Проектирование предприятий автомобильного транспорта

Содержание Введение

1. Производственно-техническая база и порядок проектирования предприятий автомобильного транспорта

1.1 Состояние и пути развития производственно-технической базы АТП

1.2 Механизация работ на АТП

1.3 Порядок проектирования АТП

2. Технологический расчет АТП

2.1 Выбор и обоснование исходных данных

2.2 Определение списочного числа автомобилей при заданном годовом количестве подлежащих перевозке грузов

3. Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту

3.1 Выбор и корректирование нормативной периодичности ТО и ресурсного пробега

3.2 Определение количества ТО на один автомобиль за цикл

3.3 Определение числа ТО на весь парк автомобилей за год

3.4 Определение производственной программы по диагностическим работам

3.5 Определение суточной производственной программы по ТО и диагностированию автомобилей

4. Расчет годового объема работ и численности производственных рабочих

4.1 Выбор и корректирование нормативных трудоемкостей

4.2 Годовой объем работ по ТО и ТР

4.3 Распределение объема ТО и ТР по производственным зонам и участкам

4.4 Годовой объем вспомогательных работ

4.5 Расчет численности производственных рабочих

5. Расчет числа постов и поточных линий

5.1 Расчет числа постов ТО

5.2 Расчет числа постов ТР

5.3 Расчет поточных линий периодического действия

5.4 Расчет поточных линий непрерывного действия

5.5 Расчет постов ожидания

6. Расчет площадей производственных зон, складов, хранения подвижного состава и вспомогательных помещений Заключение Литература

Введение

Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии в значительной степени зависит от уровня развития производственно-технической базы предприятий автомобильного транспорта, представляющей собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, предназначенных для технического обслуживания (ТО), текущего ремонта (ТР) и хранения подвижного состава.

В настоящее время развитие производственно-технической базы (ПТБ) отстает от темпов роста парка автомобилей. Такое положение приводит к значительным простоям автомобилей в ожидании ТО и ТР и к увеличению затрат на поддержание их в исправном состоянии.

Наряду с развитием общественного автомобильного транспорта растет число автомобилей индивидуального пользования. Поддержание парка этих автомобилей в технически исправном состоянии требует дальнейшего развития производственно-технической базы станции технического обслуживания (СТО), автозаправочных станций (АЗС), стоянок.

Строительство новых и реконструкция действующих предприятий автомобильного транспорта должна отвечать современным требования и условиям перехода экономики на различные отношения.

Эффективность развития ПТБ во многом определяется качеством проектных решений и должны обеспечивать:

высокую эффективность капитальных вложений;

рациональное использование земельного участка, минимальное негативное воздействие на окружающую среду;

широкое применение типовых проектов.

В целях сокращения трудоемкости и сроков проектирования разрабатываются и реализуются программы по широкому использованию ЭВМ, персональных компьютеров. В основе проектирования предприятий лежат технология и организация производства ТО и ТР. Технологическое проектирование предприятия включает:

выбор и обоснование исходных данных для расчета производственной программы;

расчет программы, объемов производства и численности производственного персонала;

выбор и обоснование метода организации ТО и ТР;

расчет числа постов и линий для ТО и постов ТР подвижного состава;

определение потребности в технологическом оборудовании;

расчет уровня механизации производственных процессов;

расчет площадей производственных, складских помещений;

выбор и разработка планировочного решения зон, участков и предприятия в целом;

разработка схем генерального плана;

технико-экономическая оценка разработанного технологического проектного решения.

1. Производственно-техническая база и порядок проектирования предприятий автомобильного транспорта

1.1 Состояние и пути развития производственно-технической базы АТП Основная задача производственно-технической базы (ПТБ) — обеспечение требуемого уровня технической готовности подвижного состава для выполнения перевозок при наименьших трудовых и материальных затратах.

На транспорте общего пользования преимущественно получили развитие автономные (комплексные) АТП, в которых выполняются все работы по ТО и ТР подвижного состава без специализации и кооперации производства, что требует наличия в каждом предприятии всего комплекса производственных и вспомогательных участков, складских, технических и подсобных помещений, а также оснащения всей номенклатурой рабочих постов и технологического оборудования. Это приводит к малоэффективному использованию производственных мощностей, нерентабельным затратам.

Существующая сеть ПТБ характеризуется большим износом (45−65%) и недостаточной обеспеченностью производственными площадями, что отрицательно сказывается на уровне работоспособности подвижного состава.

Воспроизводство основных производственных фондов ПТБ. Преимущественно осуществлялось в результате нового строительства и расширения существующего АТП.

