формуле:

В=Впогр+Ввыгр, (5.3)

где Впогр — суточный объем погрузки, ваг;

Ввыгр — суточный объем выгрузки, ваг.

В=7+9=16ваг.

Таким образом, по таблице Д1[1] выбран длины и ширины склады:

LТШГ=150м; ВТШГ = 24 м.

Для контейнерной площадки и тяжеловесных грузов: Длина контейнерной площадки при суточном прибытии 8 вагонов равно 160 м и пролет крана равен 16 м. При условии работы один козловый кран КК-6.

Длина площадки тяжеловесных грузов при суточном прибытии 17 вагонов равно 180 м и пролет крана равен 32 м. При условии работы два козловые краны КК-6.

Рисунок 5.3- Площадь для среднетоннажных контейнеров, оборудованная козловым краном.

Рисунок 5.4- Площадь для тяжеловесных грузов, оборудованная козловым краном.

Для минерально-вяжущих грузов: Длина крытого склада для минерально-вяжущих грузов при грузообороте 1 вагонов равна 18 м, ширина 12 м.

Крытая платформа, для непосредственной перегрузки грузов из вагонов в автомашины, предусмотрены с зубчатым бортом со стороны автоподъезда для удобства постановки машин. Ширина платформы 6 м, высота 1,2 м над уровнем головки рельса. Платформа имеет наклонный съезд крутизной 1:10. По типовым проектам принимал, что длина платформы на 6 вагонов (40% ТШГ перерабатываются по прямому варианту) равна 38,6 метрам.

Рисунок 5.5- Платформа для перегрузки грузов по прямому варианту.

Для колесной техники: Длина платформы при грузообороте 2 вагонов равна 29,3 м, ширина — 12 м.

Рисунок 5.6- Платформа для выгрузки колесных техник.

Параметр складов представлнеы в таблице 5.1.

Таблица 5.1 — Грузовые устройства

Так же проектированы выставочные пути, суммарная вместимость которых обеспечивает:

1) временную постановку вагонов, входящих в подачу, привезенную на грузовой двор со станции до освобождения грузовых фронтов;

2) временную постановку вагонов с завершенными грузовыми операциями, убираемых с грузовых фронтов, до уборки на станцию.

Таким образом, при отсутствии сдвоенных операций суммарная длина выставочных путей равна удвоенной величине подачи:

(5.4)

где — суммарная суточная погрузка и выгрузка вагонов;

ппод — суточное количество подач на грузовой двор.

м.

Число выставочных путей определяется по формуле:

(5.5)

где lmax — наибольшая длина склада, м.

путей.

5.2 Разработка схемы внешней планировки грузового района и технологии подачи, уборки вагонов На участковой станции «О» выбран грузовой район тупикового типа. Выбор типа грузового двора основан на следующих положениях:

— вагонооборот менее 300 вагонов в сутки (75ваг/сут);

— меньшая стоимость строительства (по сравнению с грузовым районом сквозного типа);

— концентрация работы по подаче и уборке в одной горловине;

— стоимость простоя ПРМ относительна невелика.

На грузовом районе с учётом требуемые устройства расположены в следующей последовательности:

1. выставочные пути и склад для тарно-штучных грузов;

2. платформа для выгрузки по прямому варианту;

3. Склад для минерально-вяжущих грузов;

4. контейнерная площадка для среднетоннажных контейнеров;

5. платформа для выгрузки колёсной техники;

6. склад для навалочных грузов.

На грузовом районе установлено двустороннее движение автомобилей. Ширина проездов при двустороннем расположении складов — 35 м (между повышенным путем и площадкой для тяжеловесных грузов и между контейнерной площадкой и складами ТШГ), при одностороннем — 19 м (между повышенным путем и забором), при сквозном двухстороннем движении — 8 м.

При проектировании грузового района применялись следующие нормы:

— ширина междупутий погрузочно-выгрузочных путей и выставочных путей 5,3 м;

— ширина междупутий между подкрановым и погрузочно-выгрузочным путём 3,2 м;

— радиусы кривых не менее 200 м.

Минимальное расстояние от края автодороги до забора — 1,5 м, от оси ж.д. пути до забора 3,1 м.

Вагонные весы размещены в районе примыкания путей грузового района к вытяжному пути. Расстояние между осями весового и соседнего пути принимаем равным 6,5 м с размещением весовой будки с наружной стороны весового пути. Схема расположения вагонных весов представлены в рисунке 5.7.

Рисунок 5.7 — Схема расположения вагонных весов Согласно заданию, в сутки осуществляется 1 подача по 56 вагонов в подаче.

