Разработка предложений по совершенствованию воздушного пространства ФГУП «ЗапСибаэронавигации»

1. Анализ системы ОрВД

1.1 Существующая структура ОрВД

Воздушное пространство зоны ответственности ГУДП «ЗапСибаэронавигация» располагается над территорией шести субъектов Российской Федерации: Алтайским краем, Республики Алтай, Кемеровской, Новосибирской, Омской и Томской областями. Протяженность этого пространства около 1300 км с запада на восток и более 1400 км с севера на юг, а площадь — более 1 миллиона км².

Пролегающие через Западно-Сибирский регион маршруты являются кратчайшими путями из Западной Европы в Юго-Восточную Азию, и из Северной Америки — через Северный полюс — в южную Азию. Протяженность участков воздушных трасс РФ, проходящих через воздушное пространство Западно-Сибирского региона, составляет 19 924 км, из них 16 105 км являются участками международных воздушных трасс.

Проанализируем существующую систему ОрВД в Западно-Сибирском центре. В настоящее время на территории региона функционируют:

— 1 односекторный ВРЦ ЕС ОрВД в Барнауле,

— 1 односекторный РЦ в Омске,

— 6 секторов в Новосибирском РЦ.

Таблица 1. Данные по зонам ответственности центров ЕС ОрВД Западно-Сибирского региона

1.2 Трассы и транспортные потоки

В регионе доминируют три международных транзитных самолетопотока, соединяющих аэропорты стран Европы и Юго-Восточной Азии, и два внутренних самолетопотока, проходящие соответственно по следующим трассам РФ ПЕРВЫЙ — по Б200, А91, А575 (РЦ Новосибирск,);

ВТОРОЙ — по Р480, А575 (РЦ Омск, РЦ Новосибирск);

ТРЕТИЙ — по А310а, А310 (РЦ Новосибирск);

ЧЕТВЕРТЫЙ — по Р211 (РЦ Новосибирск);

ПЯТЫЙ — по Р480, Р201, Б151 (РЦ Омск, РЦ Новосибирск).

Анализ интенсивности воздушного движения, произведенный отделом ОВД предприятия, показывает за последние два года увеличение количества полетов ВС практически во всех РЦ. Так, например, суммарное количество обслуженных полетов ВС по зонам РЦ (ВРЦ) составило 361 685 в 2011 году и 423 970 в 2012 году, а среднегодовая тенденция увеличения обслуженных полетов в среднем по РЦ (ВРЦ) Западно-Сибирского региона составила 17.22%.

Вместе с тем отдел ОВД предприятия отмечает, что существующая структура ОрВД Западно-Сибирского региона имеет ряд недостатков, а именно:

— неоправданно большое число РЦ (ВРЦ) ЕС ОрВД;

— большое число рубежей приема-передачи УВД;

— неравномерная загрузка секторов УВД;

— отсутствие необходимого количества прямых каналов связи взаимодействия между смежными РЦ;

Таблица 2. Сравнительный анализ полетов по секторам Новосибирского РЦ ЕС ОрВД за 2011;2012 года

Новосибирского РЦ ЕС ОрВД за 2011;2012 года

— несоответствие существующих технологий ОрВД и технических средств ОВД современным требованиям авиаперевозчиков, в том числе отсутствие современных систем связи «борт-земля», необходимых как для обеспечения безопасности полетов и УВД, так и для удовлетворения потребности в связи и передаче данных авиакомпаний и собственно пассажиров.

Все это обуславливает необходимость радикального совершенствования и модернизации системы ОрВД Западно-Сибирского региона. Одним из основных мероприятий является создание Новосибирского объединенного (расширенного) районного центра ЕС ОрВД.

Проектом № 3 подпрограммы «Единая система организации воздушного движения» Федеральной целевой программы «Модернизации транспортной системы России» определено создание укрупненных районных центров управления полетами воздушных судов.

Цель проекта: повышение эффективности управления воздушным движением, совершенствование структуры воздушного пространства, техническое переоснащение современным оборудованием.

Описание проекта: создание укрупненных районных центров управления полетами воздушных судов предусматривает проведение следующего комплекса мероприятий:

— технико-экономическое обоснование мероприятий по укрупнению районных центров управления полетами воздушных судов;

— оптимизация количества секторов в существующих районных центрах;

— укрупнение, техническое переоснащение районов и центров УВД с учетом обеспечения требований по безопасности воздушного движения;

— оптимизация численности диспетчерского состава и инженерно-технического персонала.

Место проведения — районные центры ЕС ОрВД.

На плане-графике наглядно продемонстрированы этапы создания укрупненных центров и сроки их проведения.

