Разработка перспективных междугородних автобусных маршрутов

Введение

Одной из определяющих систем, обеспечивающих автомобильные перевозки на территории Республики Беларусь, является транспортная система, к которой в рыночных условиях предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов и безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки. В соответствии с этим состояние транспортных коммуникаций Республики Беларусь должно отвечать требованиям европейской интеграции. Важнейшим показателем интегрирования транспортной системы Республики Беларусь является рациональное использование существующих транспортных сетей, реализация преимуществ их географического расположения и коммуникационной способности. Объективные условия трансформационных процессов в развитии Республики Беларусь обусловливают ее нацеленность на вхождение в мировую экономическую систему и прежде всего — на экономическую интеграцию с ведущими западноевропейскими государствами. Этот процесс приведет к росту товарообменных операций между сотрудничающими странами. Кроме того, геополитическое расположение Беларуси позволяет ей быть выгодным мостом для транзитных перевозок товаров и пассажиров между государствами Европы, Азии и Ближнего Востока.

Целью рассматриваемого дипломного проекта является разработка перспективных международных автобусных маршрутов с начальным пунктом отправления г. Пинск на основании данных, полученных в ходе прохождения преддипломной практики на ОАО «Пинский автобусный парк».

В процессе разработки дипломного проекта необходимо произвести анализ собранных данных и маркетинговые исследования, касающиеся международных автобусных маршрутов, осуществляемых вышеназванным предприятием. Основной задачей проведения анализа действующих международных автобусных маршрутов является выявление наименее прибыльных направлений и поиск путей увеличения экспорта транспортных услуг путем открытия новых международных пассажирских маршрутов.

Процесс принятия решения по усовершенствованию наименее рентабельного направления состоит из следующих этапов:

I. Анализ всех действующих международных автобусных маршрутов, выполняемых ОАО «Пинский автобусный парк».

II. В ходе проведения маркетинговых исследований, касающихся выполняемых маршрутов, необходимо выявить основные направления транспортного маркетинга, а также — обозначить задачи, на решение которых должны быть направлены маркетинговые усилия для улучшения существующей ситуации, и факторы, которыми пассажиры руководствуются при выборе перевозчика. Кроме того, необходимо провести маркетинговые исследования каждого международного автобусного маршрута, в ходе выполнения которых будут выявлены причины низкой или высокой рентабельности каждого направления.

III. Разработка вариантов организации пассажирских перевозок в международном сообщении.

IV. Охрана труда водителя международного автобуса. Основное внимание при рассмотрении данного вопроса необходимо уделить нормативу рабочего времени водителя, выполняющего международные перевозки пассажиров.

V. Разработка мероприятий по снижению воздействия автотранспорта на окружающую среду при выполнении международных перевозок пассажиров.

1. Анализ перевозок пассажиров в международном сообщении

1.1 Анализ существующих международных маршрутов ОАО «Пинский автобусный парк» (г. Пинск) производит перевозку пассажиров в международном сообщении по одиннадцати направлениям:

1. Пинск-Вильнюс (Литва)

2. Пинск-Каунас (Литва)

3. Пинск-Санкт-Петербург (Россия)

4. Пинск-Варшава (Польша)

5. Пинск-Заречное (Украина)

6. Пинск-Любешов (Украина)

7. Пинск-Нобель (Украина)

8. Пинск-Хмельницкий (Украина)

9. Пинск-Сарны (Украина)

10. Пинск-Дубровица (Украина)

11. Пинск-Евпатория (Украина) На маршруте Пинск-Вильнюс осуществляются ежедневные рейсы, при этом наполняемость автобусов колеблется в пределах 80−85%. Протяженность маршрута составляет 357 км; время рейса — 9 часов; рейс включает 20 промежуточных пунктов. Стоимость проезда от начального до конечного пункта составляет

53 550 бел. руб. На данном маршруте работают автобусы МАЗ-152, МАН-402.

На маршруте Пинск-Каунас осуществляются рейсы 2 раза в неделю, при этом наполняемость автобусов колеблется в пределах 40−45%. Протяженность маршрута составляет 448 км; время рейса — 8 ч 55 мин; рейс включает 16 промежуточных пунктов. Стоимость проезда от начального до конечного пункта составляет 59 000 бел. руб. На данном маршруте работают автобусы МАЗ-152, МАН-402.

На маршруте Пинск — Санкт-Петербург осуществляются еженедельные рейсы, при этом наполняемость автобусов колеблется в пределах 40−45%. Протяженность маршрута составляет 1256 км; время рейса — 23 ч 20 мин; рейс включает 11 промежуточных пунктов. Стоимость проезда от начального до конечного пункта составляет 100 000 бел. руб. На данном маршруте работают автобусы Андаре 1000, МАЗ-251.

