Проблемы функционирования автотранспортных предприятий в современных условиях

1. Зарубежный опыт функционирования автотранспортной отрасли

1.1 Проблемы функционирования автотранспортных предприятий в современных условиях

1.2 Международный союз автомобильного транспорта

2. Экономика транспортной системы Российской Федерации

2.1 Состояние транспортной системы России

2.2 Железнодорожный транспорт

2.3 Морской транспорт

2.4 Речной транспорт

2.5 Трубопроводный транспорт

2.6 Автомобильный транспорт

2.7 Воздушный транспорт

2.8 Промышленный транспорт

2.9 Общественный транспорт ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Состояние и развитие транспорта имеют для Российской Федерации исключительное значение. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. Транспорт — не только отрасль, перемещающая грузы и людей, а, в первую очередь, межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования.

Исторически развитие транспорта во многом предопределило экономическое и пространственное развитие России, способствовало укреплению ее целостности и международного влияния. Создание российского флота и морских портов, трассы Северного морского пути, строительство Транссибирской, Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, системы водных путей европейской части России, создание развитой национальной сети воздушных сообщений были значимыми вехами не только для транспорта, но и для всей страны.

Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.

Транспорт является одним из главных инструментов в решении крупнейших политических и экономических задач, в обеспечении обороноспособности страны, в связи с чем, неотъемлемой частью настоящей Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года являются Приоритеты военной безопасности в Транспортной стратегии Российской Федерации.

Положения транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года и Приоритеты военной безопасности в Транспортной стратегии Российской Федерации являются базой для единого понимания роли транспортной системы и перспектив ее развития органами государственной власти, военного управления, мобилизационными органами, органами исполнительной и законодательной власти различных уровней, хозяйствующими субъектами различных форм собственности и организационно правовых форм, в том числе выполняющих мобилизационные планы, пользователями транспортных услуг.

Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей.

Целью курсовой работы является изучение государственного регулирования транспортной отрасли.

Задачами курсовой работы является:

— теоретический анализ задач регулирования транспортной деятельности;

— исследование основных принципов государственного регулирования транспортной деятельности в России.

Курсовая работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка использованной литературы.

1. Зарубежный опыт функционирования автотранспортной отрасли

1.1 Проблемы функционирования автотранспортных предприятий в современных условиях

На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы.

В большинстве развитых стран мира автомобильный транспорт развивается опережающими темпами по отношению к другим видам транспорта, благодаря его объективным преимуществам:

маневренность;

срочность и регулярность доставки;

большая экономичность при перевозке на небольшие расстояния;

большая сохранность грузов.

Таблица 1.1

Удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте Российской Федерации [7]

Кроме того, за последние десятилетия произошел значительный прогресс в области дорожного строительства и хозяйства, конструкции автотранспортных средств получили существенные доработки, а также широкое распространение получила система промышленной и транспортной логистики.

Все это говорит о том, что автомобильный транспорт усиливает свои позиции на международном рынке транспортных услуг.

Массовое применение автотранспортных средств повлекло за собой изменения во всех секторах экономики и в социальной сфере. При этом процесс автомобилизации принял глобальный характер. На настоящий момент в наиболее развитых странах мира около 75−80% всего объема пассажирских и грузовых перевозок выполняется автомобильным транспортом.

Мировой опыт свидетельствует о том, что автомобильный транспорт способен не только значительно повысить уровень мобильности населения, но и обеспечить высокие темпы экономического роста. Полная реализация потенциала провозных возможностей автомобильного транспорта способна качественно изменить характер размещения и взаимодействия производительных сил, расширить рынки сбыта продукции, способствовать сбалансированному развитию регионов страны.

В сложившихся рыночных условиях не все предприятия автомобильного транспорта успешно функционируют. Это, прежде всего, связано с еще недостаточной приспособленностью к рыночным условиям: снижением объемов перевозок, отставанием роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом энергию, топливо и прочие ресурсы.

Основными проблемами автотранспортной отрасли являются:

— значительный износ парка автотранспортных средств;

— отсутствие производственных мощностей по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава;

— перенасыщение частными перевозчиками рынка пассажирских перевозок;

— рост аварийности на автомобильном транспорте.

В условиях нестабильности рынка грузовые предприятия автомобильного транспорта столкнулись с еще одной немаловажной проблемой — отсутствием постоянного спроса на перевозки. В связи с переходом предприятий на рыночные формы хозяйствования, некоторые отделы изменили ряд выполняемых ими функций, обязанностей, уменьшилось количество подразделений.