Как мы можем наблюдать на графике, укрупнение Новосибирского УЦ ЕС ОрВД находится на заключительном этапе (сроки проведения 2010;2013 гг.).

В Западно-Сибирском регионе в год обслуживается 423 970 ВС из них иностранных 89 033 отечественных 334 936.

1.3 Характеристики существующих радиолокационных позиций

Состав радиотехнического оборудования радиолокационных позиции приведен ниже. При создании укрупненного центра состав оборудования не изменится, но необходимо произвести модернизацию существующего радиолокационного оборудования, аппаратуры связи и оборудования передачи информации.

Рабочее место диспетчера оснащено комплексом средств автоматизации управления воздушным движением «Альфа».

Источниками информации для КСА УВД «Альфа», используемые для сектор РЦ-1 являются:

· трассовый ОРЛ ТРЛК-11 «Скала» (а/д Новосибирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Новосибирск (Толмачево));

· ВОРЛ «Крона» (а/д Омск (Центральный));

· 1РЛ-139 «Лира» (а/д Омск (Центральный));

· ВОРЛ «Крона» (Новый Васюган);

· 1РЛ-139 «Лира» (Новый Васюган);

· ВОРЛ «Крона» (Колпашево);

· 1РЛ-139 «Лира» (Колпашево);

· АРП «Платан» (а/д Новосибирск (Толмачево)).

Источниками информации для КСА УВД «Альфа», используемые для сектор РЦ-2 являются:

· трассовый ОРЛ ТРЛК-11 «Скала» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Экран-85ТК» (а/д Новокузнецк);

· аэродромный ОРЛ «Экран-85ТК» (а/д Кемерово);

· АРП «Платан» (а/д Новосибирск (Толмачево)).

Источниками информации для КСА УВД «Альфа», используемые для сектор РЦ-3 являются:

· трассовый ОРЛ ТРЛК-11 «Скала» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Экран-85ТК» (а/д Кемерово);

· ВОРЛ «Крона» (Колпашево);

· 1РЛ-139 «Лира» (Колпашево);

· ВОРЛ «Корень-АС» (а/д Красноярск (Емельяново));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Красноярск (Емельяново));

· ВОРЛ «Крона» (Енисейск);

· аэродромный ОРЛ «Экран-85ТК» (а/д Новокузнецк);

· АРП «Платан» (а/д Кемерово).

Источниками информации для КСА УВД «Альфа», используемые для сектор РЦ-4 являются:

· ВОРЛ «Крона» (Новый Васюган);

· 1РЛ-139 «Лира» (Новый Васюган);

· ВОРЛ «Крона» (Колпашево);

· 1РЛ-139 «Лира» (Колпашево);

· трассовый ОРЛ ТРЛК-11 «Скала» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Новосибирск (Толмачево));

· ВОРЛ «Корень» (а/д Нижневартовск);

· ВОРЛ «Крона» (а/д Омск (Центральный));

· АРП-80 (Новый Васюган).

Источниками информации для КСА УВД «Альфа», используемые для сектор РЦ-5 являются:

· ВОРЛ «Крона» (Колпашево);

· 1РЛ-139 «Лира» (Колпашево);

· ВОРЛ «Крона» (Новый Васюган);

· 1РЛ-139 «Лира» (Новый Васюган);

· трассовый ОРЛ ТРЛК-11 «Скала» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Новосибирск (Толмачево));

· ВОРЛ «Корень-АС» (а/д Нижневартовск);

· ВОРЛ «Крона» (Енисейск);

· АРП «Платан» (Колпашево).

Источниками информации для КСА УВД «Альфа», используемые для сектор РЦ-6 являются:

· аэродромный ОРЛ «Экран-85ТК» (а/д Новокузнецк);

· трассовый ОРЛ ТРЛК-11 «Скала» (а/д Новосибирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Новосибирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Экран-85ТК» (а/д Кемерово);

· ВОРЛ «Корень-АС» (а/д Красноярск (Емельяново));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Красноярск (Емельяново));

· АРП «Платан» (а/д Новокузнецк).

· ПОРЛ — ОРЛ-Т «1РЛ-139−2» «Меч»;

· АРП «Платан» (а/д Барнаул).

Источниками информации для КСА УВД «Альфа», используемые для сектор РЦ-7 являются:

· ВОРЛ «Крона» (а/д Омск (Центральный));

· 1РЛ-139 «Лира» (а/д Омск (Центральный));

· трассовый ОРЛ ТРЛК-11 «Скала» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· ВОРЛ «Крона» (п. Новый Васюган);

· 1РЛ-139 «Лира» (Новый Васюган);

· АРП «Платан» (а/д Омск (Центральный)).