На маршруте Пинск — Заречное осуществляются еженедельные рейсы, при этом наполняемость автобусов колеблется в пределах 90−95%. Протяженность маршрута составляет 64 км; время рейса — 3 ч; рейс включает 9 промежуточных пунктов. Стоимость проезда от начального до конечного пункта составляет

9600 бел. руб. На данном маршруте работают автобусы КаВЗ-4235.

На маршруте Пинск — Любешов осуществляются еженедельные рейсы, при этом наполняемость автобусов колеблется в пределах 80−85%. Протяженность маршрута составляет 77 км; время рейса — 2 ч 25 мин; рейс включает 6 промежуточных пунктов. Стоимость проезда от начального до конечного пункта составляет 10 780 бел. руб. На данном маршруте работают автобусы КаВЗ-4238.

На маршруте Пинск — Варшава осуществляются еженедельные рейсы, при этом наполняемость автобусов колеблется в пределах 9−10%. Протяженность маршрута составляет 390 км; время рейса — 9 ч 20 мин; рейс включает 1 промежуточный пункт. Стоимость проезда от начального до конечного пункта составляет 60 000 бел. руб. На данном маршруте работают автобусы МАЗ-152.

На маршруте Пинск — Нобель осуществляются рейсы с периодичностью 2 раза в неделю, при этом наполняемость автобусов составляет примерно 50%. Протяженность маршрута составляет 69 км; время рейса — 3 ч 15 мин; рейс включает 13 промежуточных пунктов. Стоимость проезда от начального до конечного пункта составляет 10 000 бел. руб. На данном маршруте работают автобусы КаВЗ-4235.

На маршруте Пинск — Хмельницкий осуществляются еженедельные рейсы, при этом наполняемость автобусов колеблется в пределах 50−55%. Протяженность маршрута составляет 445 км; время в движении — 9 ч 45 мин. Стоимость проезда в обе стороны составляет 75 000 бел. руб. Маршрут обслуживается автобусами МАЗ-152, КАВЗ-4238. На данном маршруте кроме ОАО «Пинский автобусный парк» в разные дни недели работают также частные перевозчики.

На маршруте Пинск — Сарны осуществляются еженедельные рейсы, при этом наполняемость автобусов составляет 60%. Протяженность маршрута составляет 140 км; время в движении — 4 ч. Стоимость проезда в обе стороны составляет 32 000 бел. руб. На данном маршруте работают автобусы КаВЗ-4238.

На маршруте Пинск — Дубровица осуществляются еженедельные рейсы, при этом наполняемость автобусов колеблется в пределах 70−75%. Протяженность маршрута составляет 100 км; время в движении — 3 ч. Стоимость проезда в обе стороны составляет 22 000 бел. руб. На данном маршруте работают автобусы КаВЗ-4238.

На маршруте Пинск — Евпатория в июле и августе осуществляются еженедельные рейсы, при этом наполняемость автобусов колеблется в пределах

55−60%. Протяженность маршрута составляет 1335 км; время в движении ;

20 ч 10 мин. Стоимость проезда в обе стороны составляет 250 000 бел. руб. На данном маршруте работают автобусы Андаре 1000, МАЗ-251, МАЗ-152,

МАН-402.

1.2 Технико-экономическая характеристика международных автобусных перевозок, осуществляемых ОАО «Пинский автобусный парк»

Технико-экономические показатели международных автобусных перевозок, осуществляемых ОАО «Пинский автобусный парк» за 2008 — 2010 г. представлены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 — Технико-экономические показатели работы на международных маршрутах ОАО «Пинский автобусный парк»

По данным таблицы 1.1 построены диаграммы распределения международных автобусных маршрутов по количеству рейсов, объему перевозок пассажиров и пассажирообороту в 2008;2010 годах.

Основные технико-экономические показатели работы автобусов на маршрутах в 2010 году представлены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 — Технико-экономические показатели работы автобусов по маршрутам

На основании таблицы 1.2 построена диаграмма распределения международных автобусных маршрутов по количеству рейсов.

По количеству совершенных рейсов большую часть из всего объема международных автобусных перевозок, выполняемых ОАО «Пинский автобусный парк» в 2010 году, занимали перевозки, осуществляемые в направлении Пинск — Вильнюс. Минимальное количество рейсов (18) производилось на маршруте Пинск — Каунас в связи с тем, что этот маршрут был открыт в декабре 2010 года.

Окупаемость на маршрутах с нарастающим итогом по месяцам 2010 года представлена в таблице 1.3.

Таблица 1.3 — Уровень окупаемости по месяцам 2010 года по ОАО «Пинский автобусный парк»

По данным таблицы 1.2 построена гистограмма уровней самоокупаемости международных автобусных перевозок за 2010 год

Как видно из гистограммы наиболее рентабельными являются международные автобусные перевозки в направлении Пинск — Заречное, наименее рентабельными — в направлениях Пинск — Варшава и Пинск — Каунас.