В условиях формирования рыночных отношений развитие ПТБ будет определяться в конкретном случае в зависимости от численности, структуры, типа и интенсивности эксплуатации подвижного состава, целесообразности специализации и кооперации производства ТО и ТР с другими предприятиями. Поэтому возможны различные формы развития ПТБ (строительство специализированных предприятий по ремонту и обслуживанию отдельных систем и агрегатов автомобилей, инструментальному контролю и т. д.)

1.2 Механизация работ на АТП Уровень механизации производственных процессов ТО и ТР в общих трудозатратах оказывает существенное влияние на затраты ТО и ТР.

По данным НИИТа в настоящее время уровень механизации отдельных видов работ на АТП в целом значительно ниже требуемого, что объясняется, прежде всего, недостаточным производством технологического оборудования и инструмента (таблица 1.)

Повышение уровня механизации следует рассматривать как одно из главных направлений решения задачи повышения производительности труда. На автомобильном транспорте, особенно в ТО и ТР, занято большое число рабочих. Если сохранятся существующие темпы повышения производительности труда, то в обозримой перспективе, учитывая рост автомобильного парка, потребуется использование на автомобильном транспорте значительной части трудоспособного населения.

Таблица 1 Уровень механизации производственных процессов ТО и ТР на АТП в зависимости от обеспеченности оборудования (по данным НИИТа).

1.3 Порядок проектирования АТП Проектирование нового предприятия автомобильного транспорта, его реконструкция осуществляются по общим правилам проектирования промышленно-производственных предприятий в соответствии с СНиП 1.02.01.85.

Процессу проектирования предприятия предшествует разработка задания, которое, как правило, разрабатывается заказчиком (АТП) с участием проектной организации на основании утвержденного технико-экономического обоснования и требований положения об оценке качества проектно-сметной документации для строительства.

Задание на проектирование содержит следующие сведения:

назначение и функции предприятия;

место его строительства;

основные технико-экономические показатели, которые должны быть достигнуты;

сроки, очередность, стадийность и стоимость строительства;

источники энергоснабжения, водоснабжения и др.

Степень детализации сведений в задании на проектирование может содержать подробную характеристику проектируемого АТП или только указание о его назначении. В последнем случае необходимая детализация возлагается на проектную организацию.

Стадии проектирования.

Проектирование АТП может осуществляться в одну или две стадии. В одну стадию разрабатываются проекты для предприятий, строительство которых будет осуществляться по типовым или повторно применяемым проектам для технически несложных объектов, а также проектов реконструкции. В других случаях проектирование сводится в две стадии.

При проектировании в одну стадию сначала разрабатывается рабочий проект, который состоит из общий пояснительной записки и и чертежей.

Пояснительная записка имеет следующие разделы: общие сведения (исходные данные для проектирования, характеристику и назначение предприятия, потребность в энергои трудовых ресурсах, технико-экономические показатели и т. д.)

Проектирование в две стадии. В начале разрабатывается проект, после его утверждения, рабочая документация, содержание.

В состав рабочей документации входят: рабочие чертежи (планы производственных и складских помещений с расстановкой в них оборудования, разрезы помещений, чертежи отдельных деталей, приспособлений и устройств, необходимых для монтажа оборудования); сметная документация и др.

Конечным результатом технологического проектирования является разработка генерального плана и планировочного решения предприятия, обеспечивающих выполнение установленной программы и объема работ по ТО и ТР, а также хранение подвижного состава.

2. Технологический расчет АТП Основу проектирования технологической части АТП составляет расчет производственной программы по ТО и ТР подвижного состава, обоснование методов организации производства, определение численности производственного персонала и необходимого технологического оборудования, состава и потребных площадей производственных и вспомогательных помещений. Технологическая часть курсового и дипломного проекта содержит разработку планировочных решений производственного корпуса, генерального плана АТП, а также одного из производственных участков (зоны, цеха).

2.1 Выбор и обоснование исходных данных Для расчета производственной программы и объема работ АТП необходимы следующие данные:

Годовой объем груза, подлежащий перевозки. Количество, тип подвижного состава определяется в зависимости от заданного и структуры груза; для автобусного АТП и такси — по количеству населения, проживающего в данном городе или районе города, а так же по максимальной мощности пассажиропотока.

Дорожные и климатические условия эксплуатации подвижного состава.

Режим работы подвижного состава и режимы ТО и ТР.

При реконструкции действующего АТП исходные данные принимаются исходя из структуры и количества подвижного состава с учетом перспективы и условий работы данного предприятия.