Электроснабжение всех радиотехнических средств радиолокации и радионавигации обеспечивается от централизованной энергосети и от резервных источников электропитания — автоматизированных дизель-электрических агрегатов (ДЭА).

2. Предложения по организации объединенного центра УВД

2.1 Обоснование укрупнения района УВД, оптимизация структуры воздушного пространства и создания объединенного центра УВД

Основной стратегической целью модернизации системы ОрВД региона является обеспечение безопасности, регулярности и эффективности полетов авиации всех пользователей воздушного пространства, удовлетворение потребности воздушных перевозок.

При этом должна быть обеспечена максимальная эффективность капитальных вложений путем возврата вкладываемых средств и получения прибыли за счет аэронавигационных сборов.

Общий подход при модернизации системы ОрВД России в части систем УВД в настоящее время предусматривает укрупнение районов путем объединения зон ответственности существующих районных центров. Такой подход несет в себе целый спектр преимуществ обусловленных:

· рациональным использованием локационных и радиосвязных полей внутри большого центра;

· возможностью оптимизации структуры элементов воздушного пространства;

· обеспечением гибкости при определении границ секторов в зависимости от интенсивности воздушного движения;

· сокращением количества ПОД и сеансов радиосвязи между диспетчером и экипажами;

· уменьшением количества и продолжительности операций по согласованию и взаимодействию диспетчеров при ОрВД;

· увеличением пропускную способность на 30 — 40%.

Совокупность перечисленных моментов позволит сократить эксплуатационные расходы на содержание служб УВД и ЭРТОС на 25−30%, при этом средства можно будет направить на компенсацию затрат связанных с решением социальных вопросов вызванных с сокращением численности и обустройством персонала.

Интеграция существующих РЦ и ВРЦ в единый центр задача реально реализуемая, т.к. современные средства связи и аппаратура отображения позволяют производить передачу обработанной радиолокационной информации с её последующим объединением, а наличие технических средств дистанционного управления командными радиостанциями позволяет создать единое поле ОВЧ-диапазона, управляемое с одного рабочего места диспетчера. Техническая политика в регионе ведется в одном направлении (оснащение современными средствами автоматизации УВД, единая система связи, развитие ТРС) и именно это позволяет сегодня говорить о создании одного объединенного центра ОрВД на территории ВС ЦЕНТРА.

Данный центр целесообразно организовать на базе Новосибирского РЦ.

В пользу Новосибирска говорят следующие аргументы:

· Новосибирский РЦ имеет наиболее сложную структуру воздушного пространства, обеспечивает полеты в 4-й по интенсивности аэропорт России (Толмачево) и отрывать центр УВД от аэродромного центра является не целесообразным.

· Диспетчерский состав Новосибирского центра является наиболее подготовленным для осуществления УВД в условиях сложной структуры воздушного пространства (схождение воздушных трасс, наличие переменного профиля полетов, наличие пилотажных зон государственной и экспериментальной авиации т.п.), с УВД в соответствии с национальными нормативными документами и рекомендациями ИКАО.

· Имеется техническая возможность получить РЛ информацию со всех радиолокационных позиций региона и осуществлять управление ОВЧ радиосвязью, по спутниковым цифровым каналам связи (со 100% резервированием данных каналов через наземную инфраструктуру).

· Имеется филиал ГЦ ППВД, автоматизированная система планирования полетов с потенциалом обеспечивать всю территорию ВС ЦЕНТРА.

· Не требуется значительных технологических и финансовых изменений программ модернизации реализуемых в настоящее время в регионе.

· В плане управляемости, взаимодействия, повышения квалификации в Новосибирске находятся:

· Западно-Сибирский региональный центр АНИ.

Западно-Сибирский ВЛЭК.

· Наличие филиалов высших учебных заведений гражданской авиации (МГТУ ГА и СП Академии ГА)

· Развитая социальная инфраструктура (здравоохранение, образование, культура).

· Выгодный уровень цен на все виды деятельности в сравнении с северными районами Новосибирской, Томской областей.

· Большой рынок жилья.

· Новосибирск является самым крупным в Западно-Сибирском регионе транспортным узлом (авиационный, автомобильный, железнодорожный, речной).

2.2 Предложения по зданию центра управления полетами

Особо хотелось бы отметить следующее обстоятельство. Укрупнение РЦ зачастую ошибочно воспринимается как формальный перевод диспетчерского состава РЦ ЕС ОрВД из филиалов предприятия в создаваемый Центр планирования и управления (ЦПУ), с соответствующей организацией каналов связи для трансляции радиолокационной, радиопеленгационной информации и связи между удаленными техническими позициями и ЦПУ.