Реформы в экономической, управленческой и организационной сферах национального хозяйства Российской Федерации изменили условия работы организаций транспортного комплекса. Централизованная система хозяйствования уступила место рыночным отношениям. Автотранспортные предприятия стали реально самостоятельными в условиях рыночной конкуренции. Управленческая деятельность, деловые взаимоотношения партнеров, государственное регулирование существенно трансформировались; подверглись корректировке производственные и социальные ориентиры. Администрация автотранспортных предприятий стала нуждаться в современных методах и технологиях управления.

Рыночные преобразования в экономике вызвали изменения в работе транспорта общего пользования, в частности, в структуре грузовых и пассажирских перевозок.

Объем перевозок грузов транспортом общего пользования получил тенденцию снижения. Если ранее основная часть перевозок осуществлялась именно автомобильным транспортом, то в последующие годы объем перевозок данным видом транспорта снижается и, как следствие, объем перевезенного груза уменьшается.

Такая ситуация обусловлена общеэкономическим кризисом в стране, спадом промышленного производства, а также закрытием многих крупных предприятий. Все это привело к изменению структуры перевозчиков за счет появления новых субъектов хозяйствования и, прежде всего, малых автотранспортных предприятий и индивидуальных предпринимателей.

Вместе с тем постепенное формирование многоуровневой рыночной системы хозяйствования на автомобильном транспорте наталкивается на нерешенность проблем регулирования перевозочной деятельности, что обуславливает необходимость реформирования.

Наиболее значительной проблемой развития предприятий автомобильного транспорта общего пользования является финансирование.

В экономически развитых странах мира хозяйственный механизм деятельности городского пассажирского транспорта (ГПТ) имеет ряд «национальных» отличий, присущих данным странам.

В последнее время во всех странах мира наблюдается уменьшение субсидий в реальных ценах, учитывающих инфляцию, а также прогнозируется их дальнейшее уменьшение. Практически во всех развитых странах существующие методы финансирования городского пассажирского транспорта являются результатом длительной эволюции. Финансирование ГПТ осуществляется следующими методами:

1) в виде бюджетных кредитов от государства и местных органов власти;

2) в виде кредитов из других источников;

3) в виде налогов;

4) в виде косвенных платежей.

Анализ зарубежного опыта организации и финансирования пассажирских перевозок показал, что основная доля в данном секторе транспортной отрасли принадлежит автомобильному транспорту (таблица 1.2).

Таблица 1.2

Пассажирооборот внутри страны в 2010 году (без учета морского и внутреннего водного транспорта) [8]

В таблице 1.2 приводятся сравнительные данные о развитии сферы транспортных перевозок в различных странах мира. Масштабы транспортных операций представлены показателями пассажирооборота.

Как видно, из таблицы 1.2 на территории Российской Федерации доля пассажирооборота железнодорожным транспортом значительно высока и составляет на 2010 год — 43,5%, что превышает долю пассажирооборота автомобильным транспортом (34,5%). Это обусловлено тем, что железные дороги связывают все области и районы нашей огромной страны, площадь которой составляет 17,1 млн. Кроме того, железные дороги наиболее приспособлены к массовым перевозкам.

Однако, в рыночных условиях расширяется сфера использования автомобильного транспорта. Зарубежный опыт говорит об эффективности автомобильного транспорта при перевозках на расстояние 300−400 км и более благодаря применению автомобилей большой грузоподъемности (в США средняя грузоподъемность автомобиля в междугородных перевозках 19 т, во Франции — 13 т, в ФРГ — 15 т, в России — 9 т).

Определено, что на расстояние до 200 км автотранспортом можно доставить груз быстрее в 12 раз, чем железнодорожно-автомобильным смешанным сообщением и в 5 раз быстрее, чем в прямом железнодорожном; на расстояние до 500 км — быстрее соответственно в 7 и 3 раза. Однако с увеличением дальности это преимущество теряется.

Оценку роли автомобильного и железнодорожного видов транспорта на рынке грузовых перевозок в Российской Федерации можно провести по данным таблицы 1.3.

Таблица 1.3

Основные показатели автомобильного и железнодорожного видов транспорта на территории РФ [9]

Как показывает практика, оба данных вида транспорта имеют свои преимущества по отношению друг к другу (таблица 1.4). И железнодорожный, и автомобильный транспорт в жизни Российской Федерации играют очень важную роль, т.к. наша страна занимает первое место в мире по площади, и от прогрессирующего изменения структуры транспортной системы страны во многом зависит состояние и дальнейшее развитие экономики РФ.

Таблица 1.4

Сравнение преимуществ автомобильного и железнодорожного транспорта

В условиях реформирования экономики Российской Федерации, расширения самостоятельности регионов, формирования новых хозяйственных связей бесперебойная работа железнодорожного транспорта, его состояние важны как никогда и существенно влияют на уровень развития государства, его экономическую безопасность.