По данным таблицы 1.2 построены графики доходов, приходящихся на 1 километр пути при выполнении международных автобусных перевозок за 2010 год

Анализ графиков показывает, что величина доходов, приходящихся на 1 километр пути, в 2010 году принимала максимальное значение на маршруте Пинск — Заречное (4278 руб./км), Пинск — Любешов (3967 руб./км), Пинск — Дубровица (3478 руб./км), и минимальное на маршруте Пинск — Варшава (582 руб./км).

1.3 Технико-эксплуатационная характеристика международных автобусных перевозок, осуществляемых ОАО «Пинский автобусный парк»

Наиболее важными технико-эксплуатационными показателями, характеризующими работу автобусов на международных перевозках пассажиров являются среднего расстояния перевозки, среднесуточного пробега, средней вместимости, эксплуатационной скорости, выработки в пасс. и в пасс-км, объема перевозок, пассажирооборота, общего пробега. Данные показатели международных автомобильных перевозок 2008 — 2010 годов сведены в таблицу 1.4.

Таблица 1.4 — Технико-эксплуатационные показатели работы на международных автомобильных пассажиров в 2008 — 2010 годах

На основании данных таблицы 1.4 построены гистограммы, среднего расстояния перевозки, среднесуточного пробега, средней продолжительности рабочего дня автобуса, средней вместимости, выработки в пасс. и в пасс-км, объема перевозок, пассажирооборота, а также общего пробега. Гистограммы отображают численные значения соответствующих эксплуатационных показателей за 3 года.

Численное значение среднего расстояния перевозки снизилось за 3 года на 31,5%, а среднесуточного пробега увеличилось на 5%.

Величина средней продолжительности рабочего дня автобуса снизилась за год на 4,4%.

Анализ показывает, что средняя вместимость автобусов, используемых для международных перевозках пассажиров, за 3 года не изменилась Выработка автобусов и объем перевозок пассажиров на международных маршрутах Выработка автобусов, пасс-км, за 3 года снизилась на 22,9%, а пассажирооборот на международных маршрутах за 3 года увеличился на 15% по сравнению с 2008 годом.

Анализ гистограммы показывает, что общий пробег за 2010 год увеличился на 52,5% по сравнению с 2008 годом.

2. Маркетинговые исследования в области международных автобусных перевозок

2.1 Маркетинговые исследования на транспорте Транспортный маркетинг представляет собой систему организации и управления деятельностью предприятий, фирм и компаний на основе комплексного изучения рынка транспортных услуг и спроса потребителей в целях наилучших экономических условий реализации своей продукции. Транспортный маркетинг охватывает всю сферу деятельности, осуществляемую автомобильным транспортом в целях сбыта своих приспосабливаемых к спросу услуг.

Основной транспортной продукцией является перемещение товаров и пассажиров и дополнительные услуги, связанные с этим перемещением. Транспорт является материальной основой процессов обращения, важнейшей инфраструктурой рынка. Практически реализуя обмен товарами и услугами, транспорт оказывает огромное влияние на стабильность рынка и социально-экономического положения в государстве. В связи с этим большое практическое значение приобретает необходимость государственного регулирования основными видами транспорта. Однако это регулирование должно носить преимущественно экономический характер, т. е. через квоты, ссуды и финансирование крупных инновационных проектов общегосударственного характера.

Текущая деятельность транспортных предприятий должна осуществляться на основе маркетинговых подходов с соблюдением единых технических, технологических и экономических норм эффективности и безопасности перевозочного процесса. При этом важно установление определенных норм и правил ответственности (экономической, правовой, социальной) за результаты деятельности предприятий в рамках внутриотраслевой иерархии управления. Во взаимоотношениях с клиентурой должна преобладать контрактно-договорная форма, обеспечивающая четкую ответственность сторон за выполнение заключенных сделок (договоров).

Основными направлениями транспортного маркетинга в области перевозок являются:

==> комплексное изучение и анализ транспортного рынка;

==> экономическое обследование районов тяготения транспорта и формирование спроса на транспортные услуги;

==> изучение конкурентов, организация рекламы и стимулирования потребительских предпочтений;

==> планирование перевозок грузов и пассажиров и оптимизация товародвижения;

==> анализ собственных ресурсов и издержек, разработка и внедрение новых видов услуг, техники и технологий, определение потребных инвестиций;

==> разработка ценовой стратегии, определение уровней доходов и прибыли;

==> разработка мероприятий по расширению транспортного рынка, совершенствованию системы управления транспортным производством, взаимодействию с клиентурой;

==> управление маркетингом и своевременное реагирование на динамику транспортного рынка.

Перечень основных направлений маркетинга на автомобильном транспорте можно представить в виде следующего алгоритма:

1. Определение общих задач и целей;

2.1 Анализ транспортного рынка и изучение конкурентов;

2.2 Экономическое обследование районов обслуживания и определение спроса на транспортные услуги;

3.1 Анализ ресурсов и затрат, разработка ценовой стратегии, тарифов, скидок и надбавок;

3.2 поиск новых «ниш» транспортного рынка;

4 Стратегическое и тактическое планирование работ;

5.1 Разработка мер по улучшению и повышению качества транспортных услуг;

6 Управление маркетингом, контроль и реагирование на динамику рынка.

