Проектирование механизированной технологии по ремонту железнодорожного пути
Капитальный ремонт пути выполняется для замены верхнего строения на путях 3—5-го классов и стрелочных переводов на путях 4-го и 5-го классов на менее изношенное или более мощное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо в сочетании старогодных с новыми, включая укладку новых рельсов на путях 3-го класса при скоростях движения пассажирских поездов 100 км/ч и более… Читать ещё >
Проектирование механизированной технологии по ремонту железнодорожного пути (реферат, курсовая, диплом, контрольная)
Сибирский государственный университет путей сообщения
Курсовая работа по дисциплине «Механизация путевых работ»
Проектирование механизированной технологии по ремонту железнодорожного пути
1 Выбор параметров верхнего строения пути после ремонта
2 Выбор технологической схемы выполнения работ в «окно» и типов машин
3 Определение основных параметров технологического процесса
4 Разработка схем формирования рабочих поездов на станции и во время работ в «окно»
5 Разработка графика производства работ в «окно»
6 Определения затрат труда, количества рабочих и времени их работы при выполнении основных работ в «окно» и после «окна»
7 Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов и техники личной безопасности при производстве механизированных работ
Список использованных источников
Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Железнодорожный путь состоит из верхнего строения (рельсошпальная решетка в балластной призме, стрелочные переводы), непосредственно воспринимающего усилия от колес подвижного состава и направляющего их движение, и нижнего строения (земляное полотно), служащего основанием для верхнего строения и искусственных сооружений (мостов, путепроводов, водопропускных труб, тоннелей, подпорных стенок и др.).
Уровень силовых воздействии на путь и интенсивность его деформаций, являются грузонапряженность брутто, скорости движения и нагрузки на ось, в зависимости от которых определяются соответствующая мощность верхнего строения пути (по массе 1 м рельса) и устойчивость земляного полотна. Кроме того, многообразие перечисленных параметров, действующих на путь от подвижного состава, существенно дополняется в его эксплуатации природно-климатическими воздействиями: суточными и годовыми изменениями температур и влажности, атмосферными осадками в виде дождей и снега, промораживанием балласта и земляного полотна, паводковыми водами, ледоходом, волновыми воздействиями в бассейнах морей и больших рек, наличием карста, вечной мерзлоты, сейсмичностью и др.
Следствием этих воздействий являются:
повышение в зимний период жесткости пути, что приводит к существенному увеличению вертикальных нагрузок от колес подвижного состава на рельсы, а через них на остальные элементы;
появление значительных температурных продольных сил в рельсах, могущих привести при достаточно высоких температурах к потере устойчивости бесстыкового пути, а при низких отрицательных — к разрыву стыков;
образование балластных или грунтовых пучин, проявляющихся в виде горбов, впадин и перепадов, искажающих положение колеи в продольном и поперечном профилях не только зимой при их росте, но и весной при спаде.
Существенное влияние на работу пути оказывают виды перевозимых грузов. Часто из-за малоудовлетворительного состояния подвижного состава с него так или иначе в балласт попадают сыпучие грузы (угольно-рудные, песок, цемент, зерно и др.), которые засоряют и загрязняют балластный слой, снижая его несущую способность и ухудшая условия работы пути по восприятию поездных воздействии.
Процесс засорения балластного слоя дополняется, кроме того, естественным истиранием частиц щебня вследствие вибрации пути под поездами, а также при выполнении подъемочных ремонтов и работ по выправке пути в продольном профиле с использованием электро-шпалоподбоек и подбивочных машин циклического действия.
Все это показывает, насколько сложны условия работы железнодорожного пути, находящегося под силовыми воздействиями подвижного состава, а также под воздействиями техногенных (производственных), природных факторов и явлений. Причем работа железнодорожного пути и его сооружений под этими комплексными воздействиями характеризуется естественной неоднородностью и изменчивостью во времени и пространстве, обусловленными накоплением остаточных деформаций, износом элементов, появлением неисправностей и др.
Вместе с тем все элементы железнодорожного пути как «фундамента» железной дороги, от состояния которого в значительной мере, если не в первую очередь, зависят эффективность и безопасность перевозочного процесса, в соответствии с требованиями п. 3.1 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации «…по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение, поездов со скоростями, установленными на данном участке» .