Создание укрупненного центра должно предполагать обязательное создание в ЦПУ автоматизированной системы управления воздушным движением (АС УВД), обеспечивающей сквозную автоматизацию процессов сбора, обработки и представления всех видов информации, планирования и управления воздушным движением, автоматизированное взаимодействие гражданского и военного секторов УВД, автоматизированное взаимодействие со смежными и ведомственными автоматизированными системами. АС УВД укрупненного центра должна строиться как открытая расширяемая система, допускающая наращивание инструментальных возможностей и перечня решаемых задач без перерыва процесса ОВД в контролируемой зоне. Это позволит качественно изменить подходы к организации ОВД, повысить безопасность полетов, гармонично переходить к использованию перспективных технологий связи, навигации и наблюдения.

Ввиду того, что централизованные системы всегда менее «живучие», чем распределенные, необходимо будет особое внимание уделить проработке вопросов оперативного структурного резервирования и реконфигурации системы ОВД на случай возможных отказов как оборудования удаленных технических позиций или оборудования ЦПУ, так и отказов каналов связи и передачи данных. АС УВД определенно дает больше возможностей для удовлетворения этому требованию, нежели просто комплекс технических средств.

Новосибирский объединенный центр ОВД предполагается создавать на базе и с максимально возможным использованием оборудования АРАС УВД «Буран-Н», с размещением ЦПУ в зданиях КДП Толмачевского филиала предприятия. Полная строительная готовность энергоблока бесперебойного питания, помещений и инженерного обеспечения ЦПУ несомненно дает преимущества по срокам создания Новосибирского объединенного центра ОВД.

2.3 Предложения по созданию Объединенного центра УВД

План создания объединенного центра ЕС ОрВД состоит из двух этапов На первом этапе к существующим секторам Восток, Запад добавить сектора: Кемерово, Новый Васюган, Колпашево, Новокузнецк.

На втором этапе: Омск (Восток), Барнаул, Омск (Запад).

В результате предлагаемой программы создания единого центра На территории России будет создан один центр ОрВД осуществляющий УВД в восьми секторах.

В связи с вводом в действие «Методики определения пропускной способности диспетчерских пунктов управления воздушным движением. Распоряжение Минтранса России от 7 ноября 2012 г. № 757», а также с учетом постоянно повышающейся интенсивности воздушного движения, представляется необходимым определить нормативы пропускной способности секторов Новосибирского РЦ и провести их сравнительный анализ с загруженностью секторов. Это выполнено в третьем разделе дипломной работы. Результаты расчетов могут также использоваться для планирования воздушного движения.

3. Определение загруженности секторов укрупненного Новосибирского РЦ ЕС ОрВД

3.1 Описание методики определения нормативов пропускной способности секторов РЦ (ВРЦ)

Методика определения нормативов пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения (далее — Методика) разработана в соответствии с требованиями подпункта 2.3.6 Федеральных авиационных правил «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25 ноября 2012 года № 293.

Расчет норматива пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения основывается на учете среднестатистического уровня загруженности диспетчеров управления воздушным движением (далее — диспетчер УВД), осуществляющих диспетчерское обслуживание в установленных для них зонах (районах) ответственности.

Пропускная способность для диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения выражается количеством воздушных судов в час, которые обслуживаются в данном воздушном пространстве.

Расчет норматива пропускной способности (далее — НПС) диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения проводится для условий работы диспетчера УВД, которые рассматриваются как типичные или усредненные для данного диспетчерского пункта (сектора), на основе учета факторов, включенных в Методику. При этом за типичные условия работы принимаются условия обслуживания воздушного движения, наиболее часто встречающиеся применительно к конкретному диспетчерскому пункту (сектору) конкретного органа обслуживания воздушного движения. При оценке (расчете) пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения учитываются факторы, изложенные в подпункте 2.3.4 Федеральных авиационных правил «Организация воздушного движения в Российской Федерации».

Значение норматива заявленной пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения определяется путем пересчета НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения в соответствии с Методикой, если изменилось действие факторов, включенных в Методику. 2. Основы подхода, применяемого в Методике.

Уровень рабочей нагрузки (загруженности) на диспетчера УВД, осуществляющего обслуживание воздушного движения на конкретном рабочем месте, характеризуется значением его показателя загруженности (Кз).

Допустимое значение Кз принимается равным 0,55, предельно допустимое значение Кз — равным 0,70.

За норматив (нормативное значение) пропускной способности диспетчера УВД принимается ИВД, при которой показатель загруженности диспетчера УВД К_з = 0,55.

Предельно допустимое значение НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения устанавливается на уровне ИВД, соответствующей К_з = 0,70. В этом случае предельно допустимое значение пропускной способности составляет 1,2 НПС (то есть превышает НПС на 20%).

