Особенности эксплуатации. 
Советские беспилотные самолеты-разведчики первого поколения

Большинство частей беспилотных самолетовразведчиков располагалось в западной части территории СССР.

4-я отдельная гвардейская орденов Богдана Хмельницкого и Александра Невского эскадрилья беспилотных самолетов-разведчиков дислоцировалась на аэродроме в селе Жовтневое, что примерно в 15 км севернее старинного украинского города Владимир-Волынский. Уклад жизни одной из старейших войсковых частей в беспилотной авиации СССР был типовым.

Эскадрилья располагалась на территории авиационного городка и занимала основную его часть, за исключением железной взлетно-посадочной полосы, нескольких зданий и объектов, которые были в ведении авиационной комендатуры запасного аэродрома.

Вся авиационная техника размещалась на специально спроектированной для частей ДБР-1 и отдельно построенной технической зоне, которая имела хранилища самолетов, специального наземного оборудования (СНО), автомобилей, предназначенных для хранения и перевозки пороховых ускорителей, и боксы для спецмашин. Все объекты зимой отапливались, а в хранилищах, где стояли самолеты, кроме того, велся учет изменения температуры и влажности воздуха.

Офицерский коллектив частей был относительно молод и высокий процент составляли лейтенанты. В 70−80-х годах Вооруженные Силы СССР испытывали значительную потребность в офицерских кадрах. Для решения этой проблемы Правительство Советского Союза постановило призывать для прохождения службы на офицерских должностях выпускников гражданских технических вузов. Поскольку гражданские инженеры призывались в армию сроком на два года, их называли «двухгодич-никами». Они составляли основу младшего офицерского состава частей беспилотной авиации. Старших офицеров было немного — командир части и пять его заместителей: заместитель командира эскадрильи, начальник штаба, заместитель командира по инженерно-авиационной службе (начальник ИТС), заместитель командира по политчасти и заместитель командира по тылу.

В частях беспилотных самолетов-разведчиков, в отличие от обычной авиации, не было плановых еженедельных полетов, поэтому периодически для поддержания боевой готовности личный состав поднимали по учебной тревоге, во время которой эскадрилья в составе основных подразделений совершала 50-км марш в учебный позиционный район (в лесистой местности). Подъем происходил рано утром, и через определенное время колонна специальной техники с зачехленными самолетами на полуприцепах отправлялась в путь. Эскадрилья на марше представляла собой колонну из 50−60 машин. Инженерно-техническая служба выполняла регламентные работы на одном из ДБР-1, а стартовый отряд проверял техническое состояние своего самолета и готовил его к пуску.

Так проходил первый день. К вечеру в лесу готовился палаточный лагерь для отдыха каждого подразделения.

К месту старта беспилотный самолет доставлялся отдельными узлами. Хвостовая часть ДБР-1 перевозилась на спецавтомобиле СУРД-1. На снимке хвостовая часть самолета с заводским № 5 401 006. Правая плоскость переведена из транспортного положения (опущена на ложементе) в горизонтальное для последующего монтажа на самолет.

Беспилотные самолеты-разведчики щалась на место постоянной дислокации, технику приводили в порядок и расставляли по местам хранения.

Б промежутках между тревогами в подразделениях занимались обслуживанием автомобильной техники и хозяйственной деятельностью. Ситуация еще более усугубилась после того, как в 1975 году были отменены 6-месячные регламентные работы на беспилотных самолетах-разведчиках.

С середины августа части начинали готовиться к итоговой проверке войск, проводившейся в Вооруженных Силах СССР ежегодно в октябре-ноябре. В этот период работы с авиатехникой практически прекращались, и все усилия технического состава были нацелены на перевод специальных автомобилей на осенне-зимнюю эксплуатацию.

Лишь зимой, когда подходили сроки периодического обслуживания авиационной техники, работы возобновлялись. Исключение составляли доработки по техническим бюллетеням, которые не прекращались в течение года. Они выполнялись как личным составом части, так и бригадой специалистов Воронежского авиационного завода.

Монтаж НПК на стартовой позиции, который представлял собой весьма трудоемкую операцию, выполняли пять-шесть человек. Поднятую краном носовую часть фюзеляжа необходимо было состыковать с хвостовой частью самолета офицеров и «двухгодичников», были обеспечены таким жильем. Элементарные бытовые удобства отсутствовали. В этом не было ничего удивительного — городок был построен еще в начале 50-х годов, когда на аэродроме базировался полк истребителей МиГ-15. Жизнь в обособленном жилом городке, отсутствие текучести кадров способствовало формированию дружного офицерского коллектива. Распорядок дня в части был нормирован, исключения составляли дежурства в нарядах и ежемесячные плановые подъемы по учебной тревоге.

Пуски ДБР-1 в эскадрильи проводились, как правило, один раз в год с перебазированием железнодорожным транспортом в составе одного или двух эшелонов с самолетами и техникой на полигон Государственного научно-испытательного института ВВС во Владимировке.