В широком смысле это означает, что необходимо обеспечить надежность работы пути, а именно:
безотказность его работы в пределах ресурса долговечности (сроков службы его элементов с исключением аварии, крушений и брака);
долговечность;
ремонтопригодность.
Практическое выполнение этих требований осуществляется системой текущего содержания и ремонтов на основе диагностирования пути, планирования путевых работ и их организации, направленных на соблюдение нормативов содержания технических средств железнодорожного пути с учетом аналогичных требований к подвижному составу.
Капитальный ремонт пути выполняется для замены верхнего строения на путях 3—5-го классов и стрелочных переводов на путях 4-го и 5-го классов на менее изношенное или более мощное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо в сочетании старогодных с новыми, включая укладку новых рельсов на путях 3-го класса при скоростях движения пассажирских поездов 100 км/ч и более. Номенклатура и объем работ при капитальном ремонте аналогичны работам, выполняемым при обновлении (усиленном капитальном ремонте) пути.
Обновление пути и стрелочных переводов должно сопровождаться реконструкцией балластной призмы или ее очисткой. При обновлении пути с реконструкцией балластной призмы должно осуществляться уположение откосов насыпей с ликвидацией или укреплением балластных шлейфов и обеспечение крутизны откосов 1: 1,5 в соответствии с типовыми профилями земляного полотна.
1 Выбор параметров верхнего строения пути после ремонта
Исходя из задания по курсовому проекту:
— Тип верхнего строения пути нормальный;
— Рельсы Р65;
— Шпалы железнобетонные;
— Участок двухпутный;
— балласт щебень.
Выбираем параметры верхнего строения пути после ремонта и приводим схему, изображенную на рисунке 1.
Рисунок 1 — Схема верхнего строения пути
2 Выбор технологической схемы выполнения работ в «окно» и типов машин
Капитальный ремонт производим с очисткой щебеночного балласта hоч=0,4 м, с применением щебнеочистительной комплекса СЧ-600.
Выбираем типовой технологический процесс выполнения капитального ремонта с использованием СЧ-600. Технологическая схема капитального ремонта с очисткой балласта приведена на рисунке 2.
Рисунок 2 — Технологическая схема капитального ремонта с очисткой балласта машиной СЧ-600
Для выбранной технологической схемы выбирают комплект машин.
Таблица 1 — Комплект машин
СЧ-600 | Путераз-борочный поезд | Планиров-щик балласта | Путеукла-дочный поезд | ХДС | ВПО | ДСП | |
Длины по осям автосцепок выбранных путевых машин, применяемых в данном технологическом процессе приведены в таблице 2.
Таблица 2 — Длины путевых машин по осям автосцепок
Наименование машин | Тип машин | Длина по осям автосцепок, м | |
Тепловоз (одна секция), lт | Серия 2ТЭ10М | ||
Щебнеочистительная машина, lсч-600 | СЧ-600 | 24,6 | |
Универсальный тяговый модуль УТМ-1, lутм-1 | УТМ-1 | 14,4 | |
Механизированный бункерный полувагон, lбп | МЗВ-30.1 | ||
Механизированный концевой полувагон, lкв | МВВ-900.1 | ||
Укладочный кран (длина по стреле), lук | УК-25/9−18 | 44,0 | |
Хоппер-дозатор, lх.д. | ЦНИИ-ДВ З | 10,0 | |
Выправочно-подбовочно-отделочная машина, lвпо | ВПО-3000 | 27,9 | |
Динамический стабилизатор пути, lдсп | ДСП-1 | 17,4 | |
Платформа ДСП, lпл | 9,1 | ||
Моторная платформа, lмпд | МПД | 16,3 | |
Грузовая платформа, lпл | 14,2 | ||
Пассажирский вагон, lпв | 14,2 | ||
3 Определение основных параметров технологического процесса
Длина поезда СЧ-600, м:
(1)
где
— длина универсального тягового модуля, м;
— длина машины СЧ-600, м;
— длина механизированного бункерного полувагона, м;
— длина концевого механизированного бункерного полувагона, м;
— количество механизированных бункерных полувагонов, ш (=5).
м.
Длина путеразборочного и путеукладочного поездов, м:
(2)
где — длина укладочного крана по стреле, м;
— длина прикрановой платформы, м;
— длина несамоходной грузовой платформы, м;
— длина моторной платформы, м;
— длина пассажирского вагона, м;
— длина платформы прикрытия пассажирского вагона от тепловоза по условию техники безопасности, м;
— длина локомотива, м;
— количество несамоходных грузовых платформ при разборке (укладке), шт:
(3)
— общее количество пакетов РШР.