Сеть транспортных коммуникаций характеризуется протяженностью автомобильных дорог общего пользования. В России автомобильные дороги общего пользования — дороги федерального значения, относящиеся к собственности Российской Федерации, дороги регионального или межмуниципального значения, относящиеся к собственности субъектов Российской Федерации, дороги местного значения, относящиеся к собственности муниципальных образований. Сравнительные данные по протяженности автомобильных дорог представлены в таблице 1.5.

Сравнительные данные таблицы 1.5 показывают значительное отставание России в развитии дорог по сравнению с другими странами мира.

Таблица 1.5

Протяженность автомобильных дорог на конец 2010 года [10]

Несовершенное качество дорог увеличивает стоимость перевозок на 30−50%, расход горючего повышается в 1,5 раза, стоимость эксплуатации автомобиля возрастает в 2−3 раза, а срок службы уменьшается на 30%.

На рынке транспортных услуг ключевой является проблема качества перевозок грузов и пассажиров, которая может быть решена благодаря увеличению доли специализированного подвижного состава (сейчас в России примерно половина специализированных автомобилей, а за рубежом — до 90% парка), а главное — повышению скоростей движения. Эта проблема стоит остро на любом виде транспорта и связана с ролью транспорта в жизни общества. Скорости имеют тенденцию к повышению, однако их увеличение связано неоднозначно с проблемой капиталовложений, расхода топлива и эксплуатационных расходов. Современные легковые автомобили достигают скорости 250 км/ч, а грузовые до 120 км/ч. Для реализации таких скоростей нужны особые условия эксплуатации, чему препятствуют большая плотность движения.

Обостряется и проблема регулярности перевозок в рыночных условиях: так как выпуск продукции цикличен, следовательно, и вывоз ее должен быть соответствующим. Поэтому проблема регулярности в настоящее время рассматривается как план создания непрерывной системы транспортировки грузов и пассажиров по принципам логистической системы.

Ежегодно парк автомобилей на территории Российской Федерации существенно растет. Эта тенденция имеет место и в других странах мира, что свойственно процессу автомобилизации. Сравнительные данные стран мира по численности парков легковых и грузовых автомобилей, а также автобусов представлены в таблице 1.6.

Таблица 1.6

Парк зарегистрированных автомобилей на конец года [10]

Сравнительный анализ данных стран мира по парку зарегистрированных автомобилей, проведенный по таблице 1.6, позволяет сделать следующие выводы в структуре перевозок автомобильным транспортом (рисунок 1.1):

1) Китай является лидером по количеству зарегистрированных грузовых автомобилей (рисунок 1), причем Китай в период с 2000 по 2010 г. опередил по численности США;

Рисунок 1.1 — Лидеры стран мира по численности парка зарегистрированных грузовых автомобилей на конец 2010 года

2) США является лидером по количеству зарегистрированных легковых автомобилей (рисунок 1.2);

3) Бразилия является лидером по количеству зарегистрированных автобусов (рисунок 1.3), причем Бразилия в период с 2000 по 2010 г. опередила по численности США;

Рисунок 1.2 — Лидеры стран мира по численности парка зарегистрированных легковых автомобилей на конец 2010 года Рисунок 1.3 — Лидеры стран мира по численности парка зарегистрированных автобусов на конец 2010 года В соответствии с общемировой практикой организации автотранспортной деятельности, соблюдение таких приоритетов, как минимизация транспортных издержек населения и народного хозяйства в целом, защита интересов населения от последствий работы автомобильного транспорта, повышение качества предоставляемых транспортных услуг за счет стимулирования предпринимательской деятельности и демонополизации рынка на автомобильном транспорте, достигается законодательно — правовым и тарифно — налоговым государственным регулированием и, в первую очередь, лицензированием, применяемым во многих странах Западной Европы, в США, Канаде, Японии.

В международной практике проблема нехватки финансовых ресурсов в основном решается за счет использования следующих инструментов:

— выделение дополнительных бюджетных ассигнований;

— введение дополнительных целевых налогов и сборов для пользователей услуг транспортной инфраструктуры;

— привлечение заемных средств под гарантии правительства;

— привлечение внебюджетных инвестиций на основе использования механизмов государственно — частного партнерства.

Возможность привлечения дополнительных внебюджетных инвестиций в большинстве случаев обусловливает необходимость соразмерного бюджетного софинансирования проектов, которое, в свою очередь, может приобретать форму прямых капительных вложений либо осуществляться с помощью механизма предоставления государственных гарантий.

Так, например, Закон о пассажирском транспорте Нидерландов предусматривает наличие у поставщиков концессии на предоставление услуг общественного транспорта, что дает им исключительное, но временное, право работы в определенном районе.

