Разработка натуральных показателей годового бюджета продаж территориального подразделения ОАО «РЖД» (плана грузовых перевозок железной дороги)

Федеральное агентство железнодорожного транспорта Сибирский государственный университет путей сообщения Кафедра «Экономика транспорта»

Курсовой проект РАЗРАБОТКА НАТУРАЛЬНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГОДОВОГО БЮДЖЕТА ПРОДАЖ ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ ОАО «РЖД» (плана грузовых перевозок железной дороги) по дисциплине

«Экономика отрасли»

Аннотация В данной курсовой работе проводится анализ и планирование перевозок грузов.

Для этого составляются транспортно — экономические балансы четырёх родов грузов, затем проводится составления транспортных задач и анализ их на критерий оптимальности — минимум тонно-километровой работы. Проводится составление схем грузопотоков, анализ наиболее грузонапряженного участка на предмет избыточного грузопотока и анализ приведённых затрат по двум вариантам: по кратчайшему расстоянию и по кружному пути.

В данной работе содержится 25 таблиц, 4 схемы.

Введение

Железнодорожный транспорт является сложной производственно-экономической и социальной системой со своей внутренней, только ей присущей территориально-производственной и функциональной структурой.

Отличительной особенностью железнодорожного транспорта, по сравнению с другими отраслями сферы материального производства, является значительная удаленность большей части его производственных объектов от промышленных и административных центров, других крупных населенных пунктов.

Транспорт обслуживает все предприятия и отрасли народного хозяйства. Он должен четко обеспечивать перевозки грузов, пассажиров, почты, осуществлять другие услуги при высоком качестве, но невысоких ценах.

Поэтому очень важно планирование как функция управления транспортом. Непосредственным объектом планирования является железнодорожный транспорт, включая отраслевые хозяйства, железные дороги, промышленные предприятия.

Основные задачи планирования — выявление потребностей отраслей хозяйства, обеспечение пропорционального развития между железнодорожным транспортом и отраслями, видами производства и между экономическими районами.

Планирование базируется на познании действия и использования объективных экономических законов.

В научной системе планирования лежат принципы планового управления хозяйством, обеспечения комплексности планирования, сочетания централизованного управления и экономической самостоятельности железных дорог, промышленных предприятий и организаций, сочетание текущего и перспективного планирования, соблюдения государственных интересов и интересов трудовых коллективов, социальных групп и каждого работника, повышения эффективности транспортного производства и рационального использования потребляемых ресурсов, прогрессивности разрабатываемых планов.

1. Планирование объема перевозок

1.1 Транспортно-экономический баланс (ТЭБ) в ресурсной части Транспортно-экономический баланс позволяет определить объем перевозок и распределить его между железнодорожным и автомобильным транспортом. В основе этого распределения лежат затраты на перевозку грузов, определяемые исходя из тарифов железнодорожного и автомобильного транспорта и стоимости перевозки грузов по подъездным путям (таблица 1.3).

1.2 Расчет объема перевозок автомобильным транспортом, зависимость расходов на перевозку от дальности Сфера целесообразного применения каждого вида транспорта определяется двумя обстоятельствами: схемой перевозок и уровнем тарифов по операциям перевозочного процесса. Под схемой перевозки понимается последовательность видов транспорта, участвующих в доставке грузов от поставщика к потребителю. При использовании автомобильного транспорта по доставке грузов непосредственно от грузоотправителя до грузополучателя, вопрос о применении других видов транспорта не возникает. Применение железнодорожного транспорта предполагает перевозку груза сначала от склада поставщика до железнодорожной станции общего пользования по подъездным путям; затем от станции отправления до станции назначения железнодорожным транспортом; от станции назначения до склада получателя либо подъездными путями, либо автомобильным транспортом (получателям, не имеющим подъездных путей).

Таблица 1.1- Транспортно-экономический баланс района тяготения по углю, тыс. т

Таблица 1.2 — Транспортно-экономический баланс района тяготения по прочим грузам, тыс. т

Расходы на перевозку грузов различными видами транспорта (Равт, Рж-д) определяются по формуле:

при автомобильной перевозке

при железнодорожной перевозке:

а) предприятиям, имеющим подъездные пути

б) предприятиям, не имеющим подъездных путей на станции назначения

где ,— расходы на перевозку грузов автомобильным и железнодорожным транспортом;

 — тарифы автомобильного транспорта соответственно по начально-конечной и движенческой операциям, р.;

— расстояние от склада отправителя до склада получателя при перевозке груза автотранспортом, км.