(4)
где фронт работ, м (=1500м);
nр (у)зв — количество звеньев в одном пакете при разборке и укладке, шт.
(5)
где l/пак — длина пакета находящийся на платформе крана, м (l/пак=17м);
Gпл. кран. — грузоподъемность платформы крана, кг (Gпл. кран.=40 000кг);
mр.ш.р. — масса рельсошпальной решетки, кг.
mр.ш.р.=2•mр+Nшп.звmшп., (6)
где mр — масса одного рельса, кг (Р50 — 1292 кг; Р65-mр=1618кг);
mшп — вес одной шпалы со скреплением, кг (дерв. — mшп=90кг; ж.б.-250кг);
Nшп.зв — количество шпал в одном звене, шп.
(7)
.
mр.ш.р.дерев.=21 292+4690=6724 кг.
Принимаем в пакете при разборке nрзв=6шт.
mр.ш.р.дерев.=21 618+46250=14 736 кг.
Принимаем в пакете при разборке nузв=5шт.
При разборке количество пакетов:
пак.
При укладке количество пакетов:
пак.
При разборке количество платформ:
шт.
При укладке количество платформ:
шт.
Количество моторных платформ:
(8)
где nмот — количество пакетов перетягиваемых одной моторной платформой за один цикл, пак.
nмотi определяется по двум условиям:
1) по канатоемкости барабана тяговой лебедки крана (Sл=75м);
nsмотi=Sл / lзв, (9)
nsмот=75 / 25=3 пак.
2) по тяговому усилию барабана;
(10)
где Др — диаметр ролика, м (Др=0,15м);
Fлi — тяговое усилие лебедки моторной платформы МПД, Н (Fл=58 800Н);
d — диаметр цапфы ролика, м (d=0,12м);
— коэффициент, учитывающий переход с платформы на платформу (=1,5);
f — коэффициент трения качения в шарикоподшипниках (f=0,015);
1 — коэффициент трения качения рельсов о ролики, м (1=0,0004м);
i — наибольший уклон пути, (i=0,012).
пак.
Следовательно принимаем из условия перетягиванию пакетов: nмот=2пак.
При перетяжке при разборке: шт.
При перетяжке при укладке: шт.
Длина путеразборочного поезда:
м.
Длина путеукладочного поезда:
м.
Длина материальной секции разборщика (укладчика):
lмср (у)=lразб (укл) — lрср (у), (11)
где lрср (у) — длин рабочей секции разборщика (укладчика), м.
lрср (у)=lкр+nплlгр, (12)
где nпл — количество не самоходных грузовых платформ в рабочей секции
разборщика (укладчика), шт (nпл=1 пл).
lрср (у)=44+114,2=58,2 м.
lмср=486,1 -58,2=427,9 м.
lмсу=559,2 -58,2=501м.
Длина хоппер-дозаторного состава l2, м:
l2=2•lт+lх-дNх-д+ lпасс.в., (13)
где lх-д — длина хоппер-дозатора вагона, м (lх-д=10м);
Nх-д — количество хоппер-дозаторов в составе, шт.
(14)
где Vнеобх — объем выгружаемого балласта, м3;
Vх-д — вместимость кузова, м3 (Vх-д=39 м3).
Необходимый объем Vнеобх, м3 :
Vнеобх = 0,25Vоч /, (15)
Объем очищаемого балласта:
. (16)
где — средняя площадь поперечного сечения балластного слоя, м2:
(17)
где — объем очищаемого балласта без учета объема шпал на 1 км пути, м3:
(18)
гдеширина вырезаемого слоя поверху, м (=3,65м);
— ширина вырезаемого слоя понизу, м (=4,25м);
Рисунок 3- Схема к расчету средней площади поперечного сечения
— высота от плеча балластной призмы до границы очищаемого слоя, м:
(19)
где — глубина очистки, м;
— высота шпалы, м (=0,18м);
— расстояние от поверхности плеча балластной призмы до верхней грани шпалы, м (=0,03м).
м.
м3
— объем шпал на 1 км пути, м3:
. (20)
м3.
м2.
м3/км.
Vнеобх = 0,252 970=742,5 м3/км.
шт.