Категории условий эксплуатации автомобилей характеризуются типом дорожного покрытия, типом рельефа местности и условиями движения. Нормативом установлено 5 категорий дорожных условий, в зависимости которых приняты различные значения коэффициента корректирования.

Климатические условия характеризуются среднемесячными температурами. Нормативом определено шесть типов климатических условий:

умеренный — черноземные и нечерноземные районы Поволжья, Дон, Волго-вятский район;

умеренно-теплый — Краснодарский и Ставропольский районы;

жаркий, очень жаркий сухой;

умеренно холодный — Урал;

холодный — Сибирь, Камчатка, Сахалин, Мурманская и Архангельская области;

очень холодный — Якутия, Магаданская область.

Режимы работы подвижного состава. Для такси и автобусов — 365 дней, грузового автотранспорта общего пользования — 357, 305 или 255 дня в году, число смен работы — 1, 1,5, 2 смены, а для такси и автобусов — 3 смены, продолжительность рабочего дня: для 6-ти дневной рабочей недели — 7 часов и 8 часов при 5-ти дневной.

2.2 Определение списочного числа автомобилей при заданном годовом количестве подлежащих перевозке грузов Для таксомоторного АТП число автомобилей такси будем находить из расчёта 1,6 автомобилей на тысячу жителей, учитывая при этом наличие конкурентов. Предполагаем, что присутствует ещё 2 конкурента и полученную цифру делим на 3:

А_с=1,6*280/3=149,3

Принимаем А_с=150 автомобилей.

3. Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту Производственная программа АТП характеризуется числом технических обслуживаний, планируемых на определенный период времени (год, сутки).

Сезонное техническое обслуживание (СО), проводимое 2 раза в год, как правило, совмещается с ТО-2 или ТО-1.

Для ТР, выполняемого по потребности, число воздействий не определяется, планирование простоев подвижного состава и объемов работ в ТР производится исходя их соответствующих удельных нормативов на 1000 км пробега. Производственная программа по каждому виду ТО рассчитывается на 1 год. Определение производственной программы базируется на так называемом цикловом методе расчета, который используется в практике проектирования АТП. При этом под циклом понимается пробег автомобиля до его капитального ремонта (КР) или до списания, т. е. ресурсный пробег.

Для всех типов подвижного состава, кроме автобусов, КР не предусматривается. Учитывая это, производственная программа ТО рассчитывается по пробегу автомобилей до списания.

Цикловой метод расчета производственной программы ТО предусматривает:

выбор и корректирование периодичности ТО-1 и ТО-2 и ресурсного пробега для подвижного состава проектируемого АТП;

расчет числа ТО на 1 автомобиль за цикл;

расчет коэффициента технической готовности и на его основе расчет числа ТО на весь парк автомобилей.

3.1 Выбор и корректирование нормативной периодичности ТО и ресурсного пробега Дня расчета производственной программы предварительно для данного АТП выбирают нормативные значения ресурсного пробега и периодичности ТО-1 и ТО-2. Нормативы указаны и установлены для первой категории условий эксплуатации, базовых моделей автомобилей и умеренного климатического района. Поэтому для конкретных условий эксплуатации автомобилей расчетные значения ресурсного пробега и периодичности ТО-1 и ТО-2 корректируется коэффициентами, учитывающими категорию условий эксплуатации, модификацию подвижного состава и климатического района.

км нормативная периодичность ТО i-ого вида (ТО-1 или ТО-2), км.

расчетное значение периодичности i-ro вида ТО, км.

корректирующие коэффициенты.

ТО-1

ТО-2

скорректированный ресурсный пробег;

где нормативный ресурсный пробег автомобиля (выбирается в зависимости от типа подвижного состава), км;

Корректирование нормативных трудоемкостей ТО и ТР.

Расчетные, скорректированные периодичности ТО и L_p должны быть кратными между собой и со среднесуточным пробегом.

3.2 Определение количества ТО на один автомобиль за цикл Число технических обслуживаний за цикл определяется отклонением ресурсного пробега к пробегу до данного вида ТО.

Так как цикловой пробег равен ресурсному пробегу L_p автомобиля, то число списания одного автомобиля за цикл равно единице. В расчете также принято, что при ресурсном пробеге L_p очередное последнее за цикл ТО-2 не проводится, кроме того, учитывается, что в объем работ ТО-2 входит обслуживание ТО-1, которое выполняется одновременно с ТО-2.