— тарифы железнодорожного транспорта соответственно по начально-конечной и движенческой операциям, р.;

— расстояние от станции отправления до станции назначения при перевозке железнодорожным транспортом (в проекте принимаем = 0,95);

С — тариф на перевозку грузов по подъездным путям;

S — расстояние перевозки груза автомобильным транспортом от станции назначения до склада получателя.

Автомобильный транспорт имеет сферу целесообразного применения, ограниченную дальностью, при которой затраты на перевозку грузов автомобильным и железнодорожным транспортом равновелики (критическая дальность). Величина критической дальности определяется из уравнений:

а) для получателей, имеющих подъездные пути:

б) для получателей, не имеющих подъездных путей

Таким образом, дальность определяется

Для получателей, имеющих подъездные пути:

Каменный уголь

Прочие грузы

Для получателей, не имеющих подъездных путей:

Каменный уголь

Прочие грузы

Величину автомобильных перевозок вдоль одного из железнодорожных направлений, примыкающих к станции отправления, получают умножением линейной плотности потребления на расстояние вывоза автомобильным транспортом. Общий вывоз автотранспортом из данного грузообразующего пункта определяется по числу железнодорожных направлений. Все расчеты представлены в таблице 1.3.

1.3 Транспортно-экономический баланс в распределительной части

Объем перевозок и выгрузку берем из исходных данных. Сдачу определяем как разность объема перевозок и выгрузки. Распределение общей сдачи по стыковым пунктам производится в соответствии с процентным соотношением по соответственному пункту. Данные представлены в таблице 1.4.

Таблица 1.3 — Расчет объема перевозок автотранспортом, тыс. т

Таблица 1.4 — ТЭБ района тяготения железной дороги (распределительная часть), тыс.т.

2. Прикрепление пунктов потребления к пунктам производства

2.1 Подготовка данных к решению транспортной задаче На основе транспортно-экономического баланса производится прикрепление пунктов с наличием ресурсов к пунктам с потребностью в ресурсах. Транспортная задача решается с помощью ЭВМ по четырем видам грузов. В качестве критерия оптимальности принимается минимум тонно-километровой работы. Расстояние между пунктами отправления и прибытия берется кратчайшее. Оно определяется по карте-схеме железной дороги. Результаты с исходными данными и результатами расчётов заносим в таблицы 2.1 — 2.4.

Таблица 2.1 — Информация для транспортной задачи (уголь)

Таблица 2.2 — Межучастковая и межстанционная корреспонденция угля, тыс. т

Min ЦФ (уголь) = 65 428 417 тыс. т*км;

Таблица 2.3 — Информация для транспортной задачи по провозной плате (уголь)

Таблица 2.4 — Межучастковая и межстанционная корреспонденция угля.

Min ЦФ (уголь) = тыс. т*км;

Таблица 2.5 — Информация для транспортной задачи (прочие)

Таблица 2.6 — Межучастковая и межстанционная корреспонденция прочих, тыс. т

Min ЦФ (нефть) = 17 705 707 тыс. т*км;

Таблица 2.7 — Информация для транспортной задачи по провозной плате (прочие)

Таблица 2.8 — Межучастковая и межстанционная корреспонденция прочих, тыс. т

Min ЦФ (нефть) = 231 637 232 тыс. т*км;

2.3 Распределение объемов перевозок и грузооборота по видам сообщений По данным решений транспортных задач, определяем объем перевозок по видам сообщений (местное, ввоз, вывоз, транзит) путем заполнения четырех столбцов. Средняя дальность перевозок в целом по дороге и по видам сообщения рассчитывается делением соответствующего грузооборота на относящийся к нему объем перевозок. Расстояние берем из карты-схемы, а грузооборот как произведение расстояния на объем перевозок. Расчеты заносим в таблицы 2.5 — 2.10.

Таблица 2.9 — Объем перевозок угля в местном сообщении

Таблица 2.10 — Объем перевозок угля по ввозу

Таблица 2.11 — Объем перевозок угля по вывозу

Таблица 2.12 — Объем перевозок угля транзитом

Таблица 2.13 — Объем перевозок прочих грузов в местном сообщении

Таблица 2.14 — Объем перевозок прочих грузов по вывозу

Таблица 2.15 — Объем перевозок прочих грузов по ввозу

Таблица 2.16 — Объем перевозок прочих грузов по транзиту

На основе выполненного прикрепления станций отправления к станциям назначения по всем родам грузов, в таблицах 2.9−2.16 произведено распределение объема перевозок по видам сообщения.