Принимаем количество хоппер — дозаторов равным 29шт.
l2=2•17+1029+ 14=338м.
Длина выпровочно-подбовочного поезда l3, м:
l3=2lт+lпасс.в.+lпл. пр.+lвпо, (21)
l4=217+14+14,2+27,9=90,1 м.
Длина состава динамического стабилизатора пути, м:
l4=lдсп+lпл, (22)
l4=17,4+ 9,1=26,5 м.
4 Разработка схем формирования рабочих поездов на станции и во время работ в «окно»
Для выбранной технологической схемы КР пути (рисунок 2) и комплектов машин (таблица 1) составляем технологическую схему расстановки рабочих поездов и групп рабочих по фронту при полном развороте всех работ в «окно», которая приведена на схеме 1.
Схема 1 — Формирование рабочих поездов на перегоне
СЧ-600 | ТБ | Частичная выправка | ТБ | МСР | ТБ | Разболчивание стыков | ТБ | |
l1= 137,4 м. | 50 м | lвыпр.=75 м. | 50 м | lМСР= 427,9 м | 50 м | lразб=50 м | 50 м | |
РСР | ТБ | Планировщик балластной призмы | ТБ | РСУ | ТБ | Сболчивание стыков | ||
lРСР=58,2 м | 50 м | lпл=50 м | 50 м | lРСУ=58,2 м | 50 м | lсбол.=50 м | ||
Рихтовка | ТБ | МСУ | ТБ | ХДС | ТБ | ВПО | ТБ | |
lрихт.=75 м. | 50 м | lМСУ=501м | 50 м | l2= 338 м | 50 м | l3= 90,1 м | 50 м | |
ДСП | ||||||||
l4=26,5 м | ||||||||
5 Разработка графика производства работ в «окно»
Продолжительность «окна» То, мин:
То=tразв +tу +tсв, (23)
где tразв— время необходимое на разворот работ перед укладкой пути путеукладочным краном, мин; tу — время выполнения в «окно» ведущей операции, мин; tсв— время необходимое на свертывание работ, для приведения пути в исправное состояние после его укладки, мин.
Время на оформление закрытия перегона и пробег машин к месту работ
(24)
где tоф — время на оформления закрытия перегона, мин (tоф=5мин); L — расстояние от узловой станции до места производства работ, км (L=3…5 км); Vтр — скорость движения машин в составе поезда, км/ч (Vтр=30км/ч).
мин.
Интервал времени между началом работ по разболчиванию пути и началом разборки пути разборочным краном t2, мин:
t2=((lтб+lРСР) Нвр •)/ lзв, (25)
где Нвр — норма времени разборки (укладки) пути, чел.-мин (Нвр =2,2 чел.-мин).
— поправочный коэффициент к техническим нормам:
(26)
где Т — продолжительность рабочей смены, мин (Т=492 мин);
t=t1'+t2'+t3', (27)
где t1' - время на переходы в рабочей зоне, мин (t1=15мин);
t2' - время на отдых, мин (t2=30мин.);
t3' - время на пропуск поездов, мин.
(28)
где Nпас— количество пар пассажирских поездов проходящих по участку
в течении суток, (Nпас=40);
Nгр — количество пар грузовых поездов проходящих по участку в течении суток, (Nгр=35);
Hврпас — норма времени на пропуск одного пассажирского поезда, мин (Hврпас=1мин);
Hвргр — норма времени на пропуск одного грузового поезда, мин (Hврпас=1,5мин);
tсут — количество часов в сутки, ч (tсут=24ч);
tсм — количество часов в смену, ч (tсм=8,2ч).
мин.
t=15+30+63,2=108,2 мин.
.
t2=((50+58,2)•2,2•1,28)/25=13 мин.
Интервал времени между началом работы разборочного и укладочного кранов t3, мин:
t3=(lпл / lзв)•Нвр •, (29)
где lпл-фронт работ планировки земляного полотна, м (lпл=50 м).
t3=(50/25)•2,2•1,28=6 мин.
Время разборки или укладки пути на длине фронта работ, мин:
tр=(lфр / lзв)•Нвр • (30)
tр=(1500 / 25)•2,2 •1,28=169мин.