В промышленно развитых странах система тендеров с последующим заключением контрактов на обслуживание регулярных автобусных маршрутов или на выполнение отдельных видов транспортных услуг является основной формой привлечения частных перевозчиков к оказанию транспортных услуг.

Например, в Нидерландах Министерство транспорта, общественных работ и водного хозяйства и Министерство финансов основали специальный фонд для муниципальных транспортных компаний с целью улучшения их финансового положения и сглаживания проблем перехода к рынку. Активы фонда станут потом частью капитала любой использующей его компании. Чтобы иметь право на ассигнования, компании представляют соответствующий бизнес-план.

Зарубежный опыт реформ на пассажирском автомобильном транспорте в целом позволяет их классифицировать по следующим признакам:

1) сохранение государственного регулирования тарифов с отменой бюджетных субсидий и регулирование допуска частных автобусных перевозчиков на маршруты;

2) отмена регулирования тарифов;

3) сохранение субсидий для отдельных неприбыльных маршрутов.

На практике могут применяться различные сочетания указанных типов реформирования. В этой связи представляется целесообразным рассмотреть опыт Великобритании, где органично сочетаются все три типа реформировании пассажирского автомобильного транспорта общего пользования.

Великобритания раньше других европейских государств приступила к приватизации общественного транспорта.

Применение частнопредпринимательских подходов к финансированию транспортных предприятий началось в 80-е годы XX века с продажи аэропортов частным операторам. Особая активность в этом направлении наблюдалась после 1992 г., когда правительство приняло новую доктрину управления государственной собственностью под названием «Инициатива частного финансирования» (Private Finance Initiative — PFI).

К этому периоду относится приватизация предприятий железнодорожного и автобусного транспорта, для которой характерна сложная, институционально разветвленная система льгот и пособий для многочисленных категорий граждан, а также субсидий для частных компаний, оказывающих населению услуги общественного транспорта.

Все автобусы и автобусные парки страны — частные. Кроме того, многие аспекты деятельности отрасли вообще не регулируются государством. Особенно это касается автобусного сообщения за пределами Лондона — в графствах, округах, городах.

В целом в Великобритании имеются две принципиально различные системы работы автобусного транспорта:

1) лондонская модель (действует на территории Лондона и в его пригородах);

2) модель «свободного доступа» (используется на остальной территории Великобритании).

В соответствии с лондонской моделью компании-операторы участвуют в тендерах на обслуживание определенных маршрутов. Победители заключают с соответствующими транспортными органами договоры, в которых фиксируются все условия обслуживания пассажиров: маршруты, расписание, цены проезда, категории транспортных средств и прочее.

Контракты заключаются на конкурсной основе с одним оператором на каждый маршрут. Побеждает тот, кто предлагает контракт с минимальной ценой. Согласно положению о таком типе договорных отношений, оператор собирает плату за проезд, передает ее компании «Автобусы Лондона» (London Buses), которая является структурным подразделением управления «Транспорт для Лондона» при правительстве Большого Лондона, и получает по контракту вознаграждение за оказание услуги. Поступление наличности при покупке пассажирами билетов фиксируется электронными картами автоматов по продаже билетов. При этом компания «Автобусы Лондона» оставляет за собой контрольную функцию.

В результате активного реформирования пассажирского транспорта и изменения структуры собственности на автобусные парки на рынке автобусных перевозок Лондона установилась олигополия, представленная несколькими крупными национальными и транснациональными компаниями. Лишь немногие наименее прибыльные маршруты обслуживаются малыми независимыми операторами.

Модель «свободного доступа» строится на более либеральных подходах: свободе установления операторами стоимости проезда, самостоятельности выбора ими маршрутов и интервалов движения, уведомительной регистрации маршрутов. В результате на одном и том же маршруте могут конкурировать между собой несколько операторов, чего нет в лондонской модели.

Все автобусные компании, работающие вне Лондона, — частные. Они выполняют работы на коммерческих и социальных маршрутах. При этом на обслуживание социально значимых маршрутов объявляется тендер с предоставлением субсидий из бюджета.

Коммерческое сообщение не субсидируется государством даже в случае возникновения дефицита финансовой деятельности оператора. Однако и на субсидируемых, и на коммерческих маршрутах операторы получают компенсацию за обслуживание льготных категорий пассажиров, которая предоставляется государством для возмещения расходов по перевозке престарелых граждан, школьников и т. д.

Кроме того, государство на всех маршрутах компенсирует владельцам автобусов значительную часть налога на топливо. Размер возмещения составляет в среднем 80% розничной цены дизельного топлива.