Ежедневное обслуживание ЕО согласно РД 3 107 938−0176−91 подразделяется на ЕО_С, выполняемое ежедневно при возврате автомобиля с линии и ЕО_Т, выполняемое перед ТО и ТР. Периодичность выполнения ЕО_С принята равной среднесуточному пробегу.

Таким образом, число списаний и обслуживании за цикл на один автомобиль равны: Списания N_c,

ТО-1 — ,

где 1,6- коэффициент, учитывающий выполнение при ТО и ТР.

3.3 Определение числа ТО на весь парк автомобилей за год Так как пробег автомобиля за год отличается от пробега за цикл, для определения количества ТО за год необходимо сделать соответствующий пересчет полученных значений N₂, N₁, N_ЕО используя коэффициент перехода от цикла к году.

где годовой пробег одного автомобиля, км;

число дней работы АТП в год, д;

L_p — пробег автомобиля до списания, км;

коэффициент технической готовности.

Таким образом, количество ТО одного автомобиля за год:

где соответственно годовое количество ЕО_С, ЕО_Т,

ТО-1 и ТО-2 одного автомобиля.

При известном списочном количестве автомобилей в парке А_и количество технических воздействий за год составит:

На практике работы АТП из-за различного технического состояния не все автомобили, достигшие нормативного пробега до КР, направляются в КР, что оказывает влияние на общее число КР.

Если все автомобили, достигшие пробега L_K направляются в КР, то К_к =1 и, наоборот, если автомобили, достигшие пробега до КР, продолжают эксплуатироваться, то К_к = 0.

3.4 Определение производственной программы по диагностическим работам Согласно РД 3 107 938−0176−91 диагностирование как отдельный вид обслуживания не планируется и работы по диагностированию подвижного состава входят в объем работы ТО и ТР. При этом в зависимости от метода организации диагностирование автомобилей может производится на отдельных постах или совмещено с работами ТО.

В соответствии с нормативом предусматривается диагностирование Д-1 и Д-2. Диагностирование Д-1 предназначено для определения технического состояния агрегатов и систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения, и проводится с периодичностью ТО-1.

Диагностирование Д-1 проводится при ТО-1, после ТО-2 и ТР по узлам и системам, обеспечивающим безопасность движения, а также для проверки качества выполнения работ.

Программа Д-1 на весь парк за год:

где — соответственно число автомобилей, диагностируемых на постах Д-1 при ТО-1, после ТО-2 и ТР за год.

Число автомобилей, диагностируемых на постах Д-1 при ТР, согласно опытным данным составляет примерно 10% программы ТО-1 за год.

Диагностирование Д-2 предназначено для определения мощностных и экономических показателей автомобиля, а также для определения объемов работ ТР. Д-2 проводится с периодичностью ТО-2 и в отдельных случаях при ТР.

Программа Д-2 на весь парк за год:

где — соответственно число автомобилей, диагностируемых (Д-2) перед ТО-2 и при ТР за год;

— годовая производственная программа ТО-2. Число автомобилей, диагностируемых при ТР принимается равным 20% годовой производственной программы ТО-2.

3.5 Определение суточной производственной программы по ТО и диагностированию автомобилей Суточная производственная программа является критерием для выбора метода организации ТО и служит для расчета числа постов и поточных линий ТО. По видам ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) и диагностирования (Д-1 и Д-2) суточная производственная программа равна:

где годовая производственная программа i-го вида ТО и Д;

— число рабочих дней в году (для всех видов работ).

Число рабочих дней в году производственных зон и участков определяется в зависимости от программы ТО, объемов работ ТР и количества автомобилей в парке.

Число дней работы в году зоны ЕО принимается равным числу дней работы подвижного состава на линии.

;;; .

4. Расчет годового объема работ и численности производственных рабочих Годовой объем работ по АТП определяется в человеко-часах и включает объем работ по ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР и сезонных работ, а также объем вспомогательных работ.

Определение годовых объемов ЕО, ТО-1, ТО-2 производится исходя из годовой производственной программы данного вида и трудоемкости обслуживания. Годовой объем работы ТР определяется исходя из годового пробега парка автомобилей и удельной трудоемкости ТР на 1000 км пробега.

4.1 Выбор и корректирование нормативных трудоемкостей Для расчета годового объема работ предварительно для подвижного состава проектируемого АТП устанавливаются нормативные трудоемкости ТО и ТР, а затем их корректируют с учетом конкретных условий эксплуатации. Нормативы трудоемкостей ТО и ТР установлены по типам подвижного состава для первой категории условий эксплуатации, умеренного климатического района и количества технологически совместимого подвижного состава 200−300 единиц.