Интервал времени между началом работы укладочного крана и работ по сболчиванию пути t4, мин:
t4=(lРСУ+lтб+lсбол)• Нвр •/lзв, (31)
lсбол -длина фронта работ по сболчиванию пути, м.
lсбол =Сболт' •lзв /(4•tб), (32)
где Сболт' - суммарные затраты труда на постановку накладок, сболчивание стыков и перегонку стыковых шпал, чел.-мин;
tб — время необходимое на постановку накладок, сболчивание стыков в темпе работы путеукладочного крана, мин (tб = tу).
Сболт' =Сболт+Спер, (33)
где Сболт — суммарные затраты труда на постановку накладок, сболчивание стыков, чел.-мин; Спер — затраты труда на перегонку стыковых шпал, чел.-мин.
Сболт =nст •HврБ•, (34)
где nст— количество стыков на длине lфр, ст; HврБ — норма времени на сболчивание одного стыка и постановку накладок, чел.-мин (HврБ =15 чел.-мин).
nст= lфр / lзв +1, (35)
nст=1500 /25 +1=61 ст.
Сболт =61•15•1,28=1171 чел.-мин.
Спер =nшп •Нвршп•, (36)
где nшп — количество стыковых шпал, шп; Нвршп — норма времени на постановку одной шпалы, чел.-мин (Нвршп =0,89 чел.-мин).
nшп =2•(lфр / lзв)+2, (37)
nшп =2•(1500 / 25)+2=122 шп.
Спер =122•0,89•1,28=139 чел.-мин.
Сболт' =1171+139=1310 чел.-мин.
lсбол =1310•25 /(4•169)=49 м.
t4 =(58,2+50+49)•2,2•1,28/25 =18 мин.
Интервал времени между началом работ по сболчиванию пути и началом его рихтовки t5, мин:
t5=(lрихт / lзв)• Нвр •, (38)
t5=(75 / 25)•2,2•1,28=9 мин.
Интервал времени между началом рихтовки пути и началом МСУ t6, мин:
t6=(lтб / lзв)• Нвр •, (39)
t6=(50 /25)•2,2•1,28=6 мин.
Интервал времени между началом МСУ и началом ХДС t7, мин:
t7=((lМСУ + lтб) / lзв)• Нвр •, (40)
t7=((501+50) /25)•2,2•1,28=62 мин.
Интервал времени между началом ХДС и началом ВПО t8, мин:
t8=((l2 + lтб) / lзв)• Нвр •, (41)
t8=((338 +50) / 25)• 2,2•1,28=44 мин.
Интервал времени между началом ВПО и началом ДСП t9, мин:
t9=((l3 + lтб) / lзв)• Нвр •, (42)
t9=((90,1+50) / 25)• 2,2•1,28=16 мин.
После окончания работ по соединению нового пути со старым (линия изменения темпа потока) оставшиеся машины могут работать со своей максимально допустимой рабочей скоростью, с соблюдением ТБ.
Интервал времени между рабочей секцией укладчика и материальной секцией укладчика определяется по графику выполнения основных работ в «окно» t10=31,2 мин.
В потоке машин следующих за МСУ ведущей машиной является ВПО-3000.
Расстояние l5 от начала ВПО до lфр определяется по графику основных работ в «окно».
Интервал времени t12, мин:
t12=l5 / VВПО•, (43)
t12= (941/2000)•60•1,28=36 мин.
Продолжительность «окна» То= 294 мин.
6 Определения затрат труда, количества рабочих и времени их работы при выполнении основных работ в «окно» и после «окна»
Рассчитаем объемы работ, расход рабочей силы и продолжительность работы машин. Результаты расчетов сведём в таблице 3.
Алгоритм заполнения таблицы:
1.В графу 2 заносим работы в той последовательности, в которой они должны выполняться.
2.Данные для граф 3,5,6 возьмем из типового технологического процесса.
3.Определим объемы работ графа 4 по длине фронта работ в «окно». Остальные объемы примем из типового технологического процесса.
4.Числа в графе 7 представляют собой произведение чисел граф 4 и 5.
5. Числа в графе 11 представляют собой произведение чисел граф 4 и 6 с учетом поправочного коэффициента.
6.Графы 9, 10, заполняем в соответствии с организацией работ в «окно».
Минимально-необходимое количество рабочих для выполнения всех работ в «окно» определим методом «сечений»:
КсечI-I=4+10+1+14+2+8+1+10+10=60 чел.
Фактические затраты труда необходимые для выполнения работ в «окно»:
Qо=КсечI-I •То, (44)
где То— продолжительность «окна», мин.