Из алгоритма видно, что система транспортного маркетинга нацелена на гибкое реагирование при изменении динамики транспортного рынка путем необходимого пересмотра ценовой политики при определенных, относительно небольших изменениях сегментов спроса на транспортные услуги. Наряду с этим, при значительных изменениях на транспортном рынке возможен полный пересмотр задач и целей предприятия, разработка нового комплекса маркетинга. Во всех случаях управление маркетингом, а по существу, спросом, осуществляется экономическими методами по принципу — «транспорт ищет клиента».

Сегодня в условиях экономического кризиса маркетинговые усилия на транспортных предприятиях должны быть направлены на решение двух задач:

==> улучшение качества транспортного обслуживания потребителей;

==> диверсификация высвобождающихся мощностей предприятия.

Многие транспортные предприятия сейчас успешно осваивают нетрадиционные виды деятельности (аренда, ремонтный сервис и т. п.). Эта работа требует системности и правовой основы. Для успешного решения этих проблем требуется целенаправленная постоянная работа по изучению внешней среды, конкурентов, гибкого ценообразования, рекламы и стимулирования потребителей. В этой связи одним из наиболее важных направлений транспортного маркетинга является формирование спроса на транспортные услуги.

Комплекс маркетинга включает в себя два взаимосвязанных процесса:

* тщательное изучение существующего рынка;

* активное влияние на спрос и формирование потребительских предпочтений.

Задача маркетинга — не только удовлетворение потребностей потребителя, но и создание таких условий, чтобы у него было желание вновь обратиться к продукции или услугам этого продавца (производителя). Для транспортных предприятий это означает, что они не только должны на высоком уровне обслужить клиента, но и предложить новые виды услуг, либо повысить их качество на столько, чтобы у потребителя возникло желание и в дальнейшем обратиться именно к данному предприятию, виду транспорта. Для решения этой непростой задачи необходимо проведение целого ряда комплекса маркетинговых мероприятий по глубокому изучению транспортного рынка, совершенствованию технологии транспортных услуг, реальному повышению их качества, разработке новых, дополнительных видов услуг, диагностированию и прогнозированию спроса, а возможно и некоторой диверсификации (концентрической, горизонтальной или конгломеративной) транспортного производства.

Основная задача организации и управления транспортным маркетингом — воздействие на уровень, время и характер спроса на транспортные услуги таким образом, чтобы это обеспечивало транспортному предприятию его нормальное функционирование и дальнейшее развитие.

Анализ маркетинговых структур различных видов транспорта развитых стран показывает, что в последние годы маркетинг охватывает практически всю иерархию управления организацией перевозочного процесса, начиная с низовых звеньев до руководства транспортными компаниями и объединениями. При этом маркетинг должен стать насущной потребностью повседневной работы линейных транспортных предприятий, товарных контор, транспортно-экспедиционных организаций, грузовых и коммерческих служб.

Предложение и спрос на международные автобусные перевозки взаимодействуют на рынке и определяют цену. Точка совпадения интересов перевозчика и клиента называется точкой равновесия, а соответствующая ей цена — равновесной рыночной ценой (тарифом). Если перевозчик устанавливает цену на товар выше равновесной, то происходит сокращение спроса на перевозки. Это вызывает снижение тарифа и, как следствие, сокращение объема предложения до точки равновесия.

Изобразив кривые спроса и предложения в одних и тех же координатах, можно графически определить рыночную (равновесную) стоимость перевозки Одним из важнейших критериев при выборе перевозчика для клиентов является стоимость поездки. Таким образом, необходимо подобрать такой тариф, который бы не снижал спрос на международные автобусные перевозки и при этом покрывал затраты, создавая прибыль перевозчику.

Кроме того, важнейшими при выборе перевозчика являются такие факторы как безопасность путешествия, комфортабельность поездки, скорость и время в пути, а также мобильность транспортного средства. 12]

2.2 Маркетинговые исследования международных автобусных перевозок, выполняемых ОАО «Пинский автобусный парк»

Анализ, произведенный в пункте 1.2, показывает, что наиболее рентабельными являются перевозки, осуществляемые на относительно небольшие расстояния. Данный факт можно объяснить тем, что для поездок на небольшие расстояния пассажиры, как правило, останавливают свой выбор на автомобильном транспорте, а для более длительных поездок предпочитают железнодорожный транспорт. Как видно из рисунка 1.6, самыми рентабельными являются автобусные перевозки, выполняемые по маршрутам Пинск — Заречное, Пинск — Любешов, Пинск — Сарны, Пинск — Дубровица и в летнее время Пинск — Евпатория.

