Анализ авиакатастроф в России с точки зрения теории модели

Анализ авиакатастроф в России с точки зрения теории модели

Начиная с 2012 года, Россия заняла первое место в мире по количеству крушений самолетов с человеческими жертвами. Итак, главный вопрос — почему же Россия? Связано ли это с экономикой страны? Или это просто трагическая случайность?

Как правило, каждая авиакастрофа является результатом комбинации нескольких причин. Основной из них является человеческий фактор, т. е. ошибки экипажа, наземных служб и авиатерроризм:

• — человеческий фактор — около 60%,
• — технические проблемы — около 20%,
• — погодные условия — 15%,
• — прочее — 5%. (www.aif.ru)

Рассмотрим некоторые причины.

Человеческий фактор: К основным ошибкам пилотов относятся:

• — нарушение регламентных процедур пилотирования,
• — недостаточная квалификация пилотов для определенной модели самолета,
• — ошибки экипажа в сложных погодных условиях и на незнакомой местности,
• — ошибки, связанные с некоррректной работой навигационных приборов,
• — усталость, проблемы с физическим и психологическим состоянием.

Прочие причины, связанные с человеческим фактором:

• — ошибки наземной диспетчерской службы,
• — неправильное техническое обслуживание самолета,
• — террористические акты.

Наиболее распространенный вид катастроф — это столкновение с землей в контролируемом полете, вызванное потерей пространственной ориентации самолета. (www.aif.ru).

Причины пугающего количества авиакатастроф очень похожи. Например, трагедия, произошедшая 14 сентября 2008 года в районе аэропорта Перми. Техническая Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) расследовала катастрофу самолета Boeing-737−500 с бортовым номером VP-BKO авиакомпании «Аэрофлот-Норд. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан 2). Кроме того, по результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в Государственном учреждении здравоохранения особого типа „Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы“, установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам». (www.avianews.com). Аналогичная ситуация произошла 17 ноября 2013 года с разбившимся в Казани Boeing 737. Что это совпадение, последствия разрушающейся авиационной отрасли, а может дело, как считают многие, в возрасте самолетов?

«Возраст самолетов не причем. Главное — его ресурс и система обслуживания. С таким же успехом у нас может упасть и трехлетний, и однолетний самолет», — высказался в эфире программы «Итоги дня» Сергей Исаков, руководитель «Русской инженерной компании», бывший совладелец Внуковских авиалиний. Эксперт связал частые авиакатастрофы, происходящие в нашей стране, с системным кризисом в отрасли. «Проблема в системном кризисе: такой колоссальной по значимости отраслью как гражданская авиация управляет не понятно кто — Минтранс управляет ею через три агентства, которые не подчиняются друг другу. А ведь это отрасль повышенной опасности. Поэтому сегодня необходимо воссоздавать Министерство гражданской авиации, как это было в Совестком Союзе», — считает г-н Исаков. (finam.fm).

Еще один интересный факт: в Росавиации прошли обыски. Они связаны с крушением самолета Boeing 737−500 авиакомпании «Татарстан» в Казани. Следователи по делу об авиакатастрофе предполагают, что пилоты небольших компаний, не проходя подготовку в учебных центрах, получают фиктивные свидетельства.

Упоминая человеческий фактор как причину катастрофы, как правило, подразумевается вина летчика, и, напрочь, забывается тот факт, что к человеческому фактору относятся и владельцы авиакомпаний, и чиновники, которые осуществляют отраслевой контроль.

Авиаэксперт, аналитик ИХ «Финам» Алексей Захаров: у нас отсутствует действенная система контроля над безопасностью полётов. Проверяющих организаций много, однако, создаётся впечатление, что их задача — это как можно дольше над всеми поизгаляться, и это говорят в один голос люди практически из всех авиакомпаний. С одной стороны, компетенции нет, есть знание нескольких формальных признаков, по которым можно тормознуть работу компании. Если посмотреть, что у нас случалось при прошлых катастрофах, можно увидеть примерно такую закономерность: авиакомпания три — четыре месяца назад проходила плановую проверку, при которой было найдено определённое количество замечаний, без них нельзя, нарушения всегда можно найти, а если нарушений не будет найдено, это значит, что проверяющий ничего не делал. В итоге всё хорошо, неполадки можно устранить и продолжать работать. Когда случается лётное происшествие, назначается внеплановая проверка. Будет найдена куча нарушений в обеспечении безопасности полётов, которые почему-то при предыдущих проверках никто не замечал, видимо, они все появились в тот период, который прошёл между плановой проверкой и катастрофой. авиакатастрофа халатность пилот техника Ни в одном виде транспорта нет такой детализации проверки транспортного средства, как в авиации. Другое дело, что это надо выполнять, а если всех техников сократили на 30%, а объём работы оставили тем же, техник может что-то пропустить или может, выражаясь простым народным языком, на выполнение какой-то операции забить. Он знает, что в этом месте не бывает ничего — и не полезет туда. В авиации люди работают на износ, и это одна из основных причин того, что у нас происходит. (digest.subscribe.ru).

С пилотами ситуация аналогичная, прямые нарушения труда и отдыха. Персонал сокращают в целях экономии, соответственно нагрузка на оставшихся возрастает и это в работе, которая требует максимальной концентрации внимания, где все может решить доля секунды.

Авиакомпании несут мизерную, на мой взгляд, ответственность. При высоких ценах на билеты они получают сверхприбыли, а пострадавшим людям и их семьям выплачивается просто смешная компенсация — 2 миллиона рублей в России против 3 миллионов долларов в США.

Итак, подведем итог: состояние техники на сегодняшний день оставляет желать лучшего, подготовка пилотов нарисована на бумаге, сокращение штата, с целью экономии, ведет к большим нагрузкам, что напрямую связано с катастрофами. Отсутствие независимых контролирующих органов, халатность в работе, так же непозволительная роскошь. Желание выжать все до капли, не вложив практически ничего — образ мысли современного предпринимателя. В России виртуальная экономика — экономика денег и воровства, а не реальная экономика — экономика производства. В рамках командно-административной модели авиационная отрасль России, на мой взгляд, ведет себя совершенно логично, то есть медленно уничтожает сама себя! Существующая в нашей стране коррупция, присущая всем сферам деятельности, больнее всего бьет именно здесь, поскольку расплачиваемся мы своими жизнями.

Человеческая жизнь не имеет ценности!!!

• 1. http://www.segodnya.ua/science/risk-aviakatastrofy-ne-svyazan-s-vozrastom-samoleta-476 872.html
• 2. http://www.avianews.com/russia/2009/february/11b.htm
• 3. http://newsland.com/news/detail/id/1 280 055/
• 4. http://www.vesti.ru/doc.html?id=1 164 231&tid=105 394
• 5. http://www.aif.ru/dontknows/answer/1 024 715
• 6. http://finam.fm/read/10 564/
• 7. http://digest.subscribe.ru/economics/news/n1327349665.html
• 8. http://www.otr-online.ru/programmi/programmparts_12 093.html
• 9. http://greatfx.ru/chto-yavlyaetsya-prichinami-aviakatastrof-v-rf-0746
• 10. http://www.avianews.com/russia/2009/february/11b.htm