При объединении функциональных обязанностей смежных диспетчерских пунктов (секторов) НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения рассчитывается для объединенного диспетчерского пункта (сектора).

НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения определяется на основе учета основных и дополнительных факторов, влияющих на загруженность диспетчера УВД. Влияние основных факторов учитывается при расчете типового НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения. Определение типовых НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения является первым шагом расчета пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения.

Типовые НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения определяются исходя из следующих основных структурных факторов, оказывающих влияние на загруженность диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения:

· средневзвешенное время нахождения воздушного судна в границах зоны ответственности диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения;

· особенность структуры воздушного пространства зоны ответственности диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения;

· упорядоченность самолетопотока в границах зоны ответственности диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения.

Для определения НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения применительно к конкретной зоне ответственности диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения после определения значения типового НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения на втором шаге проводится его уточнение путем рассмотрения и учета дополнительных факторов, влияющих на загруженность диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения.

На пропускную способность конкретного диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения кроме основных структурных факторов значительное влияние оказывают постоянно действующие дополнительные факторы, которые могут существенно увеличивать (уменьшать) загруженность диспетчера УВД.

Влияние некоторых из дополнительных факторов может распространяться на обслуживание всего потока воздушных судов, а отдельных дополнительных факторов — на обслуживание только какой-то его части.

Учет влияния дополнительных факторов осуществляется путем увеличения (уменьшения) исходного значения типового НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения (НПСтип.) с использованием коэффициентов изменения НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения, которые отражают изменение времени обслуживания воздушного движения за счет влияния 1-того дополнительного фактора (определяются коэффициенты изменения времени затрачиваемого на осуществление обслуживания воздушного движения).

Дополнительные факторы, учитываемые при расчете НПС диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения при осуществлении районного диспетчерского обслуживания представлены в таблице 2.

Дополнительные факторы, учитываемые при расчете НПС диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения при осуществлении районного диспетчерского обслуживания.

Таблица 2. Дополнительные факторы, учитываемые при расчете НПС диспетчерского пункта (сектора)

Определение группы дополнительных факторов, влияющих на сложность обслуживания воздушного движения, оказывающих влияние на сложность обслуживания воздушного движения диспетчером УВД в границах зоны ответственности диспетчерского пункта (сектора) РЦ ЕС ОрВД (ВРЦ ЕС диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения и в соответствии с таблицей 2.

Когда действие фактора распространяется только на часть обслуживаемого воздушного движения, то значение коэффициента уточняется следующим:

K_iy= (1)

где: k_iy — уточненный коэффициент влияния дополнительного фактора

m_i — процент воздушных судов, на обслуживание которых действие 1 — го фактора распространяется.

Алгоритм определения значения НПС состоит из следующей последовательности действий:

1. Определение типового НПС (НПСтип);

2. Определение группы факторов, влияющих на сложность управления воздушным движением;

3. Определение соответствующих значений коэффициентов изменения НПС (k_iy);

4. Расчет окончательного значения НПС диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения производится по формуле:

НПС=НПС*П k_iy(ВС/час.), (2)

где: П — представляет собой произведение коэффициентов, учитывающих влияния действия всех дополнительных факторов, выбранных для оцениваемого диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения. Как видно из формулы, в случае, если влияние дополнительного фактора распространяется на весь поток воздушного движения, то k_iy = k.

3.2 Расчет нормативов пропускной способности секторов укрупненного Новосибирского РЦ ЕС ОрВД

1. Диспетчерский пункт РЦ ЕС ОрВД Новосибирск, сектор РЦ — 1

Данные самолетопотока в границах сектора РЦ — 1 (август 2012 г.) отображены в таблицах 3 и 4.

Таблица 3. Время полета по маршруту данного типа вс, мин

Таблица 4. Количество полетов по маршруту данного типа ВС

Количество полетов ВС в границах сектора РЦ — 1 по типам (%):

1 группа: m₁ = (2798 / 6897) * 100 = 40,6%

2 группа: m₂ = (3844 / 6897) * 100 = 55,7%

3 группа: m₃ = (126 / 6897) * 100 = 1,8%

4 группа: m₄ = (99 / 6897) * 100 = 1,4%

5 группа: m₅ = (30 / 6897) * 100 = 0,4%

Среднее время нахождение ВС по типам в границах сектора РЦ-1 (мин):

1 группа: t₁ = 16

2 группа: t₂ = 18

3 группа: t₃ = 21

4 группа: t₄ = 25

5 группа: t₅ = 22

Относительное количество ВС в границах сектора РЦ — 1, выполняющих полеты с переменным профилем (m_п.п.) (%):

m_п.п. = (2269 / 6897) * 100 = 33%

Средневзвешенное время нахождение ВС в границах сектора РЦ-1 (Т_ср.взв) (мин):

Т_ср.взв =

Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-1 при осуществлении районного диспетчерского обслуживания представлены в таблице 5.