Маршрут Пинск — Заречное является наиболее востребованным среди всех остальных международных автобусных маршрутов. Несмотря на большое количество рейсов, осуществляемых в данном направлении, пассажиропоток на этом маршруте всегда обеспечивает высокую загрузку.

Одним из высокорентабельных маршрутов является маршрут Пинск — Любешов. Это объясняется, прежде всего, тем, что в данном направлении отсутствует конкуренция со стороны железной дороги, то есть нет прямых регулярных железнодорожных рейсов Пинск — Любешов. Поэтому весь пассажиропоток пользуется автомобильным транспортом, обеспечивая высокую наполняемость автобусов, следующих в данном направлении.

Маршрут Пинск — Евпатория оказался также высоко рентабельным. Такой уровень окупаемости данного маршрута (142,2%) обусловлен тем, что данное направление пользуется спросом у пассажиров преимущественно в сезоны летних отпусков, поэтому вне летнего периода данный маршрут автобусным парком не обслуживается.

Достаточно низкие уровни рентабельности достигаются на маршрутах Пинск — Санкт-Петербург, Пинск — Варшава, Пинск — Хмельницкий. В направлениях Пинск — Санкт-Петербург, Пинск — Варшава этот факт можно объяснить присутствием огромной конкуренции со стороны железной дороги; прежде всего, пассажиры предпочитают пользоваться железнодорожным видом транспорта из-за более низкой стоимости проезда при той же продолжительности поездки. Кроме того, часть пассажиров, останавливающих свой выбор в пользу железной дороги, находят вагон железнодорожного состава более комфортабельным и удобным для поездок, чем салон автобуса. Причинами низкого уровня рентабельности маршрута Пинск — Хмельницкий являются высокая конкуренция со стороны частных предприятий, практически ежедневно обслуживающих данный маршрут.

Программой стимулирования спроса на пассажирские перевозки в 2011 году ОАО «Пинский автобусный парк» предусмотрено открытие международных маршрутов Пинск — Москва (через Минск) и Пинск — Киев (через Лельчицы). Необходимость открытия данных маршрутов обусловлена развитием международных перевозок пассажиров, увеличением экспорта транспортных услуг, удовлетворением спроса на пассажирские перевозки в данных направлениях.

Выбор направления открытия маршрута Пинск — Москва объясняется тем, что в настоящее время от Пинска до Москвы, кроме автомобильного транспорта, можно доехать по железной дороге. Однако, проведя исследование поездки между данными конечными пунктами, видны явные преимущества автомобильного транспорта перед железнодорожным. Во-первых, это обусловлено тем, что время сообщения на маршруте Пинск — Москва железнодорожным транспортом составляет 21 ч 26 мин, что превышает время сообщения при перевозке автомобильным транспортом, и, во-вторых, потому что поезд Брест — Москва следует через день, что создает определенные трудности для пассажиров.

Между г. Пинск и г. Киев железнодорожное сообщение осуществляется путем перецепки вагонов на станции Калинковичи от поезда Брест — Витебск. Время поездки между конечными пунктами при этом составляет 11 ч 45 мин, что гораздо выше, чем при перевозке автомобильным транспортом. Кроме того, в данном направлении поезда также следуют через день.

Таким образом, предполагается, что пассажиры выберут более быструю, дешевую и комфортабельную поездку на данных маршрутах на автомобильном транспорте.

Для повышения комфортабельности поездок пассажиров, и, в конечном итоге, для увеличения спроса на международные поездки по разрабатываемым маршрутам целесообразно применять современные туристические автобусы МАЗ-152.

3. Разработка вариантов организации пассажирских перевозок в международном регулярном сообщении

3.1 Разработка вариантов организации международных пассажирских перевозок по маршруту Пинск — Москва

3.1.1 Составление схемы международного маршрута Пинск — Москва Международные маршруты организуют и эксплуатируют в соответствии с международными Конвенциями и договорами. Исходным при разработке маршрута является выбор городов, через который будет проходить международный маршрут. Данный выбор обусловлен наличием спроса на перевозки, при которых будет обусловлено приемлемое по экономическим соображениям наполнение автобуса пассажирами в прямом и обратном рейсах.

Международные перевозки пассажиров автобусами в регулярном сообщении должны проходить по автодорогам общего пользования, открытым для международного сообщения и удовлетворяющим требованиям безопасности движения.

Остановки на регулируемых маршрутах должны быть предусмотрены на пассажирских терминалах. Построение схемы маршрута заключается в соотношении не менее двух альтернативных путей проезда от начального до конечного пункта.

Автобусы, выполняющие международные перевозки пассажиров, находясь на территории иностранного государства, подпадают под действия национального законодательства в части оплаты налогов и сборов, связанных с осуществлением перевозки.

Результаты расчетов времени на движение представлено в таблице 3.1 и 3.2, сравнение вариантов в таблице 3.3.