При этом под технологической совместимостью подвижного состава понимается конструктивная общность моделей, позволяющая организовать совместное производство работ по их ТО и ТР с использованием одной и той же технологической базы (технологии и организации работ, рабочих мест, постов и оборудования).

Для конкретных условий нормативы трудоемкостей ТО и ТР корректируются соответствующими коэффициентами.

Нормативная трудоемкость ЕО_С включает уборочные работы (салона легковых автомобилей и автобусов, кабины и платформы грузовых автомобилей и прицепного состава), моечная, заправочная, контрольно-диагностические и работы по устранению мелких неисправностей, выполняемых ежедневно перед выездом подвижного состава.

Нормативная трудоемкость ЕО_т включает уборочные работы (наряду с уборочными работами ЕО_С проводится влажная уборка сидений, мойка ковриков, протирка панели приборов, стекол), моечные работы двигателя и шасси, выполняемые перед ТО и ТР автомобиля.

Расчетная скорректированная трудоемкость ЕО_С и ЕО_т равны:

; ;

Расчетная скорректированная трудоемкость ТО-1, ТО-2 для автомобиля проектируемого АТП:

где — нормативная трудоемкость i-го вида ТО;

ТО-1

ТО-2

Удельная скорректированная трудоемкость ТР;

(4.4)

где — удельная нормативная трудоемкость ТР, чел.-ч/1000 км.

к₅ — коэффициент корректирования трудоемкости ТР в зависимости от способов хранения подвижного состава (1,0 — открытое хранение).

4.2 Годовой объем работ по ТО и ТР Объем работ в человеко-часах по, ТО-1 и ТО-2 за год определяется произведением числа ТО на скорректированное значение трудоемкости данного вида ТО:

где — соответственно годовое число, ТО-1 и ТО-2 на весь парк автомобилей одной модели;

— расчетная скорректированная трудоемкость ЕО, ТО.

Годовой объем работ ТР:

где — годовой пробег одного автомобиля, км;

— списочное количество автомобилей в АТП;

— удельная скорректированная трудоемкость ТР на 1000 км пробега.

Годовой объем сезонных работ равен:

где 2 — количество сезонных работ одного автомобиля в год;

— скорректированная трудоемкость ТО-2.

Таким образом, общий годовой объем работ ТО и ТР по АТП равен:

4.3 Распределение объема ТО и ТР по производственным зонам и участкам Объем работ по ТО и ТР распределяется по месту их выполнения по технологическим и организационным признакам. ТО и ТР выполняются на постах и производственных участках. К постовым относятся работы по ТО и ТР, выполняемые непосредственно на автомобиле (моечные, уборочные, смазочные, крепежные, диагностические и др.).

Работы по проверке и ремонту узлов, механизмов, снятых с автомобиля, выполняются на производственных участках. Работы по ЕО и ТО-1 выполняются на самостоятельных зонах. Постовые работы ТО-2 и ТР, выполняемые на универсальных постах, обычно производятся в общей зоне. В ряде случаев ТО-2 выполняется на постах или поточной линии ТО-1, но в другую смену.

Работы по диагностированию Д-1 проводятся на самостоятельных постах или совмещаются с работами, выполняемыми на поточной линии ТО-1.

Общие годовые объемы диагностических работ Д-1 и Д-2, необходимые в последующем для расчета постов диагностирования, согласно РД 3 107 938−0176−91, определяются соответствующим суммированием объемов диагностических работ, выполняемых при ТО-1, ТО-2 и 50% диагностических работ при ТР. При этом годовые объемы работ ТО-1 и ТО-2 для расчета постов обслуживания должны быть уменьшены на соответствующий объем диагностических работ.

Согласно нормативам общий годовой объем диагностических работ между Д-1 и Д-2 распределяется следующим образом: работы Д-1 составляют 50−60%, а работы Д-2 —50−40% от общего объема диагностических работ, выполняемых при ТО и ТР, т. е.:

где — соответственно годовой объем диагностических работ Д-1 и Д-2;

— общий годовой объем диагностических работ.

Среднее значение трудоемкостей Д-1 и Д-2 на одно диагностирование, необходимое для расчета постов диагностирования составляет:

где — соответственно количество Д-1 и Д-2 за год.

При организации ТО-2 на универсальных постах, а ТО-1 — на поточной линии, смазочные работы ТО-2 целесообразно выполнять на постах линии ТО-1, которая в период работы ТО-2 обычно свободны, так как ТО-1 проводится в межсменное время.