В результате либерализации общественного транспорта билеты на автобусы вне Лондона за последние 10 лет подорожали на 21% в постоянных ценах, тогда как в Лондоне стоимость проезда практически не изменилась и осталась на уровне начала 90-х годов. Это связано в первую очередь с тем, что лондонская модель предполагает жесткое регулирование и исключает конкуренцию на маршрутах.

Таким образом, государство и местные органы власти Великобритании оказывают финансовую помощь операторам общественного автобусного транспорта в трех основных формах:

— возмещение льготного проезда определенных категорий пассажиров;

— субсидирование льготных маршрутов;

— возмещение части налога на топливо.

В совокупности они покрывают примерно 40% общих издержек производства автобусных компаний.

Анализ опыта Великобритании свидетельствует о том, что главная проблема разгосударствления общественного транспорта состоит в потенциально возможной потере эффекта системности, который присущ функционированию общественного транспорта как единого интегрированного комплекса.

Примерами сохранения государственной собственности на предприятия общественного транспорта и преобладания государственного сектора по сравнению с частными операторами являются США, Венгрия и Китайская Народная Республика.

Практически единственный источник финансирования федеральной транспортной программы Соединенных Штатов Америки — налог на топливо. В то же время наблюдается тенденция сокращения федерального финансирования общественного транспорта. В настоящее время в США новые инфраструктурные проекты финансируются на 80 процентов из федерального бюджета и на 20 — из бюджета штатов.

В крупных городах США и Европы основные транспортные компании перешли в государственную собственность еще в конце 60-х годов, и доля субсидий составляет в настоящее время в США 60%, а во многих европейских странах — более 50% суммарных расходов транспортных компаний.

В Венгрии автобусные перевозки по своему статусу и форме собственности являются муниципальными. Частный сектор занимается только таксомоторными перевозками.

С введением рыночных отношений в социалистическую практику Китайской Народной Республики городские автобусные перевозки осуществляются как государственными и муниципальными пассажирскими предприятиями, так и частными компаниями, цены на услуги которых фиксированные, а деятельность подвергается полному контролю со стороны ответствующих государственных служб в части утверждения маршрутов, лицензирования перевозок, осуществления финансового контроля, безопасности дорожного движения. Сравнительно невысокие цены за услуги перевозки пассажиров, оказываемые государственными автотранспортными предприятиями, обусловлены дотациями из государственного бюджета.

Зарубежные компании могут организовывать в сегменте пассажирского автотранспорта совместные предприятия с китайскими фирмами при условии, что хотя бы один инвестор имеет пятилетний опыт работы в области пассажирских автоперевозок в Китайской Народной Республике. При этом доля иностранных инвестиций не должна превышать 49%. Кроме того, половина зарубежных инвестиций должна вкладываться в строительство транспортной инфраструктуры. Срок работы совместного предприятия в области пассажирских перевозок ограничивается 12 годами, однако если более 50% инвестиций были использованы для создания инфраструктуры, то данный показатель увеличивается до 20 лет.

Проблема оптимального соотношения между государственным и частным сектором, государственным регулированием и рыночными механизмами на пассажирском транспорте пока не нашла в мире универсального удовлетворительного решения. В разных странах к решению этой проблемы подходят по-разному.

Опыт стран Западной Европы, осуществляющих социально ориентированное реформирование хозяйственного механизма ГПТ, направленное на рост объемов его услуг при активном государственном и местном регулировании, представляется наиболее интересным для использования в Российской Федерации при перестройке транспортной политики.

Анализ зарубежного опыта финансирования предприятий автомобильного транспорта общего пользования позволил выявить 4 тенденции финансирования в большинстве развитых стран мира:

1) уменьшение субсидий в реальных ценах, учитывающих инфляцию;

2) основные формы финансирования — государственные и/или муниципальные бюджетные кредиты, либо кредиты из других источников, налоги или косвенные платежи;

3) распределение долей эксплуатационных расходов ГПТ по источникам их покрытия определяется двумя основными факторами: степенью социальной ориентированности национальной экономики (Нидерланды, Италия — более 60% эксплуатационных расходов финансируются за счет госбюджета, Швеция — за счет местных бюджетов) и централизацией государственной налогово-бюджетной политики (Германия, Швейцария, Англия — от 60% до 70% расходов финансируются за счет оплаты проезда населением) [13];

4) снижения налогов с предприятий ГПТ в силу общественной значимости оказываемых услуг.