Таблица 3.1 — Расчет времени на движение по кратчайшему маршруту

Таблица 3.2 — Расчет времени на движение по маршруту с наименьшим временем движения

Таблица 3.3 — Сравнительный анализ маршрутов

На основе сравнения вариантов маршрута выбирается маршрут М2, как имеющий наименьшее время в движении при незначительном проигрыше в расстоянии перед кратчайшим маршрутом.

3.1.2 Составление расписания движения автобусов на маршруте Пинск — Москва Расписание движения разрабатывается на основании результатов нормирования продолжительности рейса и допустимых режимов труда водителей. Для его разработки обобщаются исходные по странам с учетом возможных скоростей движения и прогнозируемых задержек в пути следования:

— пробег в один конец, км;

— техническая скорость, км/ч;

— время движения в один конец, ч;

— время на преодоление пограничных пунктов, ч.

Таблица 3.4 — Исходные данные для составления расписания движения

Время начала и окончания рейса определяют, исходя из удобного для пассажиров времени отправления и прибытия в соответствии с нормами времени на пробег, режимами работы пассажирских терминалов. Полное расписание движения автобусов на маршруте при перевозках пассажиров в регулярном сообщении должно содержать:

— наименование и номер маршрута;

— число рейсов на маршруте;

— протяженность и длительность выполнения рейса в прямом и обратном направлениях;

— время выезда автобуса с места стоянки и прибытие на начальный остановочный пункт маршрута;

— время начала работы автобуса на маршруте;

— время прохождения пунктов маршрута по рейсам;

— время и место перерыва в работе водителей и межрейсового отстоя автобуса время и место смены экипажа автобуса;

— время завершения работы автобуса на маршруте и возвращение автобуса к месту стоянки.

Таблица 3.5 — Расписание движения туристского рейса Пинск — Москва

Таблица 3.6 — Расписание движения туристского рейса Москва — Пинск

3.1.3 Составление графика работы водителей на маршруте Пинск — Москва Для работы водителей на международных маршрутах характерно 4 типа времени:

> время управления автомобилем;

> время работы активное, когда автобус остановлен, а водитель занят физическим трудом (ремонт и ТО, заправка, мойка);

> время работы пассивное, когда водитель не управляет автомобилем, но в то же время не может покинуть рабочее место (оформление и другое);

> время отдыха, когда автобус находится на стоянке и водитель отдыхает в автобусе или в гостинице.

В состав рабочего времени водителя международного сообщения дополнительно включено: продолжительность работ в пункте оборота или месте стоянки перед началом или после окончания рейса; охрана автобуса в месте стоянки на конечном и промежуточном пунктах (засчитывается только одному водителю); пребывание в автобусе подменного водителю, когда он не управляет автобусом.

Согласно ЕСТР, если на транспортном средстве имеются два водителя и если на нем нет спального места, то каждый член экипажа должен иметь непрерывный 10-часовой отдых в течение 27 часов, предшествующих любому моменту, когда он осуществляет один из видов своей производственной деятельности.

Разработка графика движения осуществляется с учетом норм Соглашения ЕСТР и действующих ограничений на движение в некоторые календарные периоды на территории государств проезда.

Продолжительность управления транспортным средством между двумя любыми периодами ежедневного отдыха не должна превышать 9 часов. Она может быть увеличена до 10 часов дважды в течение одной недели. После максимум 6 ежедневных периодов управления водитель должен получить еженедельный отдых.

Таблица 3.7 — График работы водителей в прямом направлении

автомобильный перевозка пассажирский маршрут Таблица 3.8 — График работы водителей в обратном направлении

3.2 Разработка вариантов организации международных пассажирских перевозок по маршруту Пинск — Киев

3.2.1 Составление схемы международного маршрута Пинск — Киев С целью улучшения транспортного обслуживания населения Республики Беларусь и Украины программой стимулирования спроса на автомобильные перевозки в 2011 году предусмотрено открытие маршрута Пинск — Киев (через Лельчицы). Открытие данного маршрута позволит удовлетворить спрос на автомобильные перевозки в данном направлении, увеличить экспорт транспортных услуг, будет способствовать развитию международных автомобильных перевозок ОАО «Пинский автобусный парк».

Результаты расчетов времени на движение представлено в таблице 3.9 и 3.10, сравнение вариантов в таблице 3.11.

Таблица 3.9 — Расчет времени на движение по кратчайшему маршруту

Таблица 3.10 — Расчет времени на движение по маршруту с наименьшим временем движения

Таблица 3.11 — Сравнительный анализ маршрутов

На основе сравнения вариантов маршрута выбирается маршрут М2, как имеющий наименьшее время в движении при незначительном проигрыше в расстоянии перед кратчайшим маршрутом.