Маневровый локомотив собирает вагоны с 5 и 6 пути сортировочного парка. Подача осуществляется вагонами вперед через вытяжку (№ 36). Подаваемые вагоны расставляются на выставочных путях с подборкой по грузовым фронтам. Затем локомотив освобождает грузовые фронты путем перестановки вагонов на свободные выставочные пути.

Вагоны, предварительно подготовленные к подаче, расстанавливаются вдоль фронтов для совершения грузовых операций. А вагоны, которым завершились грузовые операции, собираются и перемещаются на станцию в сортировочный парк.

Конструктивная схема грузового района приведена на рисунке 5.8.

Рисунок 5.8- Конструктивная схема грузового района

6 ПРОЕКТИРОВАНИЕ УСТРОЙСТВ ЛОКОМОТИВНОГО И ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВ

6.1 Обоснование путевого развития локомотивного хозяйства К локомотивному хозяйству относится следующие устройства и сооружения:

— Ремонтные цехи локомотивного депо;

— Мастерские локомотивного депо;

— Экипировочное депо со служебно-техническим зданием;

— Пути для стоянки восстановительного и пожарного поездов;

— Пути для отстоя локомотивов в ожидании работы;

— Материальная склад;

— Склад для угля и котельная;

— Склад колесных пар;

— Склад топлива;

— Прочие устройства и сооружения.

Количество ремонтных стойл определяется по годовой программе ремонтов и продолжительности нахождения локомотивов в ремонте. Соединение путей осуществляется марками 1/9 или 1/6.

Число стойл по видам ремонта определено по формуле:

(6.1)

где S — годовой пробег локомотивов, приписанных к данному депо, млн. л-км/год, определены по формуле:

(6.2)

где n — количество участков, обслуживаемых депо станции, n=4;

— средне суточные размеры движения на i-ом участке в парах поездов;

— заданная длина i-го участка обращения поездных локомотивов, км;

— доля участия данного депо в обслуживании поездного движения на участке, =1;

млн. лок-км/год;

стойл;

На основаны расчетов в ремонтном депо запроектирован 8 путей по 2 стойла.

Число мест для осмотра и экипировки в депо рассчитывал по максимальному количеству экипируемых локомотивов и продолжительности их экипировки по формуле:

(6.3)

где tэк, tТО — продолжительность соответственно экипировки и технического обслуживания, принимается (tэк + tТО)=60мин;

к — коэффициент неравномерности поступления локомотивов на экипировочную позицию, принимается равным 1,2;

Мэк — число локомотивов, поступающих на экипировку:

(6.4)

где d — доля локомотивов эксплуатируемого парка, проходящих экипировку, принимается равной 0,75 по заданию преподавателя;

Мэ — количество локомотивов эксплуатируемого парка (из задания).

локомотивов;

позиции.

На основании расчетов в пункте экипировки локомотивов запроектировано 3 пути по 1 позиции.

Общая длина путей для стоянки локомотивов в ожидании работы определена по формуле:

(6.5)

где аст — доля локомотивов, требующих стоянки в ожидании работы, принимается равной 0,1;

lл — длина пути для стоянки одного локомотива с учетом неточной установки, принимается равной 34 м.

м.

Число путей для отстоя локомотивов определено из расчета размещения на одном пути 5 локомотивов:

(6.6)

пути.

Общая длина путей для стоянки локомотивов в резерве определена по формуле:

(6.7)

где 0,2 — доля локомотивов, находящихся в резерве.

м.

При постановке на один путь 8 локомотивов:

пути.

На основании расчетов число путей для локомотивов, находящихся в резерве и в ожидании работы, составлено по 3 пути.

6.2 Разработка схемы локомотивного хозяйства Общая схема развития локомотивного хозяйства зависит от топографии местности, схемы станции и застройки прилегающей территории.

В соответствии с исходным данным разработана схема относится к типу локомотивного хозяйства с последовательным расположением ремонтного депо, экипировочных устройств и путей стоянки локомотивов.

Рисунок 6.1 — Схема локомотивного хозяйства с последовательным расположением путей для стоянки локомотивов и ремонтного депо, и параллельным расположением экипировочных устройств в «рыбках»

При разработке схемы локомотивного хозяйства учитывались следующие требования:

— Компактность планировки;

— Незначительные пробеги подвижного состава и минимум враждебных пересечений;

— Поточность и обслуживании локомотивов, удобная связь с парками станции;

— Безопасность и удобство маневровых передвижений;

— Возможность дальнейшего развития цехов и экипировочных устройств.

6.3 Проектирование устройств вагонного хозяйства Для заданных условий на станции запроектированы следующие устройства вагонного хозяйства:

— пункты технического обслуживания и текущего ремонта вагонов;

— механизированный пункт отцепочного ремонта вагонов (МВРП);

— вагоноремонтные депо (ВЧДР).