Путем оценки мирового опыта финансирования пассажирских предприятий автомобильного транспорта, можно выделить следующие основные моменты:

Во-первых, выгоды от реформ намного возрастают в тех случаях, если удается создать и поддерживать сильную конкуренцию. Только при наличии конкуренции приватизация действительно может сократить затраты и повысить качество обслуживания. Без поддержания конкуренции такие реформы могут вызвать ухудшение обслуживания, а также непредвиденный рост стоимости проезда и, как следствие, привести к избыточности автобусного парка.

Во-вторых, заключение контрактов на транспортное обслуживание на конкурсной основе в зарубежных странах является достаточно эффективным средством создания конкуренции.

В-третьих, хотя отмена регулирования тарифов сопряжена с риском резкого удорожания платы за проезд, сохранение регулирования может уменьшить эффективность реформ.

1.2 Международный союз автомобильного транспорта

На сегодняшний день в мире существует более 45 как правительственных, так и неправительственных организаций, занимающихся вопросами автомобильной отрасли. Среди них большое значение для развития международных автомобильных перевозок играет работа Международного союза автомобильного транспорта (The International Road and Transport Union (IRU)), основанного еще в 1948 году в целях защиты интересов представителей автотранспортной отрасли и организации международного сотрудничества в области грузового и пассажирского автотранспорта.

Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) — это всемирная организация, занимающаяся проблемами автотранспорта в 68 странах на 4 континентах мира. Штаб-квартира МСАТ располагается в Женеве (Швейцария). Имеются два представительства — в Брюсселе и Москве, которые проводят и координируют политику МСАТ соответственно в странах Европейского Союза и Содружества независимых государств.

МСАТ при поддержке входящих в него национальных автотранспортных ассоциаций, осуществляют широкий круг проектов по следующим основным направлениям:

1. Стимулирование развития автомобильного транспорта путем устранения искусственных барьеров, унификация технических стандартов, упрощение правил и таможенных стандартов;

2. Создание и внедрение образовательных программ для транспортных операторов и водителей. Для этого создана специализированная Академия IRU.

3. Продвижение идей устойчивого развития в рамках автомобильного транспорта, в частности, путем совершенствования энергосбережения, дорожной безопасности и защиты окружающей среды;

4. Противодействие всем формам дискриминации автомобильного транспорта, как на национальном, так и на международном уровне, продвижение концепции мультимодальных перевозок и взаимной дополняемости всех видов транспорта.

В России членом МСАТ является Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), которая представляет интересы отрасли на национальном уровне. Аналогичные ассоциации имеются во всех странах СНГ, которые, в свою очередь, также являются членами IRU.

Членство в МСАТ не является обязательным, но предоставляет целый ряд привилегий своим членам. Практические услуги, необходимые автотранспортной отрасли, реализуются через систему книжек МДП (Carnet TIR), международным гарантом которой с 1953 года является IRU. Конвенция TIR — это система, которая позволяет грузовым автомобилям под таможенными печатями и пломбами, наложенными в месте отправления, пересекать все границы без проведения промежуточного контроля груза до прибытия в конечный пункт назначения. По сути, она представляет собой сложную гарантийную систему, позволяющую свести к минимуму расходы транспортных операторов и внешнеторговых организаций, обеспечивая при этом собираемость таможенных сборов. Сегодня к конвенции присоединились 55 стран мира. IRU производит, выдает и контролирует основной документ системы — книжки TIR (carnet TIR), которые после прохождения груза через все пограничные посты и его доставки получателю подлежат возврату в штаб-квартиру IRU для контроля.

В России с 1982 года управление системой TIR осуществляет АСМАП. Более 80% импортных грузов, доставляемых в Россию автомобильным транспортом, проходят по системе TIR. Каждый день IRU предоставляет международным транспортным операторам гарантии на сумму US$ 500 млн., из которых US$ 50 млн. покрывают товары, ввозимые в Россию или вывозимые из нее. Система TIR по оценкам экспертов обслуживает около 25% экспортно-импортных грузов Российской Федерации в стоимостном выражении. Поскольку Конвенция TIR требует, чтобы эти финансовые гарантии сохраняли силу по меньшей мере на протяжении 4-х лет, годовая сумма, застрахованная IRU и его членами, составляет примерно US$ 3 триллиона, из которых около четверти приходится на товары, доставляемые из России, в Россию либо идущие через Россию транзитом.

Россия благодаря своему географическому положению, экономическому и человеческому потенциалу призвана сыграть одну из главных ролей в создании евроазиатского экономического пространства. Ведущее место в форсировании этого интеграционного процесса будет принадлежать автомобильному транспорту в силу того, что он занимает особое место в транспортной отрасли страны благодаря своей эффективности и доступности.