3.2.2 Составление расписания движения автобусов и графика работы водителей на маршруте Пинск — Киев Расписание движения разрабатывается на основании результатов нормирования продолжительности рейса и допустимых режимов труда водителей. Для его разработки обобщаются исходные по странам с учетом возможных скоростей движения и прогнозируемых задержек в пути следования:

— пробег в один конец, км;

— техническая скорость, км/ч;

— время движения в один конец, ч;

— время на преодоление пограничных пунктов, ч.

Таблица 3.12 — Исходные данные для составления расписания движения

Время начала и окончания рейса определяют, исходя из удобного для пассажиров времени отправления и прибытия в соответствии с нормами времени на пробег, режимами работы пассажирских терминалов.

Таблица 3.13 — Расписание движения туристского рейса Пинск — Киев

Таблица 3.14 — Расписание движения туристского рейса Киев — Пинск

Графики работы водителей на маршруте Пинск — Киев представлены в таблицах 3.15 и 3.16.

Таблица 3.15 — График работы водителя в прямом направлении

Таблица 3.16 — График работы водителя в обратном направлении

3.3 Правовые основы открытия международного автобусного маршрута Для открытия регулярного международного автобусного маршрута белорусский перевозчик должен подать в Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь заявление и следующие документы:

— копию договора об организации перевозки пассажиров по регулярному международному маршруту;

— схему международного автобусного маршрута;

— расписание движения автобуса по регулярному международному маршруту;

— таблицу стоимости проезда пассажиров и провоза багажа;

— график работы водителей автобуса на маршруте;

— копию лицензии на право осуществления международных пассажирских перевозок;

— копию лицензионных карточек на автобусы, планируемые для обслуживания заявленного маршрута;

— копию свидетельства о регистрации перевозчика.

При принятии положительного решения по открытию или изменению регулярного международного автобусного маршрута управление автомобильного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь направляет документы в компетентные органы транспорта иностранных государств, по территории которых проходит заявляемый маршрут.

После получения положительных ответов по открытию регулярного международного автобусного маршрута от государств, по территории которых проходит заявляемый маршрут, должностные лица Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь заполняют бланк разрешения установленной формы. Количество выдаваемых бланков разрешений определяется из расчета, что в каждом автобусе должен быть оригинал разрешения. К разрешению прилагается заверенное управлением автомобильного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь расписание движения.

После получения комплекта разрешений на обслуживание регулярного международного автобусного маршрута белорусский перевозчик должен за 15 дней до начала работы на нем опубликовать в средствах массовой информации Республики Беларусь наименование маршрута, условия перевозок, тариф и расписание движения, а также заключить договор на обслуживание с пассажирскими станционными сооружениями на маршруте.

Информация о каждом организованном маршруте или о продлении действия разрешений доводится до Республиканского унитарного предприятия международных автомобильных сообщений «Интеравтотранс» (далее — РУП «Интеравтотранс») с указанием маршрута и приложением копии разрешения и утвержденного расписания движения автобусов.

При возникновении необходимости у перевозчика временно или постоянно прекратить обслуживание регулярного международного автобусного маршрута он должен за 15 дней до приостановки обслуживания маршрута проинформировать Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь и население через средства массовой информации о прекращении движения по регулярному маршруту. Контроль за соблюдением перевозчиками требований перевозки пассажиров и багажа в регулярном международном сообщении на территории Республики Беларусь осуществляется должностными лицами РУП «Интеравтотранс». Контроль за работой перевозчиков на регулярных международных автобусных маршрутах осуществляется контрольно-ревизорской службой Министерства транспорта и коммуникаций на территории Республики Беларусь в соответствии с ее функциями и полномочиями.

К перевозчику, нарушившему порядок перевозок пассажиров по регулярному международному автобусному маршруту, могут быть приняты следующие меры: предупреждение, приостановление действия или изъятие разрешения. Белорусский перевозчик обязан ежегодно до 1 февраля последующего года письменно проинформировать Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь о выполнении перевозок на обслуживаемых международных маршрутах за прошедший год, о количестве выполненных рейсов и перевезенных пассажиров.

Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь на каждый регулярный международный автобусный маршрут согласовывает график движения автобусов через Государственную границу Республики Беларусь с Государственным комитетом пограничных войск Республики Беларусь и Государственным таможенным комитетом Республики Беларусь.

При выявлении контрольными органами в пункте пропуска через Государственную границу Республики Беларусь несоответствия документов и (или) вещей граждан установленным требованиям работник РУП «Интеравтотранс», осуществляющий автотранспортный контроль, в билетно-учетном листе должен сделать соответствующую запись о высадке пассажира. Работник РУП «Интеравтотранс», находящийся в пункте пропуска через Государственную границу Республики Беларусь, должен информировать Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь о случаях нарушения перевозчиками, обслуживающими международный автобусный маршрут, установленных требований, графика движения или сверхнормативных простоев автобусов в пунктах пропуска.