Для определения объемов работ, выполняемых на постах зон ТО, ТР и производственных участках, а также для определения числа рабочих по специальности производится распределение годовых объемов работ ТО-1, ТО-2 и ТР по их видам в процентах, а затем в человеко-часах.

Таблица 2. Распределение объема работ ЕО, ТО и ТР по видам работ в %

4.4 Годовой объем вспомогательных работ Кроме работ ТО и ТР на АТП выполняются вспомогательные работы, объем которых составляет 20−30% общего объема работ по ТО и ТР подвижного состава.

В состав вспомогательных работ входят работы по ремонту и обслуживанию технологического оборудования, инструмента, содержание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций, обслуживанию компрессорного оборудования.

При небольшом объеме вспомогательных работ (до 8−10 человек в год) эти работы могут выполняться на соответствующих производственных участках ТО и ТР. В этом случае при определении годового объема работ данного участка следует учесть трудоемкость выполняемых на нем вспомогательных работ.

На крупных предприятиях эти работы выполняют рабочие самостоятельного участка — ОГМ (отдел главного механика). Поэтому трудовые затраты в данном случае учитываются отдельно.

Таблица 3. Распределение объема работ по видам работ в %

4.5 Расчет численности производственных рабочих К производственным рабочим относятся рабочие зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава. Различают технологически необходимое и штатное число рабочих.

Технологически необходимое число рабочих равно:

где — годовой объем работ i-го участка, чел-ч. ТО и ТР;

— годовой фонд времени технологически необходимого рабочего при односменной работе, ч.

В практике проектирования для расчета технологически необходимого числа рабочих годовой фонд времени принимается равным 2070 часов для производств с нормальными условиями труда и 1830 часов для производств с вредными условиями.

Штатное число рабочих:

где — годовой фонд времени штатного рабочего, ч.

В соответствии с РД 3 107 938−0176−91 годовой фонд времени штатного рабочего для маляров составляет 1610 ч.

5. Расчет числа постов и поточных линий

5.1 Расчет числа постов ТО Определение число универсальных постов ЕО_С, (кроме механизированных) ЕО_т, ТО-1, ТО-2 Д-1, Д-2 и ТР наиболее предпочтителен и производится не через такт и ритм производства, а исходя из годового объема постовых работ, фонда времени поста и числа одновременно работающих на посту.

Где — годовой объем постовых работ соответствующего вида технического воздействия, чел-ч;

— количество дней работы в году постов соответствующего вида технического воздействия, чел-ч;

=0,9 — коэффициент использования рабочего времени поста

(=0,85−0,98)

— продолжительность рабочей смены, ч.

:

два поста.

ТО:

ТО-1 — два поста; ТО-2 -три поста.

:

(Один пост)

(Один пост)

5.2 Расчет числа постов ТР При этом расчете число воздействий по ТР неизвестно. Поэтому для расчета числа постов ТР используют годовой объем постовых работ.

При работе участка ТР в несколько смен с неравномерным распределением работ по сменам расчет числа постов производят для наибольшей загруженной смены:

где — коэффициент, учитывающий долю объема работ, выполняемых на постах ТР в наиболее загруженную смену.(обычно в наиболее загруженную смену выполняется 50 — 60% объема работ т. е ⁼ (0,5 — 0,6)

При числе постов ТР более пяти производят их специализацию по видам выполняемых работ.

Для определения числа постов ТО и ТР с учетом всех случайных факторов, возникающих в процессе эксплуатации и в техническом обслуживании подвижного состава целесообразно использовать математические методы расчета и анализа системы ТО и ТР. В частности методы теории массового обслуживания.

Следовательно, на 5 постах ТР будут производиться специализированные работы.

5.3 Расчет поточных линий периодического действия Поточные линии периодического действия используются для ТО-1 и ТО-2. Было отмечено, что основным критерием целесообразности организации обслуживания на поточной линии служит суточная производственная программа. Рекомендуется для ТО-1 — 12−15 и для ТО-2 — 5−6 технологически совместимых автомобилей. При меньшей программе ТО-1 и ТО-2 проводятся на отдельных универсальных постах.

Т.к;; то ТО-1 и ТО-2 проводятся на отдельных универсальных постах.

5.4 Расчет поточных линий непрерывного действия Применяются для выполнения уборочно-моечных работ ЕО с использованием механизированных установок для мойки и сушки (обдува горячим воздухом) автомобилей.