ПТО расположено в непосредственной близости от приемоотправочных парков. Основные здания ПТО имеют размеры Lпто=42м, Впто=12м — за сутки обслуживается 133 грузовых поездов.

Для ремонта неисправных вагонов запроектированы МВРП, которые расположены вблизи сортировочного парка для обеспечения удобной подачи уборки вагонов на ремонтные пути. Полезная длина ремонтных путей принята 250 м. Пункт оборудован козловым краном с пролетом 16 м.

7. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА СТАНЦИИ И ГРУЗОВОГО РАЙОНА

7.1 Проектирование плана станции Построение станции начато с нанесения оси основного главного пути. За основной принят I главный путь. От основного пути отложена сумма междупутий каждого станционного пути, и по полученным точкам проведены оси всех главных, приемоотправочных, сортировочных и других путей. В парках междупутья 5,30 м чередуются с междупутьями 5,60 м, между парками 6,50 м, между пучками сортировочных путей 7,5 м.

Накладка горловины начата с нанесения центра стрелочного перевода на главном пути. Для этого поставлен входной светофор, далее отложено 50 м (из условий тепловозной тяги), получено положение предельного столбика стрелки № 8. После чего уложены остальные стрелочные переводы, в зависимости от типа укладки двух стрелок (попутная, встречная, Е/sinб). Затем последовательно нанесены улицы, предельные столбики и светофоры.

7.2 Проектирование плана грузового района Грузовой район на станции «О» расположен параллельно главным путям.

От крайнего пути сортировочного парка отложено расстояние 50 м., получено примерное расположение оси грузового района, которая сопряжена круговой кривой, уложенной за первой стрелкой, ведущей на грузовой двор. После сопряжения уложен первый стрелочный перевод ГР № 400 с последующей привязкой путей. Дальнейшая накладка грузового района аналогична выполнению масштабной накладки станции.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном курсовом проекте разработан проект узловой участковой станции. Основными результатами работы являются:

1. Разработана схема и технология работы участковой станции. При этом:

— установлено, что для заданных объемов работы и местных условий наилучшим является полупродольный тип станции, который и принят к разработке;

— определена необходимость проектирования развязок главных путей примыкающих к станции подходов, а также укладки обводных главных путей в обход локомотивного хозяйства, локомотивного тупика смещенного парка и смещенного парка;

— определенна специализация путей парков по направлениям движения, в каждом парке установлена двухсторонняя специализация путей, обусловленная наличием угловых транзитных поездов.

2.Выполненно обоснование параметров путевого развития станции:

— в ПО1−9 путей, в ПО2−7 путей, в ПРП -3 пути;

— в СП-9 путей;

— для почтово-багажных вагонов предусмотрено 3 пути.

3. Произведен расчет пропускной способности горловин станции, который позволяет сделать вывод, о превышении загрузки элементов допустимых значений (элемент № 2).

4. Определенно, что для имеющихся объемов местной работы на станции целесообразно проектировать грузовой район тупикового типа.

5. Произведен расчет основных устройств и разработана схема локомотивного хозяйства В соответствии с заданием, разработана узловая участковая станция «О» полупродольного типа c основными параметрами:

— стандартная полезная длина приёмоотправочных путей — 850 м;

— радиус кривых 400 м на пассажирских путях, 300 м на приемоотправочных путях грузового движения, 200 м на прочих станционных путях;

— прямая вставка на главных путях — 12,5 м, на приемоотправочных — 6,25 м;

— расстояния между осями смежных путей в парках составляет 5,3 м, 5,6м — при наличии узкоколейного пути для механизации безотцепочного ремонта вагонов, 6,5 м между парками и вытяжными путями;

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Проектирование участковой станции: Методические указания по курсовому и дипломному проектированию/Новосибирск 2001.-44с.

2. Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм: СТН Ц -01−95 — М., 1995,86с.

3. Проектирование участковой станции: Методические указания по курсовому и дипломному проектированию/Новосибирск 2001.-44с.

4. Проектирование участковой станции: Методические указания к курсовой работе/ Новосибирск 2001.-34с.

5. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ В. М. Акулиничев, Н. В. Правдин, В. Я. Болотный, И.Е. Савченко/ Под ред. В. М. Акулиничева. — М.: Транспорт, 1992.-480с.

6. Проектирование железнодорожных станций и узлов: Справ. и методическое руководство под ред. А. М. Козлова, К. Г. Гусевой. — 2-е издание переработанное и дополненное — М.; Транспорт, 1980. — 592 с.