Qо=60•294=17 640 чел.-мин.
Общее количество монтеров пути работающих в ПМС КПМС, чел:
КПМС =Qо / (То•n), (45)
КПМС =17 640 / (294•2)=30 чел.
Таблица 3 — Ведомость затрат труда по техническим нормам
№ | Наименование работ | Измеритель | Количество | Техническая норма затрат труда, чел.-мин. | Техническая норма времени работы машины, маш.-мин. | Затраты труда, чел.-мин. | Количество рабочих, чел. | Продолжительность работы, мин. | Продолжительность работы машины, мин | ||
На работу | С учётом б | ||||||||||
Оформление закрытия перегона | мин. | ; | ; | ; | ; | ; | ; | ; | |||
Разболчивание стыков | болт | 0,91 | ; | ; | |||||||
Разборка пути УК | звено | 2,2 | |||||||||
Планировка балластной призмы | км | 1,5 | 35,9 | 35,9 | 35,9 | ||||||
Укладка пути | звено | 30,8 | 2,2 | ||||||||
Установка нормальных стыковых зазоров | стык | 3,4 | ; | 207,4 | ; | ||||||
Сболчивание стыков | стык | ; | ; | ||||||||
Перегонка стыковых шпал | шп | 0,89 | ; | ; | |||||||
Рихтовка пути | м | 0,88 | ; | ; | |||||||
Выгрузка щебня из ХДС | м3 | 742,5 | 0,84 | 0,08 | 623,7 | ||||||
Работа ВПО | км | 1,5 | 237,3 | ||||||||
Работа ДСП | км | 1,5 | 237,3 | ||||||||
Перевод в транспортное положение ДСП | ; | ; | ; | ; | ; | ; | ; | ; | |||
Оформление открытия перегона | ; | ; | ; | ; | ; | ; | ; | ; | |||
Итого | |||||||||||
7 Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов и техники личной безопасности при производстве механизированных работ
Порядок закрытия перегона и ограждения места работ Закрытие перегона или одного из путей производится с разрешения начальника отделения дороги и по согласованию с начальником службы движения, если предоставляемое «окно» не вызывает изменения установленных размеров движения с соседними дорогами. Если такое закрытие вызывает изменения установленных размеров движения и время прибытия поездов на соседние дороги, оно может быть разрешено только начальником дороги по согласованию с Управлением движения МПС (ЦД МПС).
Порядок ограждения мест производства работ осуществляется в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП/4402) с учетом требований Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
При фронте работ более 200 м на расстоянии 50 м от границы участка устанавливают красные сигналы, охраняемые сигналистами с ручными красными сигналами. Когда место производства работ находится вблизи станции, то ограждение производится переносным красным сигналом, установленным по оси пути против входного сигнала или сигнального знака «Граница станции», с укладкой трёх петард, охраняемых сигналистами. Места производства работ, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью на перегонах ограждают с обеих сторон от границы участка работ на расстоянии 50 м переносными сигналами «Начало опасного места» и «Конец опасного места».
Рисунок 4 — Ограждение места работ
Технические требования на приемку отремонтированного пути Приемку отремонтированных участков пути выполняют после проведения всего комплекса работ комиссионно под председательством начальника дистанции пути.
В состав комиссии входят: исполнитель работ, приемщик по качеству ремонта, дорожный мастер и бригадир пути.
При сдаче отремонтированных участков пути составляется акт приемки выполненных работ по форме ПУ-48 и представляется следующая техническая документация:
исполненный продольный профиль;
графики, отражающие состояние кривых участков пути по стрелам прогиба;
выписка из ведомости состояния отремонтированного пути по данным вагона-путеизмерителя (для станционных путей — по данным путеизмерительной тележки или ручных промеров);
акт об укладке в путь сварных рельсовых плетей;
ведомость состояния стыковых зазоров и др.
Список использованных источников
1 Альбом чертежей верхнего строения пути. М., 1995 г.
2 Зайцев А. В. Механизация капитального ремонта пути. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию.- Новосибирск, 2003.-46с.
3 Технологические процессы капитального ремонта пути. М., 1967 г., 488 с.
4 СТО СГУПС 1.01СДМ.01−2007. Система управления качеством. Курсовой и дипломный проекты. Требования к оформлению. Новосибирск, 2007. 60 с.