Количественный анализ деятельности экипажа при возникновении пожара в горизонтальном полете

Для того чтобы выявить проблемы в технологиях работы экипажей при возникновении пожара, мы провели количественный анализ деятельности экипажа на этапе взлёта с момента доклада о скорости, достигшей скорости принятия решения, до момента прекращения пожара.

Для начала были сделаны таблицы технологий работы экипажей на взлёте. При этом использованы данные действующих руководств по производству полётов авиакомпании Оренэйр. Далее составлены технологические графики, позволяющие наглядно оценить объём выполняемой работы экипажами на взлёте в разных авиакомпаниях.

На основании технологии работы и технологического графика разработаны алгоритмы действий каждого члена экипажа в табличной форме на уровне оперативных единиц.

Алгоритм представляет собой совокупность действий, преследующих определенную цель. Действия являются совокупностью оперативных единиц (под ОЕ подразумеваются определенные психофизиологические акты), соответствующих таким единичным элементам информации или элементарным действиям, которыми оператор пользуется для достижения цели алгоритма.

Выделяют следующие виды оперативных единиц:

• · сенсорные (афферентные) — б — такие психофизиологические акты, как считывание показаний с приборов, восприятие команды, доклада или сообщения, проверка логического условия;
• · моторные (эфферентные) — е — такие элементарные действия, как нажатие кнопок, воздействие на органы управления ВС и т. п.
• · сенсомоторные — еб — такие психофизиологические акты, как подача команды, речевые сообщения.

Время выполнения отдельных оперативных единиц и участков алгоритма определяется по данным таблицы 8 (см. прил. Ж). Приведенные в таблице данные отражают средние временные характеристики оператора. Например, продолжительность поиска и восприятия манометра определяется как сумма времени выполнения поиска и восприятия указателей типа манометров, термометров:

Т = (0,25 + 0,04ц) + 1,14 = 1,79,.

где ц — угол переноса взгляда, ц = 10°.

Продолжительность восприятия речевой информации: определяется количеством букв в этом сообщении, т. е. n, тогда:

Т = 0,32 + 0,053n = Х с.

При количественном анализе операционной загруженности конкретного члена экипажа необходимо рассчитать интенсивность деятельности на каждом участке алгоритма и всего алгоритма в целом.

Интенсивность деятельности равна отношению количества оперативных единиц ко времени их реализации:

; (1).

; (2).

где Ii — интенсивность деятельности на i-м участке алгоритма; Iср — среднее значение интенсивности деятельности всего алгоритма; k — количество оперативных единиц на i-м участке алгоритма; m — количество ОЕ всего алгоритма в целом; - продолжительность i-го участка, с; - продолжительность всего алгоритма, с.

Таблица 4. Значения интенсивности деятельности пилотов по участкам алгоритма.

Интенсивность действий командира корабля или 2-го пилота по пилотированию ВС определяется в соответствии с уровнем его подготовки и параметрами возмущенного движения ВС с помощью экспериментальной зависимости:

Iпил. = f (н),.

где:

(3).

— допускаемые при пилотировании отклонения параметров полета (точность пилотирования); - скорости возмущения параметров полета.

Допустим, что командир ВС или 2-й пилот должен при штурвальном пилотировании в рассмотренной ситуации обеспечивать точность выдерживания параметров полета в следующих диапазонах значений:

— продольный канал.

высота — Н;

вертикальная скорость Vy;

— боковой канал курс — ш;

крен — г.

При следующих наиболее вероятных возмущениях параметров полета:

— продольный канал.

; .

— боковой канал.

;

Находим значение н для каждого канала:

— продольный канал.

Vн=3.16; Vvy=2.

— боковой канал.

V ш =4; Vy=2.24.

По графику (см. рис. 17) определяем интенсивность деятельности пилота при выдерживании заданных параметров полета по каналам:

Рис. 17. График расчёта интенсивности пилотирования

• — боковому I пил/ш = 0.35; I пил/г = 0.55.
• — продольному I пил/н= 0.55; I пил/ vy= 0.7.

Учитывая, что управляющие воздействия по крену «замещают» управляющие воздействия по курсу, а в продольном канале управляющие воздействия по Vy «замещают» управляющие воздействия по Н, то при расчете общей интенсивности пилотирования суммируют только наибольшие значения из каждого канала управления (продольного и бокового). В данном случае общая интенсивность пилотирования ВС соответствует сумме:

I пил = I прод. + I бок. = 0.7+0.55 = 1.25 ОЕ/с.

Составив диаграммы интенсивности для каждого члена экипажа, можно проанализировать полученные результаты. Так как интенсивность деятельности — это отношение количества оперативных единиц к необходимому времени для выполнения данного алгоритма, она показывает нагрузку экипажа в случае немедленного выполнения всех операций алгоритма.

После вычисления необходимых данных строим диаграммы интенсивностей членов экипажа (см. рисунки 18, 19).

Рис. 18. Диаграмма интенсивности пилотирующего члена экипажа

Рис. 19. Диаграмма интенсивности непилотирующего члена экипажа

Полученные данные показывают, что нагрузка экипажа при возникновении аварийной ситуации выходит за пороговое значение, что резко повышает возможность совершения ошибочных действий. Тем более, не стоит забывать о стрессовости ситуации, что еще более негативно влияет на действия экипажа.

В итоге в данном разделе мы:

• · провели количественный анализ деятельности экипажей на этапе взлёта с учётом возникновения аварийной ситуации;
• · определили реальную интенсивность работы экипажей на взлёте;
• · выявили причины, которые могут привести к ошибкам у лётного состава;
• · обосновали необходимость совершенствования технологии работы.

В данной главе мы провели количественный анализ деятельности экипажа на этапе взлёта. В результате анализа выявлены недостатки программ действий экипажа и причины, которые могут привести к ошибкам у лётного состава в течение выполнения стандартной технологии работы.

Таким образом, мы обосновано, считаем необходимым предложить в следующей главе пути совершенствования программ действий лётного состава и сделать соответствующие выводы.