Анализ рынка иностранных транспортных услуг в России

В конкурентном секторе транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг (доставка внешнеторговых и транзитных грузов автомобильным, морским, речным и воздушным транспортом) государство должно лишь обеспечить внешнеторговым фирмам возможность иметь доступ к информации о ценовой конъюнктуре соответствующих рынков, не вмешиваясь непосредственно в ценообразование транспортных компаний. Функция информационного обеспечения может быть возложена на создаваемые в рамках данной концепции логистические центры.

В монополизированных секторах транспортного рынка (в основном это услуги железных дорог и морских портов) ценовая политика государства должна состоять, в первую очередь, в том, чтобы экспортеры, импортеры и внутрироссийские поставщики были поставлены в равные ценовые условия при взаимодействии с транспортными компаниями. Существующая ныне практика формирования тарифов на внешнеторговые и внутренние железнодорожные перевозки (уровень внешнеторговых тарифов до сих пор в 2−2,5 раза выше внутренних) приводит, с одной стороны, к перераспределению прибылей от эффективных экспортных производств к убыточным внутренним, а с другой стороны, создает условия для коррупции. С позиций перевозчика (железной дороги — естественной монополии) характер перевозимого груза и его назначение не должны иметь значения и не должны влиять на тариф. Переход к единым принципам формирования тарифов на внутренние и внешнеторговые перевозки будет способствовать прозрачности финансовых потоков и повысит эффективность внешнеторговых сделок.

Другим направлением государственного регулирования цен в монополизированном секторе является контроль за их уровнем или за уровнем рентабельности естественной монополии. Отсутствие государственного контроля за расходами естественных монополий на транспорте и формирование тарифов на затратной основе привели к получению сверхдоходов отдельными ведомствами, которые использовали эти доходы с позиций экономических интересов страны крайне неэффективно.

Принцип ценовой дискриминации существует и при перевалке внешнеторговых грузов в портах, где цена услуги фактически зависит от статуса клиента порта (степени близости к естественной монополии, его финансового положения и пр.) и стоимости обрабатываемого груза.

В настоящее время экспортеры и импортеры свободны в выборе конкретного перевозчика и экспедитора только применительно к доставке внешнеторговых грузов автомобильным, речным, морским и воздушным транспортом. На железнодорожном транспорте подобный выбор ограничен отдельными, назначенными железнодорожным ведомством, посредниками, названия которых постоянно меняются, однако суть остается прежней. Сегодня на смену экспедиторам МПС России приходят «операторы — владельцы подвижного состава», список которых определяется МПС России. Только эти посредники имеют непосредственный контакт с российскими железными дорогами. Подобные «образования» диктуют свои договорные и тарифные условия российским экспортерам и импортерам исходя из собственных интересов. Создание конкурентной среды применительно к железнодорожному транспорту должно реализовываться именно через конкуренцию экспедиторских и агентских компаний.

Профессиональные участники рынка транспортных услуг (перевозчики, транспортные и фрахтовые агенты, экспедиторы и пр.) должны соответствовать квалификационным требованиям, обеспечивающим качество предоставляемых ими услуг, и обладать надлежащей профессиональной и финансовой репутацией в деловом мире как в России, так и за рубежом, что поможет им конкурировать как на внутреннем, так и на мировом рынке. Сегодня подход к лицензированию и сертификации участников рынка транспортных услуг носит формальный, с одной стороны, и ведомственный, с другой стороны, характер. Условия равного доступа отечественных перевозчиков, агентов и экспедиторов на рынок внешнеторговых перевозок должны быть реализованы единой системой сертификации, в которой должны быть учтены опыт работы фирмы на данном рынке, ее репутация в России и за рубежом, известность торговой марки, наличие развитой агентской и партнерской сетей в нашей стране и за ее пределами, финансовая безупречность, профессиональная подготовленность кадров высшего и среднего управленческого звена и т. д.

Доступ иностранных участников на российский рынок внешнеторговых и международных перевозок должен основываться на условиях присоединения России к ГАТС/ВТО по 11 классификатору (транспортные услуги). Речь идет о том, чтобы продуманно определить положение нашей страны при вступлении в ВТО по трем основным позициям в отношении транспортных услуг: изъятие из режима наибольшего благоприятствования в соответствии со ст. II ГАТС, доступ на рынок иностранных участников и специфические обязательства страны.

Внешнеэкономические связи России, и особенно их экспортная составляющая, являются важнейшей частью достижения экономической безопасности страны и главным источником доходов государственного бюджета. Государственная поддержка транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг не должна предусматривать прямого или косвенного субсидирования транспортных организаций, участвующих в доставке грузов, а также требовать налоговых, таможенных и иных видов льгот для их деятельности.