Таблица 5. Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-1

Точки в границах сектора РЦ — 1 с повышенной сложностью работы диспетчера УВД:

· точки пересечения однонаправленных значимых потоков воздушных судов: 4 точки (АБЕСА, ЛУГЕТ, ГОЛИМ, ОПРС Северное); (N_пер = 4)

· узловая точка пересечения потоков воздушных судов с повышенной сложностью работы:

1 точка (ОПРС Барабинск); (N_кр = 1)

В секторе РЦ — 1 полёты выполняются по неразведённым воздушным трассам (РТ = 0).

Определение значения типового НПС сектора РЦ — 1 (НПС_тип).

НПС_тип = 37,1 — 0,1 * Т_ср.взв + 0,03 * РТ — 0,22 * N_пер-1,5*N_кр

НПС_тип = 37,1 — 0,1 * 17,4 + 0,03 * 0 — 0,22 * 4 — 1,5 * 1 = 33 ВС/час Расчёт окончательного значения НПС сектора РЦ — 1.

НПС = НПС_тип * Пk_iу

Пk_iу = К₁ * К₂ * К₃ * К₄ * К₅

НПС = 33 * 1,15 * 0,92 * 1 * 1 * 1 * 1 = 35 ВС/час НПС_{пред. доп.} = 35 * 1,2 = 42 ВС/час

2. Диспетчерский пункт РЦ ЕС ОрВД Новосибирск, сектор РЦ — 2

Данные самолетопотока в границах сектора РЦ — 2 (август 2012 г.) отображены в таблицах 6 и 7.

Таблица 6. Время полета по маршруту данного типа ВС, мин

Таблица 7. Количество полетов по маршруту данного типа ВС

Количество полетов ВС в границах сектора РЦ — 2 по типам (%):

1 группа: m₁ = (1753 / 4815) * 100 = 36,4%

2 группа: m₂ = (2651 / 4815) * 100 = 55,1%

3 группа: m₃ = (151 / 4815) * 100 = 3,1%

4 группа: m₄ = (153 / 4815) * 100 = 3,2%

5 группа: m₅ = (107 / 4815) * 100 = 2,2%

Среднее время нахождение ВС по типам в границах сектора РЦ-2 (мин):

1 группа: t₁ = 12

2 группа: t₂ = 13

3 группа: t₃ = 19

4 группа: t₄ = 26

5 группа: t₅ = 28

Относительное количество ВС в границах сектора РЦ — 2, выполняющих полеты с переменным профилем (m_п.п.) (%):

m_п.п. = (952 / 4815) * 100 = 20%

Средневзвешенное время нахождение ВС в границах сектора РЦ-2 (Т_ср.взв) (мин):

Т_ср.взв =

Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-2 при осуществлении районного диспетчерского обслуживания (табл. 8).

Таблица 8. Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-2

Точки в границах сектора РЦ — 2 с повышенной сложностью работы диспетчера УВД:

· точки пересечения однонаправленных значимых потоков воздушных судов:

3 точек (ОПРС Новолокти, РИСПА, КЕСЕД); (N_пер = 3)

· узловая точка пересечения потоков воздушных судов с повышенной сложностью работы:

1 точка (НИЛАН); (N_кр = 1)

В секторе РЦ — 2 полёты выполняются по неразведённым воздушным трассам (РТ = 0).

Определение значения типового НПС сектора РЦ — 2 (НПС_тип).

НПС_тип = 37,1 — 0,1 * Т_ср.взв + 0,03 * РТ — 0,22 * N_пер-1,5*N_кр

НПС_тип = 37,1 — 0,1 * 13,7 + 0,03 * 0 — 0,22 * 3 — 1,5 * 1 = 34 ВС/час Расчёт окончательного значения НПС сектора РЦ — 2.

НПС = НПС_тип * Пk_iу

Пk_iу = К₁ * К₂ * К₃ * К₄ * К₅

НПС = 3 * 1,15 * 0,95 * 1 * 1 * 1 * 1 = 35 ВС/час НПС_{пред. доп.} = 35 * 1,2 = 42 ВС/час

3. Диспетчерский пункт РЦ ЕС ОрВД Новосибирск, сектор РЦ — 3

Данные самолетопотока в границах сектора РЦ — 3 (август 2012 г.) отображены в таблицах 9 и 10.