Пуски чаще всего планировались на вторую половину года. Так, в 1976 году они проводились в сентябре. В начале сентября воинский эшелон с личным составом и техникой прибыл на полигон во Владимировку. Основной лагерь эскадрильи располагался посреди степи на одной из многочисленных площадок полигона. В течение нескольких дней личным составом инженерно-технической службы один ДБР-1 был подготовлен и затем передан в стартовый отряд, который перевез его на стартовую позицию, располагавшуюся в 10 км от основного лагеря. На период этих мероприятий к группе 4-й огэбср был прикомандирован ряд опытных специалистов из 70-й оэбср (г. Хмельницкий).

У многих участников этих учений складывалось впечатление, что части БСР не приспособлены для настоящих боевых действий и являются своего рода «потешными полками», подтверждением чему были ежегодные мероприятия с практическими пусками ДБР-1. Отчасти с этим можно было согласиться. Комплекс БСР первого поколения ДБР-1 был очень громоздким. Для подготовки его к боевому применению требовалось много времени и было задействовано большое количество автомашин специального и общего назначения.

По воспоминаниям участников этих событий, условия работы на полигоне были настолько жесткие, что для полета БСР отводился конкретный день, отрезок времени и коридор пролета, в ожидании которых могли пройти несколько дней.

Обычно в день пуска после завтрака все желающие из ИТС и других подразделений уезжали в район стартовых позиций. Специалисты стартового отряда, называвшие себя в шутку «летчиками», делали все возможное, чтобы самолет смог осуществить полет.

Опытные инженеры стартового отряда привязывали длинную веревку к кабельному разъему. Он часто отказывал в последние секунды перед стартом, а должен был автоматически или хотя бы с помощью веревки своевременно отстыковываться от носовой части ДБР. Группа пассивных наблюдателей располагалась примерно в километре от стартовой позиции. Запускался и выходил на форсажный режим маршевый двигатель. Операторы покидали КСМ и занимали место в укрытии, отстыковывался передний разъем. С оглушительным ударом от срабатывания обоих пороховых ускорителей из огромного облака пыли под углом 12° к горизонту ДБР отрывался от пусковой установки. Через 5 сек отделялись оба отработавших ускорителя, через 9сек — полукольцо коллектора воздухозаборника. Еще несколько минут можно было наблюдать яркое юто над горизонтом от работавшего на форсаже маршевого двигателя. Полет ДБР-1 продолжался 90 мин и отслеживался с помощью радиолокационных средств полигона. На последнем этапе полета вся полнота ответственности ложилась на специалистов отряда привода. Совместно с прикомандированными специалистами и техникой 70-й оэбср отряд привода своевременно с помощью своих радиотехнических средств должен был обнаружить возвращающийся ДБР и обеспечить посадку в заданном районе.

Группа поиска и доставки НПК через некоторое время привозила в лагерь все, что оставалось от самолета. От воздействия высоких температур лаковое покрытие НПК и служебные надписи на нем деформировались и покрывались трещинами. Оценивалась работа фотооборудования, систем кондиционирования, посадки и других, руководству учений предоставлялся фотопланшет с высококачественными снимками участков полигона по маршруту полета ДБР с высоты более 20 км.

Однако наиболее показательными были практические пуски ДБР-1 в 1977 году. В соответствии с планом боевой подготовки на этот год учения были запланированы для всех трех частей, вооруженных ДБР-1. Они должны были проводиться с перебазированием на полигон в районе Хабаровска.

Для 4-й огэбср и 70-й оэбср эти учения с практическими пусками ДБР-1 оказались последними. Несколько месяцев длилась тщательная подготовка. Старались предусмотреть все, что касалось и технических, и бытовых вопросов. Запаслись даже баллончиками с «Тайгой» — жидкостью против кровососущих насекомых.

В начале июня 1977 года эскадрилья получила вагоны и платформы для перевозки авиационной, специальной автомобильной техники и имущества. Несколько дней ушло на погрузку. 10 июня со станции Овадно Львовской железной дороги эшелон 4-й огэбср двинулся в долгий, почти 10 000-км путь на Дальний Восток. В целях маскировки номерные знаки на машинах были закрыты или сняты, все офицеры и прапорщики ехали в гражданской одежде. Только наряд по эшелону (дежурный, личный состав караула) был одет в форму и имел оружие. Для размещения военнослужащих было предоставлено два пассажирских вагона. В одном ехали офицеры и прапорщики, в другом — солдаты срочной службы. Имелись также крытые вагоны для кухни и караула. Все обеспечивались 3-разо-вым питанием по солдатскому пайку. Путь пролег через Подмосковье, Горьковскую область, Глазов, Пермь и далее по Транссибирской магистрали. Через 15 суток эшелон прибыл в Хабаровск. Разгрузка прошла без осложнений, и колонна эскадрильи направилась в танковый учебный центр, который находился в 49 км от станции Хабаровск. Добравшись до позиционного района, 4-я огэбср оказалась в тайге, примерно в 10 км от Амура Офицеры приступили к размещению техники и имущества. Стартовый отряд занялся оборудованием стартовой площадки. Инженерно-техническая служба готовила технику. Эскадрилья привезла два самолета: один предназначался для пуска, а второй был резервным. Оба самолета были подготовлены на технической позиции, и основной из них был передан в стартовый отряд.