В рамках этого подхода IRU в 1998 году открыла в Москве свое Постоянное Представительство, которое призвано координировать деятельность организации в странах СНГ, а также содействовать международному сотрудничеству в области автомобильного транспорта в этом регионе по следующим новым важным направлениям:

— помощь в совершенствовании нормативной базы автомобильного транспорта, в том числе с учетом предстоящего вступления России в ВТО;

— анализ препятствий на пути развития автотранспорта в России, и его интеграции в европейские транспортные структуры и подготовка соответствующих рекомендаций Правительству РФ;

— содействие развитию интеграционных процессов в области автотранспорта в рамках СНГ;

— продвижение в международном сообществе концепции транспортных коридоров Север-Юг и Восток-Запад, проходящих по территории России с учетом ее геостратегической роли в евроазиатском регионе;

— развертывание широкой программы профессионального образования через созданную Академию IRU и аккредитованные институты на территории РФ.

10 апреля 2002 года Постоянное представительство IRU в СНГ открыло новый офис в Москве, в Центре международной торговли на Красной Пресне, что знаменует новый этап в деятельности IRU в России.

Действительными членами Союза являются национальные ассоциации: Австрии, Албании, Аргентины, Афганистана, Бельгии, Бразилии, Великобритании, Венгрии, Германии, Греции, Дании, Израиля, Ирака, Ирана, Ирландии, Иордании, Испании, Италии, Канады, Кении, Кипра, Колумбии, Кувейта, Люксембурга, Мальты, Нидерландов, Новой Зеландии, Норвегии, Болгарии, Польши, Португалии, Сирии, Румынии, России (с 1974 г.), США, Турции, Уругвая, Финляндии, Франции, Чили, Чехии, Швейцарии, Швеции, Южной Кореи, Японии; ассоциированными членами — организации: Бельгии, Великобритании, Греции, Индии, Испании, Италии, Кипра, Марокко, Нидерландов, Пакистана, Португалии, Туниса, Турции, Франции, Германии, Швеции, Японии, а также трех международных организаций: Европейской ассоциации по прокату легковых и грузовых автомобилей (European Car and Truck Rental Association — ECATRA), Федерации предприятий перевозки домашних вещей ЕС (Federation des Enterprises de Demenagment du Marche) и Международной федерации перевозчиков домашних вещей (Federation Internationale des Dememageurs Internationaux — FIDI).

Руководящий орган Союза — Совет дирекции, исполнительные — Президиум и Генеральный секретариат.

Совет дирекции — высший орган МСАТ, выполняющий функции Генеральной ассамблеи. В его компетенцию входят определение генеральной политики Союза, изменение и дополнение Устава, выборы Президиума и прием новых членов, выработка решений по основополагающим направлениям деятельности МСАТ. Согласно Уставу Совет дирекции заседает по меньшей мере один раз в год. Каждые 2 года проводятся конгрессы МСАТ.

Совет дирекции МСАТ представляется уполномоченными членами трех секций:

I — профессиональный пассажирский автомобильный транспорт;

II — профессиональный грузовой автомобильный транспорт;

III — транспорт в собственном пользовании (ведомственный).

Каждая национальная ассоциация — член МСАТ обязательно входит в одну из указанных секций.

Президиум МСАТ состоит из президента и восьми членов, в том числе трех вице-президентов — руководителей трех секций МСАТ. Президиум избирается на сессиях МСАТ сроком на 2 года, причем каждая секция избирает двух членов. В состав Президиума входят также президенты секций. Президент Союза избирается на пленарном заседании Совета дирекции на такой же срок, каждая секция имеет право выдвижения кандидата на этот пост поочередно.

Бюджет МСАТ складывается из вступительных взносов новых членов Союза, ежегодных взносов, поступлений от различного рода деятельности, пожертвований и доходов от собственности и активов разного рода, являющихся собственностью МСАТ.

Учитывая, что работа в рамках МСАТ проводится в трех секциях, членский взнос может быть 5 тыс. швейц. фр. при участии в работе одной секции, 10 тыс. — при участии в работе двух секций и 15 тыс. швейц. фр. — при участии в работе трех секций (1 швейц. фр. — 35,4 руб.). Членские взносы в отношении всех национальных ассоциаций одинаковы.

Наиболее важным источником поступлений МСАТ является продажа ассоциациям стран-участниц книжек МДП — Carnet TIR.

Годовой бюджет МСАТ равен приблизительно 5 млн. швейц. франков. [17]

Важное место в деятельности МСАТ занимает разработка резолюций в области международной перевозки автомобильным транспортом. Они касаются общетранспортной политики, профессиональной подготовки водителей автотранспортных средств, Конвенции МДП, международной перевозки пассажиров, ограничения весовых норм и размеров автотранспортных средств, международной перевозки в контейнерах, перевозки скоропортящихся грузов, безопасности дорожного движения и т. п.