Таблица 9. Время полета по маршруту данного типа ВС, мин

Таблица 10. Количество полетов по маршруту данного типа ВС

Количество полетов ВС в границах сектора РЦ — 3 по типам (%):

1 группа: m₁ = (2383 / 7570) * 100 = 31,5%

2 группа: m₂ = (4631 / 7570) * 100 = 61,2%

3 группа: m₃ = (126 / 7570) * 100 = 1,7%

4 группа: m₄ = (175 / 7570) * 100 = 2,3%

5 группа: m₅ = (255 / 7570) * 100 = 3,4%

Среднее время нахождение ВС по типам в границах сектора РЦ-3 (мин):

1 группа: t₁ = 18

2 группа: t₂ = 19

3 группа: t₃ = 33

4 группа: t₄ = 34

5 группа: t₅ = 18

Относительное количество ВС в границах сектора РЦ — 3, выполняющих полеты с переменным профилем (m_п.п.) (%):

m_п.п. = (1233 / 7570) * 100 = 16%

Средневзвешенное время нахождение ВС в границах сектора РЦ-3 (Т_ср.взв) (мин):

Т_ср.взв =

Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-3 при осуществлении районного диспетчерского обслуживания представлены в таблице 11.

Таблица 11. Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-3

Точки в границах сектора РЦ — 3 с повышенной сложностью работы диспетчера УВД:

· точки пересечения однонаправленных значимых потоков воздушных судов: 3 точки (РЕЛМА, РАТКО, ПОГУТ); (N_пер = 3)

· узловая точка пересечения потоков воздушных судов с повышенной сложностью работы:

1 точка (РУПЕС); (N_кр = 1)

В секторе РЦ — 3 полёты выполняются по неразведённым воздушным трассам (РТ = 0).

Определение значения типового НПС сектора РЦ — 3 (НПС_тип).

НПС_тип = 37,1 — 0,1 * Т_ср.взв + 0,03 * РТ — 0,22 * N_пер-1,5*N_кр

НПС_тип = 37,1 — 0,1 * 19,4 + 0,03 * 0 — 0,22 * 3 — 1,5 * 1 = 33 ВС/час Расчёт окончательного значения НПС сектора РЦ — 3.

НПС = НПС_тип * Пk_iу

Пk_iу = К₁ * К₂ * К₃ * К₄ * К₅

НПС = 33 * 1,15 * 0,96 * 1 * 1 * 1 * 1 = 36 ВС/час НПС_{пред. доп.} = 36 * 1,2 = 43 ВС/час

4. Диспетчерский пункт РЦ ЕС ОрВД Новосибирск, сектор РЦ — 4

Данные самолетопотока в границах сектора РЦ — 4 (август 2012 г.) представлены в таблицах 12 и 13.

Таблица 12

Таблица 13

Количество полетов ВС в границах сектора РЦ — 4 по типам (%):

1 группа: m₁ = (2511 / 6596) * 100 = 38%

2 группа: m₂ = (3744 / 6596) * 100 = 56,8%

3 группа: m₃ = 0%

4 группа: m₄ = 0%

5 группа: m₅ = (341 / 6596) * 100 = 5,2%

Среднее время нахождение ВС по типам в границах сектора РЦ-4 (мин):

1 группа: t₁ = 20

2 группа: t₂ = 22

3 группа: t₃ =

4 группа: t₄ =

5 группа: t₅ = 31

Относительное количество ВС в границах сектора РЦ — 4, выполняющих полеты с переменным профилем (m_п.п.) (%):

m_п.п. = (358 / 6596) * 100 = 5%

Средневзвешенное время нахождение ВС в границах сектора РЦ-4 (Т_ср.взв) (мин):

Т_ср.взв =

Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-4 при осуществлении районного диспетчерского обслуживания представлены в таблице 14.

Таблица 14

Точки в границах сектора РЦ — 4 с повышенной сложностью работы диспетчера УВД:

· точки пересечения однонаправленных значимых потоков воздушных судов: 5 точек (НИКУЛ, ЛИТУН, КУПОН, МЕКСИ, Стрежевой); (N_пер = 5)

· узловая точка пересечения потоков воздушных судов с повышенной сложностью работы:

1 точка (ОПРС Новый Васюган); (N_кр = 1)

В секторе РЦ — 4 полёты выполняются по неразведённым воздушным трассам (РТ = 0).

Определение значения типового НПС сектора РЦ — 4 (НПС_тип).

НПС_тип = 37,1 — 0,1 * Т_ср.взв + 0,03 * РТ — 0,22 * N_пер-1,5*N_кр

НПС_тип = 37,1 — 0,1 * 22 + 0,03 * 0 — 0,22 * 5 — 1,5 * 1 = 32 ВС/час Расчёт окончательного значения НПС сектора РЦ — 4.