При полной механизации работ по мойке и сушке автомобилей и отсутствия уборочных операций, выполняемых на других постах вручную, такт линии и необходимая скорость конвейера определяется из выражения:

где N_y — производительность механизированной моечной установки автомобилей на линии. N_y принимается: для грузовых автомобилей — 20−30, легковых — 30−40 и автобусов — 30−50 авт./ч;

L_a — габаритная длина автомобиля, м;

а — расстояние между автомобилями на постах линии, м.

Если на линии обслуживания предусматривается механизация только моечных работ, а остальные работы выполняются вручную, то такт линии с учетом скорости перемещения автомобилей равен:

где V_K принимается 2−3 м/мин.

Число рабочих, занятых на постах ручной обработки зоны ЕО:

где — число поточных линий ЕО;

=0,25 — трудоемкость работ ЕО, выполняемых вручную, чел.-ч.

Принимаем, что на мойке восемь человек.

К особенностям расчета поточных линий ЕО следует отнести определение ритма производства. Ритм производства поточной линии ЕО определяется продолжительностью «пикового» возвращения подвижного состава в течение суток.

где — суточная программа ЕО.

Согласно РД 3 107 938−0176−91 количество подвижного состава, возвращающегося в часы «пик», принимается в размере 70% суточной производственной программы ЕО.

Число поточных линий ЕО равно:

5.5 Расчет постов ожидания Посты ожидания — это посты, на которых автомобили, нуждающиеся в ТО и ТР, ожидают своей очереди на обслуживание. Эти посты обеспечивают бесперебойную работу зон ТО и ТРП, сглаживают в некоторой степени не равномерность поступления автомобилей на обслуживание. В зимнее время года посты ожидания в закрытых помещениях обеспечивают обогрев автомобилей перед их обслуживанием.

Число постов ожидания перед ТО и ТР принимается:

— для поточных линий ТО — по одному для каждой линии;

для постов ТО, Д-1, Д-2 и ТР — 20% от числа соответствующих рабочих постов.

Произведем расчет постов ожидания:

6. Расчет площадей производственных зон, участков, складов, хранения подвижного состава и вспомогательных помещений Площади АТП по своему функциональному назначению подразделяются на три основные группы: производственно-складские, для хранения подвижного состава и вспомогательные.

В состав производственно-складских посещений входят зоны ТО и ТР, производственные участки ТО, склады, а также технические помещения энергетических и санитарно-технических служб. Для малых АТП при небольшой производственной программе некоторые участки с однородным характером работ, а также отдельные складские помещения могут быть объедены.

В состав площадей зон хранений подвижного состава входят площади стоянок (открытых и закрытых) с учетом площади, занимаемой оборудованием для подогрева автомобилей при холодном запуске двигателя, рамп и дополнительных поэтапных проездов (для закрытых многоэтажных стоянок).

В состав площадей административно-бытовых помещений входят санитарно-бытовые помещения, пункты общественного питания, здравоохранения, управления производством, помещения для учебных занятий.

Расчет площадей зон ТО и ТР Площади зон ТО и ТР рассчитываются двумя способами:

По удельным площадям на стадии технико-экономического обоснования и выбора планировочного решения, а также при предварительных расчетах;

Графическим построением по плану расстановки постов, автомобиле-мест хранения и технологического оборудования.

Площадь зоны ТО и ТР равна:

где — площадь, занимаемая автомобилем в плане по габаритным размерам, ;

— число рабочих постов с учетом постов ожидания;

— коэффициент плотности расстановки постов.

представляет собой отношение площади, занимаемой автомобилями, проездами, проходами, рабочими местами к сумме площадей проекции автомобилей в плане. Значение зависит от габаритов автомобиля и расположения постов. При одностороннем расположении постов = 6−7. меньшие значения применяются для крупногабаритного подвижного состава и при числе постов не более 10.

Расчет площадей производственных участков.

Площади участков рассчитывают по площади, занимаемой оборудованием, и коэффициенту плотности его расстановки.

Площадь участка:

где — суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным размерам оборудования, м³;

— коэффициент плотности расстановки оборудования.

Для расчета F_y предварительно на основе табеля (каталогов) технологического оборудования составляется ведомость оборудования и определяется его суммарная площадь по участку.

Если в помещениях предусматриваются рабочие посты для заезда автомобиля (сварочные, жестяницкие, деревообрабатывающие, кузовные, шиномонтажные, окрасочные участки), то к расчетной площади добавляют площадь, занятую постами.

Площадь окрасочного участка определяется в зависимости от количества и габаритов окрасочно-сушильного оборудования и постов подготовки автомобиля к окраске.

