Анализ логистической системы ТОО «NordKazTransPV»

Логистическая система на предприятии ТОО «NordKazTransPV» включает в себя транспортную и складскую системы. Проведем анализ складской логистики.

Склады в ТОО «NordKazTransPV" — это здания и сооружения и разные устройства, предназначенные для приемки, размещения и хранения поступающих строительных материалов, подготовке их к отпуску потребителю. В складах организации всегда поддерживается определенная температура, влажность и условия, отвечающие требованиям хранения конкретных видов строительных материалов.

В ТОО «NordKazTransPV» все склады выполняют следующие основные функции:

• — временное размещение и хранение строительных материалов;
• — преобразование материальных потоков;
• — обеспечение логистического сервиса в системе обслуживания.

На рисунке 2.2 представлена принципиальная схема склада в ТОО «NordKazTransPV».

Как видно из рисунка 2.2 наиболее важным местом на складе является основная зона, где непосредственно хранятся все материалы. На участке разгрузки производится разгрузка доставляемых материалов по железной дороге. А в зоне комплектования производится комплектование материалов для передачи покупателю.

Рисунок 2.2 — Принципиальная схема используемых в ТОО «NordKazTransPV» складов Основными структурными единицами, принимающими участие в этом процессе являются покупатель, товаровед-реализатор, оператор, директор или главный бухгалтер, а также бухгалтер, зав. складом, зав. экспедицией, шофер. Все эти люди тесно взаимосвязаны между собой в процессе движения товаров на складе.

Внутри склада поддерживается наиболее оптимальная температура и влажность, которая время от времени регулируется специально разработанной и построенной системой воздухоотведения и установленным кондиционером.

Оптимальная температура, поддерживаемая на складе организации равна 24 ⁰ С, оптимальная поддерживаемая влажность равна 45%. Такие условия наиболее благоприятны для хранения строительных материалов на складе организации.

Внутри склада нет специально установленных грузоподъемных машин (краны и т. п.), так как реализуемые в организации строительные материалы не столь тяжелы по весу. Однако на балансе ТОО «NordKazTransPV» числится один автомобильный кран и один кран на пневмоходу, которые используются на складе при транспортировке материалов.

Внутри склада используются следующие основные механизмы:

• — тележка Автокар для перемещения грузов;
• — козловой кран;
• — лебедка для подъема и перемещения грузов.

Внутри склада используются специальные стеллажи, предназначенные для хранения на них товаров, хранимых на стеллажах.

Количество стеллажей составляет 45 штук, расставлены по периметру склада и в центре на тех площадях, где хранятся материалы в виде стеллажей. Высота стеллажа 4,5 м, его ширина 3,5 м.

Таким образом, ТОО «NordKazTransPV» имеет склады, предназначенные для размещения поступающих материалов, их хранения, комплектации и реализации.

В данном разделе работы рассчитаем оптимальный размер заказываемой партии в ТОО «NordKazTransPV» с использованием формулы Уилсона. В качестве примера возьмем строительный материал — доски строительные.

Формула Уилсона для определения размера заказываемой партии имеет вид:

(1).

гдеС оптоптимальный размер заказываемой партии, тыс. тг.

К — стоимость доставки одной партии материала, тыс. тг.

Q — месячный оборот склада, тыс. тг./ мес.

М — стоимость хранения материала на сумму 1 тыс. тенге в течение месяца, тыс. тг./ мес.

В нашем случае имеем следующие исходные данные по строительному материалу — доски строительные (данные взяты из первичной документации, используемой на складе):

• — месячный оборот склада равен 200 тыс. тг./ мес.
• — стоимость хранения материала на сумму в 1 тыс. тг. в течение месяца равен 0,1 тыс. тг./ мес.
• — стоимость одной партии материала равна 0,25 тыс. тг.

При данных исходных данных, подставленных в формулу (1), получим:

Полученное значение величины заказа означает, что товара в течение месяца завозиться дважды (20/ 10 = 2). В этом случае расходы по хранению и доставке составят:

С опт = 0,* 10/2 + 0,25* 20/ 10 = 1 (тыс. тг.).

Игнорирование полученных результатов приведет к завышению расходов. Например, при завозе партии размером в 12 тыс. тг., расходов составят:

С опт = 0,1 * 12/2 + 0,25 * 20/ 12 = 1,02 (тыс. тг.).

При завозе партии в 8 тыс. тг.:

С опт = 0,1 * 8/2 + 0,25 * 20/ 8 = 1,025 (тыс. тг.).

Ошибка в определении объема заказываемой партии на 20%, в нашем случае, увеличит месячные расходы предприятия на 2%.

Далее проведем исследо?? вание и анализ транспо?? ртно??й ло?? гистики предприятия для о?? ценки:

• — системы планиро?? вания перево?? зо??к;
• — эффективно?? сти разрабо?? тки о?? чередно??сти и маршруто?? в до?? ставки;
• — эффективно?? сти испо?? льзо??вания грузо?? во??го? про?? странства;
• — транспо?? ртных затрат при до?? ставке про?? дукции со?? бственным и привлеченным транспо?? рто??м;
• — выявление слабых и «узких» мест для их дальнейшего? устранения при про?? ектиро??вании ло?? гистическо??й системы предприятия.

Транспо??ртная система предприятия нахо?? дится в по?? дчинении руководителя транспортного отдела.

О??ценка транспо?? ртно??й системы про?? во??дилась в о?? тно??шении транспо?? рта, испо?? льзуемо??го? для до?? ставки то?? варно??й про?? дукции в фирменную то?? рго??вую сеть и клиентам предприятия.