НПС = НПС_тип * Пk_iу

Пk_iу = К₁ * К₂ * К₃ * К₄ * К₅

НПС = 32 * 1,15 * 0,99 * 1 * 1 * 1 * 1 = 37 ВС/час НПС_{пред. доп.} = 37 * 1,2 = 44 ВС/час

5. Диспетчерский пункт РЦ ЕС ОрВД Новосибирск, сектор РЦ — 5

Данные самолетопотока в границах сектора РЦ — 5 (август 2012 г.) представлены в таблицах 15 и 16.

Таблица 15. Время полета по маршруту данного типа ВС, мин

Таблица 16. Количество полетов по маршруту данного типа ВС

Количество полетов ВС в границах сектора РЦ — 5 по типам (%):

1 группа: m₁ = (2301/ 5836) * 100 = 39,4%

2 группа: m₂ = (3280/ 5836) * 100 = 56,2%

3 группа: m₃ = 0%

4 группа: m₄ = 0%

5 группа: m₅ = (255/ 5836) * 100 = 4,4%

Среднее время нахождение ВС по типам в границах сектора РЦ — 5 (мин):

1 группа: t₁ = 20

2 группа: t₂ = 22

3 группа: t₃ =

4 группа: t₄ =

5 группа: t₅ = 25

Относительное количество ВС в границах сектора РЦ — 5, выполняющих полеты с переменным профилем (m_п.п.) (%):

m_п.п. = (255 / 5836) * 100 = 4%

Средневзвешенное время нахождение ВС в границах сектора РЦ-5 (Т_ср.взв) (мин):

Т_ср.взв =

Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-5 при осуществлении районного диспетчерского обслуживания представлены в таблице 17.

Таблица 17. Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-5

Точки в границах сектора РЦ — 5 с повышенной сложностью работы диспетчера УВД:

· точки пересечения однонаправленных значимых потоков воздушных судов:

4 точки (ЛАМЕГ, ПОГУТ, ОПРС Бакчар, ОПРС Максимкин Яр); (N_пер = 4)

· узловая точка пересечения потоков воздушных судов с повышенной сложностью работы:

1 точка (КУМОД); (N_кр = 1)

В секторе РЦ — 5 полёты выполняются по неразведённым воздушным трассам (РТ = 0).

Определение значения типового НПС сектора РЦ — 5 (НПС_тип).

НПС_тип = 37,1 — 0,1 * Т_ср.взв + 0,03 * РТ — 0,22 * N_пер-1,5*N_кр

НПС_тип = 37,1 — 0,1 * 21,3 + 0,03 * 0 — 0,22 * 4 — 1,5 * 1 = 33 ВС/час Расчёт окончательного значения НПС сектора РЦ — 5.

НПС = НПС_тип * Пk_iу

Пk_iу = К₁ * К₂ * К₃ * К₄ * К₅

НПС = 33 * 1,15 * 0,99 * 1 * 1 * 1 * 1 = 37 ВС/час НПС_{пред. доп.} = 37 * 1,2 = 45 ВС/час

6. Диспетчерский пункт РЦ ЕС ОрВД Новосибирск, сектор РЦ — 6

Данные самолетопотока в границах сектора РЦ — 6 (август 2012 г.) приведены в таблицах 18 и 19.

Таблица 18. Время полета по маршруту данного типа ВС, мин

Таблица 19. Количество полетов по маршруту данного типа ВС

Количество полетов ВС в границах сектора РЦ — 6 по типам (%):

1 группа: m₁ = (2182/ 5220) * 100 = 41,8%

2 группа: m₂ = (2603/ 5220) * 100 = 49,9%

3 группа: m₃ = (152/ 5220) * 100 = 2,9%

4 группа: m₄ = (154/ 5220) * 100 = 2,9%

5 группа: m₅ = (129 / 5220) * 100 = 2,5%

Среднее время нахождение ВС по типам в границах сектора РЦ — 6 (мин):

1 группа: t₁ = 21

2 группа: t₂ = 27

3 группа: t₃ = 22

4 группа: t₄ = 29

5 группа: t₅ = 33

Относительное количество ВС в границах сектора РЦ — 6, выполняющих полеты с переменным профилем (m_п.п.) (%):

m_п.п. = (444 / 5220) * 100 = 9%

Средневзвешенное время нахождение ВС в границах сектора РЦ — 6 (Т_ср.взв) (мин):

Т_ср.взв =

Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-6 при осуществлении районного диспетчерского обслуживания отображены в таблице 20.

Таблица 20. Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-6