Проверка правильности расчетов:

1) Рмест+Рвв=Рприб

2) Рмест+Рвыв=Ротп

3) Рвв+Ртр=Рпр

4) Рвыв+Ртр=Рсд

5) Ротпр+Рпр=Рприб+Рсд=Рперев

где Ротпр, Рприб, Рпр, Рсд, Рперев — объемы отправления, прибытия, приема, сдачи и перевозок.

Проверка по прочим грузам:

1) 7571+7929=15 500 тыс. т;

2) 7571+12 804=19655 тыс. т;

3) 7929+5570=13 499 тыс. т;

4) 12 804+5570=18 374 тыс. т;

5) 19 655+13499=15 500+18374=33 874 тыс.т.

Проверка по углю:

6) 23 800+200=24 000 тыс. т;

7) 23 800+27592= 51 392тыс. т;

8) 200+30 900=31100 тыс. т;

9) 27 592+30900= 58 492тыс. т;

10). 51 392+31100=24 000+58492=82 492 тыс.т.

3. Построение схемы грузопотоков и развязка грузопотоков в узлах

3.1 Построение схемы грузопотоков На основе решения транспортной задачи на схему железной дороги наносятся грузопотоки по углю (Приложение рис. 2), по прочим грузам (Приложение рис.3), а также общая схема грузопотоков (Приложение рис.4).

Исходя из составленных схем, составляется таблица по грузовым потокам и грузообороту по всем грузам.

Грузооборот участка определяется умножением грузопотока в оба направления на длину участка. Общий грузооборот дороги определяется как сумма грузооборота по участкам или как сумма грузооборота по родам груза и должен равняться ранее определенному грузообороту дороги (сумма минимумов целевых функций в решении транспортной задачи). Средняя грузонапряженность определяется делением грузооборота на эксплуатационную длину дороги. Измеряется она количеством тонно-километров на километр эксплуатационной длины:

Средняя дальность перевозок в целом по дороге и по родам грузов рассчитывается делением соответствующего грузооборота на относящийся к нему объем перевозок Все расчеты сводятся в таблицы 3.1, 3.2, 3.3.

Определим среднюю грузонапряженность

тыс.т-км/км, Таблица 3.1 — Грузовые потоки и грузооборот по всем грузам

Таблица 3.2 — План перевозок по видам сообщений

3.2 Развязка грузопотоков в узлах В дополнение к построенным схемам грузопотоков составляются развязки грузопотоков по наиболее загруженным станциям дороги (Барнаул, Новосибирск, Омск).

В клетки итогового столбца записываются входящие в узел грузопотоки, а в клетки итоговой строки — выходящие из узла потоки. Для каждого узла должно выполняться соотношение: сумма входящих в узел потоков плюс погрузка узла равна сумме выходящих потоков плюс выгрузка узла.

Таблица 3.3 — Развязка грузопотоков на станции «Омск» .

Таблица 3.4 — Развязка грузопотоков на станции «Новосибирск» .

Таблица 3.5 — Развязка грузопотоков на станции «Барнаул» .

4. Выбор способа пропуска критического грузопотока

4.1 Альтернативные методы решения задания Решение транспортной задачи производилось без учета ограничений пропускной способности на участках железной дороги. Но в задании предусмотрено ограничение пропускной способности на участке Татарская-Омск. Величина грузопотока, который может быть пропущен по участку, рассчитывается по формуле:

где N — число поездов в сутки в данном направлении, Qн — масса поезда нетто, т.

млн. т.

Величина грузопотока Р2, который должен быть пропущен по участку, берется из таблицы 3.1 (наибольшая). Если Р2 > Р1, то данный участок не может пропустить весь предварительно намеченный грузопоток (Р2 — Р1 = 55,984 — 34,31 = 21,674 млн. т). В этом случае необходимо сравнить два варианта грузопотока: отклонение избыточной части грузопотока с кратчайшего пути на кружное направление и развитие пропускной способности участка для того, чтобы стал возможен пропуск всего грузопотока по кратчайшему пути. Для этого необходимо произвести сравнение вариантов по технико-экономическим показателям.

Решение поставленной задачи требует определения приведенных затрат по каждому варианту пропуска грузопотока. Экономически целесообразный вариант имеет минимальные приведенные затраты.

Годовые приведенные затраты определяются по формуле:

З = С + Ен * (К + М) где З — приведенные затраты, С — эксплуатационные расходы, Ен — коэффициент эффективности, на который согласен инвестор (0,1), К — капитальные вложения, М — стоимость грузовой массы, находящейся в процессе перемещения.