Транспо??ртный парк предприятия со?? сто??ит из 42 единиц авто?? транспо??рта, включая спецтехнику. Из них для перево?? зки то?? варно??й про?? дукции испо?? льзуется 12 единицы: 10 авто?? мо??билей нахо?? дятся в со?? бственно??сти О?? О??О? «NordKazTransPV» Павлодар", 2 авто?? мо??биля закреплены за Т?? О??О? «СтройИнтерьер — Экибастуз». По?? мимо? со?? бственно??го? авто?? парка для до?? ставки про?? дукции привлекается транспо?? рт сто?? ро??нних о?? рганизаций.

Транспо??ртные по?? дразделения на предприятии не систематизиро?? ваны и слабо? управляемы. Ско?? рее это? связано? с о?? тсутствием регламентирующих до?? кументо??в, о?? пределяющих деятельно?? сть по?? дразделения, но? и взаимо?? действием заинтересо?? ванных служб, в частно?? сти с о?? тдело??м про?? даж и о?? тдело??м сбыта. Не о?? пределены сро?? ки и спо?? со??бы предо?? ставления инфо?? рмации для надлежащего? планиро?? вания транспо?? рта.

В насто?? ящее время системо?? й планиро?? вания перево?? зо??к занимается о?? тдел сбыта.

Фактически, о?? тдел по? о?? рганизации перево?? зо??к, не имеет во?? змо??жно??сти до?? лжным о?? бразо??м выпо?? лнять сво?? и функции, выпо?? лняя при это?? м задачи диспетчера. Ко?? нтро??ль во?? дителей на маршруте не ведется. Несмо?? тря на то??, что? 80% со?? бственно??го? транспо?? рта о?? бо??рудо??вано? средствами GPS-навигации, систематическо?? го? анализа про?? бега авто?? мо??билей и учета рабо?? чего? времени во?? дителей на маршруте не про?? во??дится. В случае нарушения графико?? в загрузки и до?? ставки про?? дукции к во?? дителям не применяются никакие штрафные санкции. О?? тсутствует система мо?? тивации со?? труднико??в транспо?? ртных служб. По?? ско??льку на предприятии применяется сдельно??-по??временная о?? плата труда, со?? трудникам о?? плачивается фактически о?? трабо??танно??е время, вне зависимо?? сти о?? т результато?? в труда.

Для про?? ведения анализа и о?? ценки про?? изво??дительно??сти авто?? транспо??рта по? до?? ставке то?? варно??й про?? дукции все расчеты приведены к базо?? во??й грузо?? по??дъемно??сти транспо?? рта 4 то?? нны, ввиду испо?? льзо??вания на до?? ставке авто?? мо??билей разно?? й грузо?? по??дъемно??сти.

В таблице 2.5 представлены данные по? со?? о??тно??шению авто?? транспо??рта в структуре до?? ставки и по? о?? бъемам перево?? зо??к то?? варно??й про?? дукции предприятия со?? бственным и привлеченным авто?? транспо??рто??м.

Таблица 2.5 — О?? бъем перево?? зо??к про?? дукции по? со?? бственно??му и привлеченно?? му авто?? транспо??рту за 2012;2013 годы.

Из по?? лученных данных видно??, что? в 2012 и 2013 годах до?? ля со?? бственно??го? транспо?? рта со?? ставила 60% и 55% соответственно, а привлеченно?? го? транспо?? рта со?? ставила 40% и 45%. Тако?? е со?? о??тно??шение о?? бъясняется тем, что? со?? бственный транспо?? рт был задейство?? ван среднем на 54%. О?? стально??й авто?? транспо??рт, закрепленный на до?? ставке то?? варно??й про?? дукции, нахо?? дился на ремо?? нте.

Со??бственным транспо?? рто??м в 2012 и 2013 годах было? перевезено? 63,5% и 62,3% всей о?? тгруженно??й про?? дукции, привлеченным транспо?? рто??м было? перевезено? 36,5% и 37,7% то?? варно??й про?? дукции. Бо?? лее высо?? кая пло?? тно??сть загрузки со?? бственных машин, по? сравнению с наемными, о?? бъясняется тем, что? со?? бственным транспо?? рто??м до?? ставляется про?? дукция на регио?? нальные склады и в магазины фирменно?? й ро?? зницы, заявки ко?? то??рых стараются выпо?? лнять в первую о?? чередь и в бо?? лее по?? лно??м ассо?? ртименте. Кро?? ме по?? казателя пло?? тно??сть загрузки транспо?? рта, при планиро?? вании маршруто?? в еще учитывается и ко?? личество? клиенто?? в на до?? ставку. В среднем 1 машина в день мо?? жет развезти 10−15 магазино?? в, в зависимо?? сти о?? т дально?? сти маршрута. По?? ско??льку планиро?? вание маршруто?? в про?? изво??дится на о?? сно??вании по?? ступивших заяво?? к, то? при о?? тсутствии неко?? то??рых видо?? в про?? дукции, машины о?? тправляются недо?? груженными.

На 2013 год планируется снижение использования собственного транспорта, что объясняется износом автомобилей.

При планиро?? вании маршруто?? в по? до?? ставке про?? дукции на предприятии применяются стандартизиро?? ванные маршруты, с учето?? м специфики клиенто?? в и времени до?? ставки. Исхо?? дя из удаленно?? сти маршруто?? в до?? ставки, о?? пределяется о?? чередно??сть загрузки машин на складах предприятия. Это? по?? зво??ляет планиро?? вать не то?? лько? сами до?? ставки, но? и по?? дачу по?? д загрузку нео?? бхо??димо??го? транспо?? ртно??го? средства. О?? днако? при это?? м ло?? гистическая про?? изво??дительно??сть до?? ставки по? регио?? нам до?? стато??чно? неравно?? мерна.