Наиболее представительными форумами, на которые наряду с делегациями национальных союзов-членов МСАТ приглашаются представители правительств по транспорту, члены парламентов, представители других международных организаций и органов ЕЭК ООН, связанных с транспортом, являются конгрессы МСАТ.

На конгрессах обычно принимаются решения общего, программного характера в форме резолюций и обращений к правительствам. Здесь рассматриваются вопросы по эксплуатации автомобильного транспорта, представляющие общий интерес для членов Союза на основе общей экономической политики в области международных автомобильных перевозок, вырабатываются единые, приемлемые для всех членов Союза концепции на использование пассажирского и грузового автотранспорта, разрабатываются рекомендации по найму, условиям и рационализации труда транспортных рабочих, применению на автотранспорте последних достижений науки и техники.

Связь с другими международными организациями. МСАТ поддерживает постоянные контакты с ЕЭК ООН, ЮНКТАД и Европейским Советом. Кроме того, установлены тесные контакты с такими межправительственными организациями, как ЕКМТ, МОТ, СТС, ЕЭС, ЮНИДРУА" АИТ, а также с неправительственными организациями ФИАТА, ИСО, ИЧКА, МТП, МАФ, ИАТА, МСЖД, Всемирной федерацией ассоциации транспортных агентов (The Universal Federation of Travel Agents Associations — UFTAA), Международной федерацией международных перевозчиков мебели (The International Federation of International Furniture Removers — FIDR), Международным институтом холодильного хозяйства (The International Institute of Refrigetation — HR), Международной федерацией транспортных рабочих (International Transport Workers Federation — ITF), Международным бюро по контейнерам, Международной организацией наемных рабочих и служащих, Трансфригорут Европа.

В настоящее время представителем России является Российский Автотранспортный Союз. Членство в МСАТ позволяет российским организациям активно участвовать в международных мероприятиях по безопасности дорожного движения, расширению обмена информации по опыту работы в автотранспортной отрасли.

2. Экономика транспортной системы Российской Федерации

2.1 Состояние транспортной системы России

В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортная система России имеет сложную структуру, она включает несколько подсистем (железнодорожную, автомобильную, морскую, речную, воздушную и трубопроводы), каждая из которых состоит из основных элементов: инфраструктуры, транспортных средств и управления. К транспортной системе относятся транспортные узлы и коридоры, а также промышленный и общественный транспорт.

Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России) является федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации, авиационно-космического поиска и спасания, морского (включая морские порты), внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного (включая проведение транспортного контроля в пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации), городского электрического (включая метрополитен) и промышленного транспорта, дорожного хозяйства, эксплуатации и обеспечения безопасности судоходных гидротехнических сооружений, обеспечения транспортной безопасности, а также государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними и организации дорожного движения в части организационно-правовых мероприятий по управлению движением на автомобильных дорогах.

Выбор направлений развития транспортной системы базируется на проекте концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, бюджетных посланиях Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации, а также на широком спектре документов, определяющих перспективные направления развития общества и экономики России, ее регионов, транспортной системы страны в целом и отдельных видов транспорта (включая трубопроводный), международной транспортной интеграции, прежде всего в рамках СНГ и ЕврАзЭС, на законодательных и иных нормативных правовых актах в области обороны и национальной безопасности Российской Федерации.

Рисунок 2.1 — Основные транспортные коридоры России Прокофьева Т. А., Платонов С. В. отмечают, что становление рыночных отношений в России настоятельно требует формирования транспортно-логистической инфраструктуры. Ее основополагающими, системообразующими элементами должны стать транспортные узлы, магистральные и местные пути сообщения, контейнерные и грузоперерабатывающие терминалы, мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ).

Географическая и технологическая доступность транспортных услуг определяет возможности территориального развития экономики и социальной сферы.

При этом можно рассматривать стоимостные и качественные характеристики транспорта.

Стоимостные характеристики перевозок любой продукции отражаются непосредственно на ее конечной цене, прибавляются к затратам на производство, влияют на конкурентоспособность продукции и зону ее сбыта.

Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможности для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами делает эти поездки недоступными.

По данным Росстата, рост тарифов на грузовые перевозки за 2012 год составил 5,5% по стране в целом, наибольшее увеличение было в центральном и сибирском федеральных округах.

Таблица 2.1

Индексы тарифов на грузовые перевозки в декабре 2012 года по федеральным округам (без трубопроводного транспорта),%

Качественные характеристики уровня транспортного обслуживания связаны со скоростью, своевременностью, ритмичностью, безопасностью и экологичностью функционирования транспортной системы.

Таблица 2.2

Индексы тарифов на услуги пассажирского транспорта