Вариант увеличения провозной способности до необходимой величины потребует капитальных вложений в развитие постоянных устройств и вызовет дополнительные эксплуатационные расходы на их содержание.

При варианте пропуска избыточного грузопотока кружным путем увеличиваются капитальные вложения на приобретение локомотивов и вагонов. Увеличивается также стоимость грузовой массы, находящейся в процессе перемещения, возрастают эксплуатационные расходы при увеличении пробега поездов.

4.2 Расчет приведенных затрат по альтернативным вариантам. Определение оптимального решения

1. При пропуске грузопотока кратчайшим путем.

Капитальные вложения в развитие провозной способности определяются по формуле:

где — удельные капитальные вложения на развитие постоянных устройств, — избыточный грузооборот, который определяется умножением избыточного грузопотока в тоннах на длину участка кратчайшего маршрута.

млн. руб.

Годовые эксплуатационные расходы на содержание постоянных устройств определяются по формуле:

где - удельные затраты по содержанию постоянных устройств, l — длина участка, на котором усиливается техническое оснащение, км.

млн. руб.,

З=138+0,1*15 700=1708,3млн. руб.

2. При пропуске грузопотока кружным путем.

Капитальные вложения в парк локомотивов определяются по формуле:

где Цл — средняя цена локомотива, ДМ — увеличение парка локомотивов, ед.

где. — дополнительная тонно-километровая работа брутто, которая рассчитывается умножением тонно-километров нетто на коэффициент 1,6; Qбр. — масса поезда брутто; Sл — среднесуточный пробег локомотива, км; вл — коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов (0,15);

лок.,

млн. руб.

Капитальные вложения в парк вагонов определяются по формуле:

где Цв — средняя цена вагона, Дn — увеличение парка вагонов;

где Д? pl — дополнительная тонно-километровая работа нетто; гл — коэффициент, учитывающий резервный парк вагонов (0,15); q — динамическая нагрузка рабочего вагона; Sв — среднесуточный пробег вагонов; Нв — коэффициент, учитывающий долю неисправных вагонов (0,02).

ваг.;

млн. руб.

Стоимость дополнительной грузовой массы, находящейся в процессе перемещения, определяется по формуле:

где Цг — средняя цена одной тонны груза; vг — скорость доставки груза; Робъем перевозок груза, отклоняемый на кружное направление; L — расстояние перевозок по кружному пути; L0 — расстояние перевозок по кротчайшему пути.

млн. руб.

Дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с увеличением пробега поездов, рассчитываются по формуле:

где С1 — ставка расходов, зависящих от размеров движения; Рн — избыточный грузопоток; L — расстояние перевозок по кружному пути, L0 — расстояние перевозок по кратчайшему пути.

млн. руб.

Затраты равны:

млн. руб.

Таким образом, при пропуске избыточного грузопотока кратчайшим путем требуются меньшие затраты, чем при пропуске кружным путем. Вариант увеличения провозной способности потребует капитальных вложений в развитие постоянных устройств и вызовет дополнительные расходы на их содержание, но эти затраты будут меньше, чем при отклонении избыточного грузопотока на кружное направление.

Заключение

В данной работе проведена работа по планированию грузовых перевозок по Западно-Сибирской железной дороге. Для этого был составлен транспортно-экономический баланс, определен объем перевозок по дороге, решена транспортная задача, составлена схема грузопотоков.

Также мы определили альтернативный вариант перемещения груза, критерием оптимальности которого являются приведенные затраты при пропуске грузопотока.

В процессе работы мы выяснили, что транспорт представляет собой связующее звено между производителями и потребителями товаров, продукции, услуг, без которого рынок и рыночные отношения невозможны.

Экономика железнодорожного транспорта, исследуя наиболее рациональные принципы построения транспортных потоков, разрабатывает рекомендации по более полному отражению в них не только общественно необходимых, но и индивидуально необходимых затрат на производство продукции транспорта при внешних и внутренних перевозках грузов, по экономическому стимулированию более рационального размещения производства промышленной продукции на территории страны и в ее регионах, оптимизации транспортно-экономических связей, улучшению качества и повышению эффективности перевозок и транспортного обслуживания грузовладельцев и потребителей.

грузопоток планирование транспорт

1). Полосаткин В. Б., Савченко Е. А. РАЗРАБОТКА НАТУРАЛЬНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГОДОВОГО БЮДЖЕТА ПРОДАЖ ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ ОАО «РЖД» (годового плана грузовых перевозок железной дороги): Задание и метод. указ. по выполнению курсового проекта по дисциплине «Экономика отрасли (железнодорожный транспорт)» — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2013.