Проектирование функциональной структуры городов

С точки зрения проектирования функциональной структуры города, в зависимости от величины города, его народнохозяйственного профиля и характера застройки селитебная территория занимает 50−60% его площади. На ее структуру и конфигурацию существенное влияние оказывают не только раз­меры, но и специфика ландшафтно-природной ситуации, характер функционального зонирования города, размещения промышленности в его пределах. Задачи формирования селитебных территорий исходят из необходимости создания максимально благоприятных условий для удовлетворения социально-культурных, бытовых потребностей населения [17]. Эти задачи реализуются в жилых комплексах разных уровней, формируемых на основе объединения жителей по общественному обслуживанию и совместному использованию территории. Главный принцип организации таких комплексов — минимизация затрат времени на пространственную доступность объектов обслуживания, мест отдыха, осуществление других функции в их пределах. При проектировании селитебных территорий выделяю два основных типа жилых комплексов: жилой район и микрорайон.

Величина жилых районов определяется этажностью застройки и плотностью населения, спецификой планировочной структуры города, его природно-ландшафтной ситуацией. В пределах жилых районов площадью, как правило, от 80 до 250 га и численностью населения от 25 до 80 тыс. чел. размещаются учреждения и предприятия периодического обслуживания населения. В зависимости от ситуационных условий жилой район может формироваться: в виде обособленного района, если он проектируется в городе с расчлененной структурой и отрезан от других его частей естественными и искусственными преградами; как составная часть группы жилых районов, образующих планировочный район города — основную территориальную единицу селитебных территорий больших и крупных городов.

Планировочную организацию жилых районов формируют, прокладывая магистральные улицы по возможности в обход районов, концентрируя их обслуживающие учреждения и предприятия в общественных центрах и связывая зеленые насаждения жилого района с системой озеленения города. Важной задачей территориально — пространственной организации жилых районов является разделение пешеходного и транспортного движения в их пределах, решаемое различными планировочными средствами.

В состав жилых районов входят микрорайоны, представляющие собой структурную единицу селитебной территории, связанную с повседневным обслуживанием населения. Их площадь может составлять 10−60 га, а численность населения 4−6 тыс. жителей в малых городах, 6−12 в средних и больших и до 20 тыс. в крупных и крупнейших городах. Границами микрорайонов являются магистральные или жилые улицы, проезды, пешеходные пути, естественные рубежи. В реконструируемых жилых районах со сложившейся застройкой микрорайоны могут создаваться путем объединения существующих жилых кварталов в группы кварталов, исходя из удобств построения системы обслуживания и с учетом сложившейся и намечаемой сети улиц.

Важным фактором проектирования селитебной территории является членение ее на межмагистральные территории сетью магистральных улиц и дорог с массовым общественным транспортом. Такое членение строится с расчетом максимальных по дальности подходов к остановкам общественного транспорта в 500−600 м. Расстояние между магистральными улицами при этом принимается не более 800−1000 м. В центральных районах города в силу специфики их функционирования, обусловленной исторически сложившейся дробной квартальной застройкой, сеть магистралей может быть значительно более плотной.

Учреждения и предприятия общественного обслуживания населения города проектируют как единую систему, охватывающую селитебные территории, места приложения труда и зоны отдыха. Функциональное многообразие видов обслуживания, объединяемых такой системой, укрупненно сводится к следующим группам: административно-общественные; культурно-просветительные; зрелищные; лечебно-оздоровительные; физкультурно-спортивные; торгово-бытовые и массового отдыха. Соответствующие этим группам культурно-бытовые учреждения формируются в сети и центры, состав и структура которых определяются особенностями вида обслуживания, величиной и спецификой планировочной организации города. Если сети организуются как комплексы однородных по функции объектов (образования, здравоохранения и др.), то в центрах интегрируются функционально разнородные культурно-бытовые учреждения Общим принципом построения территориально — планировочной структуры сетей и центров обслуживания является критерий частоты пользования культурно-бытовыми учреждениями, а, следовательно, и минимизации затрат времени на их доступность. Чем чаще посещаются учреждения, тем ближе к месту жительства целесообразно их располагать. Интеграция же учреждений обслуживания в соответствующие структурные единицы и центры эффективна, прежде всего, с позиций обеспечения комплексности обслуживания (возможности, посетив один такой центр, удовлетворить в то же время разные виды потребностей). Вместе с тем это способствует созданию масштабных архитектурно-пространственных акцентов, разнообразящих определенную монотонность массивов жилой застройки.

Объединение культурно-бытовых учреждений в составе сетей и центров обслуживания в соответствии с принципом частоты пользования дифференцирует их по так называемым ступеням обслуживания, соотносящимся со структурными членениями селитебной территории, а значит, определяет и радиусы обслуживания учреждений и время, затрачиваемое на их посещение.

Система общественных центров города включает также специализированные центры — медицинские, спортивные, учебные, торговые, музейно-выставочные, отдыха, искусств и др. Такие центры формируются преимущественно из учреждений одного вида обслуживания. Специализированные центры, расположенные в крупных и крупнейших городах, обслуживают население городов и поселений тяготеющих к ним зон и агломераций.

Улично-дорожная сеть города и городской транспорт формируются как единая система. Ее структура определяется размерами города и его планировочной организацией, а задачи формирования исходят из необходимости установления взаимосвязей между различными частями городской территории — функциональными зонами, районами, центрами. Частью транспортной системы города является городской пассажирский транспорт. Главный показатель его работы характеризуется величиной затрат времени на передвижения (включая пешеходные подходы) от мест проживания до мест работы и других мест массовых посещений (в один конец). Эти затраты не должны превышать 40 мин. для 80−90% пассажиров в крупных и крупнейших городах и 30 мин. в остальных. Сети пассажирского наземного транспорта прокладываются по магистралям селитебной и других территорий города с учетом дальности пешеходных подходов к остановкам, не более 500−600 м.