Государственная поддержка должна быть направления на эффективное управление доставкой товаров, которые имеют стратегическое значение для России, и контроль за финансовыми потоками главным образом в следующих направлениях:

— при закупке товаров для государственных нужд;

— при поставках товаров на экспорт от предприятий со 100% участием государства или контролируемых им;

— при экспортных поставках товаров топливно-сырьевого комплекса страны в целях предотвращения утечки валютных средств за рубеж;

— при поставках социально значимых товаров, включая гуманитарную помощь.

Государство должно обратить внимание и использовать в своих целях уже существующие, широко известные и эффективно действующие предприятия в сфере транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг, имеющие свои филиалы и агентские сети в России и за рубежом, накопившие большой опыт, обладающие финансовой устойчивостью и хорошей репутацией.

Такие предприятия могут быть выбраны государством на конкурсной основе из числа множества предприятий, присутствующих на рынке транспортных услуг и занимающихся аналогичным видом деятельности. Их использование может осуществляться в виде государственного заказа на поставки товаров, перечисленных выше.

Заключение

В заключении сделаем выводы

1. Установлены следующие тенденции в международной торговле транспортными услугами:

— имеет место концентрация торговли транспортными услугами среди стран-лидеров, преимущественно являющихся также лидерами в товарной торговле;

— существует тенденция к снижению концентрации торговли транспортными услугами, свидетельствующая о развитии мирового транспортного рынка;

2. В российском транспортном законодательстве выявлены меры, ограничивающие деятельность иностранных поставщиков транспортных услуг в 1-м, 3-м и 4-м способах поставки услуг, а также несовместимые с предоставлением членам ВТО режима наибольшего благоприятствования. Это — квотирование в секторе международных грузовых и пассажирских автомобильных перевозок, квотирование и существование назначенных перевозчиков в авиационном секторе, существование монополий и исключительных поставщиков услуг в городских, пригородных и междугородних пассажирских перевозках, существование монополиста — перевозчика в железнодорожных перевозках, запрет (за исключением отдельных случаев) на доступ иностранных перевозчиков к внутренним водным путям, обязательное российское гражданство для членов экипажей воздушных, морских и речных судов.

3. Экспорт транспортных услуг является наиболее значимой частью российского экспорта услуг; экспорт грузовых транспортных услуг существенно превышает экспорт пассажирских транспортных услуг. Потенциал роста экспорта есть у всех видов транспортных услуг, прежде всего услуг воздушного транспорта.

4. Определены основные направления развития российского сектора транспортных услуг в условиях будущего участия России в ВТО:

— привлечение инвестиций в транспортный сектор. Темпы роста инвестиций в российском транспортном секторе выше, чем в среднем в российской экономике, однако доля иностранного присутствия в российских транспортных предприятиях относительно небольшая. Вместе с тем существует необходимость инвестирования больших средств в транспортный сектор, что происходит, в основном, за счет российского бюджета. Принятие Россией обязательств по 3-му способу поставки (возможно, с ограничениями) способствовало бы привлечению инвесторов в транспортный сектор, т.к. давало бы им определенные гарантии стабильности правил их присутствия на российском рынке.

Список литературы

Кузьменко М. Г. Влияние присоединения России к ВТО на сектор транспортных услуг//Материалы 12 Международной научно-практической конференции по транспорту и логистике Транс

Россия-2007.

Международные экономические отношения, учебник/ под ред. Б. М. Смитиенко, Москва 2005 г.

Международные экономические отношения/ под. ред. И. П. Фаминского, Москва 2001 г.

Парфенов В.М., Кузьменко М. Г. Перспективы развития международного транспортного коридора «Север-Юг"// Международный экспедитор, № 2, 2004 г.

Россия и международная торговая система/ под ред. С. Ф. Сутырина, Санкт-Петербург 2004 г.

Международные экономические отношения/ под. ред. И. П. Фаминского, Москва 2001 г.

Международные экономические отношения, учебник/ под ред. Б. М. Смитиенко, Москва 2005 г.

Россия и международная торговая система/ под ред. С. Ф. Сутырина, Санкт-Петербург 2004 г.

Кузьменко М. Г. Влияние присоединения России к ВТО на сектор транспортных услуг//Материалы 12 Международной научно-практической конференции по транспорту и логистике Транс

Россия-2007.

Кузьменко М. Г. Влияние присоединения России к ВТО на сектор транспортных услуг//Материалы 12 Международной научно-практической конференции по транспорту и логистике Транс

Россия-2007.

Парфенов В.М., Кузьменко М. Г. Перспективы развития международного транспортного коридора «Север-Юг"// Международный экспедитор, № 2, 2004 г.

Кузьменко М. Г. Влияние присоединения России к ВТО на сектор транспортных услуг//Материалы 12 Международной научно-практической конференции по транспорту и логистике Транс

Россия-2007.