4 Технико-экономическое обоснование перспективных регулярных международных автобусных маршрутов

4.1 Технико-экономическое обоснование разработки маршрута Пинск — Москва

4.1.1 Выбор автобуса для перевозок пассажиров и расчет технико-эксплуатационных показателей работы автобусов Каждое пассажирское автотранспортное средство должно быть зарегистрировано в установленном порядке, иметь регистрационные и отличительные знаки государства регистрации.

В Республике Беларусь с 1 января 2007 г. срок эксплуатации пассажирских автомобильных транспортных средств с разрешенной максимальной массой не более 5000 кг, применяемых при перевозках пассажиров в регулярном сообщении, не должен превышать десять лет с момента их изготовления, а срок эксплуатации автобусов с разрешенной максимальной массой более 5000 кг, применяемых при перевозках пассажиров в регулярном сообщении, не должен превышать пятнадцать лет с момента их изготовления. На автобусах, допущенных для выполнения перевозок до 1 июня 2006 г., перевозки могут осуществляться до 31 декабря 2010 г. Срок эксплуатации автобусов, которым был произведен капитальный или восстановительный ремонт, не должен превышать пять лет со дня выполнения ремонта.

Автобус, используемый для международных перевозок пассажиров, должен быть оборудован:

* указателем маршрута, написанном на двух языках — государственном языке РБ и государства прибытия;

* сиденьями, удобными для поездок на дальние расстояния;

* дверями для входа и выхода пассажиров в количестве не менее двух;

* багажным отделением емкостью не менее 0,2 м³ на одного пассажира;

* тахографом с комплектом тахограмм;

* громкоговорящей связью водителя с пассажирами.

Автобус для регулярных международных перевозок пассажиров дополнительно может быть оборудован кондиционером, телефонной связью, гардеробом, биотуалетом, баром, холодильником, аудиои видеосистемами или другим дополнительным оборудованием.

Число мест для сидения в автобусе, выполняющем регулярные перевозки, должно быть не менее 24.

Исходя из характеристик автобусов, предназначенных для перевозок пассажиров в международном сообщении, принимается автобус МАЗ-152 вместимостью 43 пассажира. Техническая характеристика данного автобуса представлена в таблице 4.1.

Таблица 4.1 — Техническая характеристика автобуса МАЗ-152

Требования к транспортным средствам, установлены Резолюцией № 95/2 «О международных перевозках пассажиров автобусами (CEMT/CM (95)3/FINAL)», относятся к международным автомобильным перевозкам пассажиров в нерегулярном сообщении между территориями двух стран-членов CEMT или начинающимся и заканчивающимся на территории одной и той же страны-члена и, если во время таких сообщений возникает необходимость, то с транзитом через территорию другой страны-члена CEMT или через территорию страны не члена EKMT, и с использованием транспортных средств, зарегистрированных на территории страны-члена, а также к порожним рейсам транспортных средств, связанных с этими перевозками. Если автобус соответствует всем действующим техническим нормам, то пассажирские перевозки в нерегулярном сообщении согласно Резолюции освобождаются от необходимости получения разрешения. Болгария, Италия, Молдова, Польша, Чехия и Словакия допускают на свои территории иностранные автобусы по двусторонним соглашениям.

Потребность в автобусах для международных перевозок устанавливается исходя из имеющегося спроса на перевозки с учетом краткосрочного прогноза его изменения.

Необходимое число пассажирских автомобильных транспортных средств для освоения заданных объемов перевозок определяется по формуле А_м=N_ot_o

D

где N_o— общее число отправлений автобусов за период времени D;

t_o— среднее время, затрачиваемое на оборот транспортного средства, с возвратом в начальный пункт, сут;

Dдлительность календарного периода, сут.

Принимается =1 автобус.

Необходимое среднее списочное число автобусов составит Aсп:

А_сп= А_м/а_в

где а_в— коэффициент выпуска автомобилей на линию, как отношение числа автомобиле-дней на линии (вне предприятия) к числу автомобиле-дней по балансовому учету на предприятии.

Принимается = 2 автобуса.

Подготовительно-заключительное время, продолжительность перерывов в управлении, заправок и т. п. при движении транспортного средства учитывается через разницу между календарным временем и временем на движение и отдых.

К технико-эксплуатационным показателям относятся время в наряде, общий пробег среднесуточный пробег, автомобиле — часы в работе, автомобиле — часы в движении, автомобиле — дни в работе, скорости движения (техническая и эксплуатационная) и коэффициент времени в наряде.

Среднесуточный пробег определяется по формуле

L_cc=L_общ

АДр где Lобщ — общий пробег за время рейса в прямом и обратном направлениях, км;

АДр — автомобиле — дни работы автобуса за рейс.

Для международного сообщения определение автомобиле — дней в работе и времени нахождения в наряде имеет ряд особенностей. Когда продолжительность пребывания в рейсе составляет несколько суток, автомобиле — дни в работе определяются числом нахождения в командировке со дня выхода на линию по день возвращения в гараж, за исключением целодневных простоев, вызванных любой причиной.