Расстояние между оборудованием, автомобилями, а также автомобилями и элементами здания на постах ТО и ТР устанавливаются в соответствии с нормативными материалами по РД 3 107 938−0176−91. (приложение) Значения коэффициента плотности расстановки для соответствующих производственных участков указано в приложении

Принятая общая площадь производственных помещений участковых работ не должна иметь отклонения от расчетной более чем на ±10%.

Для приближенных расчетов площади участков могут быть определены по числу работающих на участке в наиболее загруженную смену.

где — площадь на одного первого работающего;

— то же на каждого последующего работающего, м²;

— число технологически необходимых рабочих в наиболее загруженную смену.

Удельные площади участков рассчитаны для АТП грузовых автомобилей грузоподъемностью свыше 5 до 8 т и автобусов среднего класса. Для АТП легковых автомобилей среднего класса площади участков следует уменьшить на 15−20%.

Расчет площадей складских помещений.

Для определения площадей складов используются два метода расчета;

по удельной площади складских помещений на 10 единиц подвижного состава;

по площади, занимаемой оборудованием для хранения запаса эксплуатационных материалов, запасных частей, агрегатов и коэффициенту плотности расстановки оборудования.

Расчет площадей складов по удельной площади на 10 единиц подвижного состава.

Соответствующими коэффициентами учитывается среднесуточный пробег единиц подвижного состава, число технологически совместимого подвижного состава, тип, высота складирования и категории условий эксплуатации.

где А_и — списочное количество автомобилей в АТП;

— удельная площадь данного вида склада на 10 единиц подвижного состава;

— коэффициент, учитывающий среднесуточный пробег единицы, подвижного состава;

— коэффициент, зависящий от списочного числа автомобилей;

— коэффициент, зависящий от типа автомобиля;

— коэффициент, зависящий от высоты складирования;

— коэффициент, зависящий от категории условий эксплуатации.

Значения указанных коэффициентов приведены в приложении.

Расчет площади хранения (стоянки) автомобилей.

При укрупненных расчетах площадь стоянки равна:

где f₀ — площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам), м²;

А_и — число автомобиле-мест хранения;

к_п =2,5−3,0 — коэффициент плотности расстановки автомобилей.

Для открытых стоянок, необорудованных подогревом, площадь Согласно нормативам проектирования РД 3 107 938−0176−91 -АТП-СТО-86) определяется по удельной площади на одно место хранения, м².

При расстановке одиночных автомобилей со 100% независимого выезда площадь на одно место хранения увеличивается на 30%, а при оборудовании их средствами подогрева — на 40%.

Заключение

автомобиль ремонт автотранспортный механизация

Состав и площадь вспомогательных помещений — административных и бытовых — должны соответствовать СН и П-11−93−74 «Вспомогательные задания и помещения промышленных предприятий. Нормы проектирования».

Некоторые основные положения, необходимые для учета их в общем планировочном решении.

Площади административных помещений рассчитывают по штатному расписанию управленческого аппарата, исходя из следующих норм: рабочие комнаты отделов — 4 м² на одного работающего в помещении; кабинеты — от 10−15% от площади рабочих комнат в зависимости от количества служащих.

Площадь помещений для получения и приема путевых документов водителями и кондукторами принимают из расчета пребывания 30% водителей, выезжающих в период максимального часового выпуска автомобилей на линию, при норме 1,5 м² на каждого человека, но не менее 18 м².

Площадь кабинета по безопасности движения принимают из расчета: при списочном количестве водителей до 1000 человек -25 м²; от 1001 до 3000 человек-50 м².

Площадь пола гардеробной на один закрытый индивидуальный шкафчик составляет 0,25 м².

Г. М. Напольский. Технологическое проектирование АТП и СТО. Транспорт, 2012, с. 270.

Г. М. Напольский. Технологическое проектирование АТП, СТО. Транспорт, 2007, с. 230.

ОН.ТП-01−91 Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта. Гипроавтотранс, Москва, 1991.С.184

Л.Л. Афанасьев и др. Гаражи и станции технического обслуживания. Альбом чертежей. Транспорт, 2009, с. 216.

Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП, Ц.Б.Н.Т. И. Минавтотранс РСФСР, 1983, с. 98.

Типовые проекты рабочих мест на автотранспортном предприятии. Транпорт, 2007, с. 196

Строительные нормы и правила СниП П-93.

О.А. Новиков, В. Н. Уваров. Вероятностные методы решения задач автомобильного транспорта. Транспорт, 2010, с. 134.