Состояние условий труда по данным специальной оценки условий труда

Перед транспортной отраслью стоит задача по обеспечению безопасных условий труда. Для решения этих вопросов государством предусмотрена процедура специальной оценки условий труда, которая представляет собой систему определения, оценки и анализа условий труда на рабочих местах.

Состояние условий труда в ОАО «РЖД» по данным специальной оценки условий труда приведены на рисунке 2, а распределение условий труда этих рабочих местах по классам — на рисунке 3[1,2,3].

Рис. 2 — Состояние условий труда в ОАО «РЖД»

Из данных приведенных на рис. 2 и 3 видно, что основная масса работников работает в оптимальных и допустимых условиях, однако около 47 процентов работников трудится во вредных и опасных условиях.

Рис. 3 — Распределение условий труда на рабочих местах по классам условий труда в ОАО «РЖД»

Рис. 4 — Анализ состояния условий труда по производственным факторам

На рис. 4 приведен анализ состояния условий труда и проведено ранжирование по наиболее вредным факторам, из которого видно, что наибольшее число работников находится по воздействие виброакустических факторов. Под воздействием шума трудится более 40% работников, вибрации более 16%, воздействию пыли и химических факторов подвержено 12% работающих. Определенный уровень профессиональных заболеваний, связанных с воздействием виброакустических факторов, не отражает в полной мере истинную ситуацию, так как выявленная профессиональная патология является неполной и происходит на поздних стадиях развития заболевания[1,3,4,5,6,7].

Частота возникновения профессионально обусловленных заболеваний различной этиологии (не относящихся к профессиональным) у машинистов локомотивов и их помощников (заболевания сердечно-сосудистой системы, желудочно-кишечного тракта, органов дыхания, нервно-психические) растет по мере увеличения стажа работы в неблагоприятных условиях труда и гораздо ниже в профессиональных группах, не подвергающихся воздействию вредных факторов.

Как видно из приведенных данных, важным фактором, влияющим на условия работы машиниста, является информационная нагрузка. Информационный поток, получаемый машинистом за определенный отрезок времени, может восприниматься, перерабатываться и реализовываться в определенные управляющие действия. Если время за которое информация поступает больше того, которое тратится на ее переработку, происходит потеря части оперативной информации и как следствие сбой в управляющей деятельности. Такие ситуации кратковременны, но их повторение приводит к снижению качества управления и безопасности движения поездов. Длительность сосредоточенного наблюдения для машиниста составляет более 60% смены; в среднем в течение часа машинист воспринимает около 200 сигналов. Машинист постоянно наблюдает за внешними сигналами (светофор, семафор, предупредительные щиты), объектами (переезд, профиль пути) и движущимися объектами (пешеход, транспорт), а также за внутренними сигналами в виде показаний приборов и восприятии работы оборудования и агрегатов на слух (нагрузка на слуховой анализатор). Большое влияние оказывает монотонность рабочего процесса: ритмичные покачивания, сотрясения, шум, раздражения глаз от набегания пути, от однообразия хорошо знакомого и повторяющегося ландшафта и вида пути. Этот фактор усугубляется при длительным пребыванием в кабине в одиночку (в режиме без помощника).

Физическая работа по управлению локомотивом относится к достаточно легкой физической работе с несложными рабочими движениями, однако вынужденная рабочая поза, ограниченная подвижность и необходимость постоянного статического напряжения оказывает большую нагрузку на опорно-двигательный аппарат.

Факторы производственной среды, также оказывают воздействие на работников локомотивных бригад. Микроклиматические условия в кабинах ряда локомотивов, эксплуатируемых до настоящего времени, не соответствуют оптимальным условиям из-за отсутствия системы автоматического регулирования. Воздух рабочей зоны в машинном отделении тепловоза, загрязняется продуктами сгорания топлива и полимеров, используемых в локомотивостроении. Концентрации вредных веществ близки к предельно-допустимым, но их токсичность может усиливаться при действии шума и вибрации.

Основными источниками виброакустических факторов в кабинах локомотивов являются силовые установки, вспомогательное оборудование, (электродвигатели, дизели, тормозные компрессоры), пульсация встречного потока воздуха, обтекающего корпус локомотива, процесс взаимодействия колеса и пути, поверхности которых имеют различные неровности, а также из-за неоднородности подрельсового слоя. Уровень инфразвука на рабочем месте в кабине движущегося локомотива меняется в зависимости от скорости движения, направления ветра, степени герметизации кабины. Вибрация на тело машиниста передается, в основном, через сидение кресла и может превышать допустимые значения.

Перечисленные выше факторы могут способствовать развитию профессиональных и профессионально-обусловленных заболеваний, влиять на трудоспособность работников локомотивных бригад, выполняющих функции в поездной и маневровой работе и показатели состояния здоровья при прохождении предрейсового медицинского осмотра, в том числе отстранения работников локомотивных бригад от рейса.

Рис. 5. Структура профессиональной заболеваемости (в %) машинистов локомотивов

Первое место по заболеваемости среди работников железнодорожного транспорта занимают машинисты локомотивов (и их помощники), структура их профессиональной заболеваемости, представлена на рисунке 5.

Деятельность машиниста локомотива характеризуется высокой напряженностью и тяжестью трудового процесса и осуществляется при воздействии вредных и опасных физических и химических факторов производственной среды. Частота встречаемости заболеваний сердца среди рабочих, подвергающихся такому воздействию, в 3 раза выше, чем у рабочих вспомогательных профессий. Также наблюдается ухудшение деятельности центральной нервной и эндокринной системы. Это проявляется в головных болях, повышенной тревожности, потливости и утомляемости, ухудшении памяти, снижении внимания, увеличении количества ошибок при выполнении работы и принятии решений, что значительно повышает риск возникновения аварий.

Анализ результатов различных исследований показал, что под воздействием вредных и опасных факторов наблюдается ускоренное биологическое старение организма работников локомотивных бригад, что способствует возникновению различных патологий, ухудшению качества и снижению продолжительности жизни. Растёт показатель заболеваемости, с временной утратой работоспособности, инвалидности и смертности работников локомотивных бригад по отношению к аналогичным показателям среди других работников железнодорожного транспорта, а также риск травмирования работников вследствие снижения внимания.

Анализ проведенных исследований, в результате которых были изучены различные аспекты проблем безопасности работ и воздействия виброакустических факторов, и результатов специальной оценки условий труда работников железнодорожного транспорта показал, что среди всего комплекса опасных и вредных производственных факторов шум является преобладающим. Более 85% всех профессиональных заболеваний связаны с воздействием виброакустических факторов и проблема безопасности технологических систем предприятий железнодорожного транспорта еще далека от окончательного решения [3,4,9,10].

К сожалению, до настоящего времени борьба с шумом и вибрацией производится на уже изготовленных и эксплуатируемых машинах, что далеко не всегда приводит к положительным результатам, так как возможности снижения шума готовой машины ограничены. Основные резервы решения проблемы шума заложены в акустическом проектировании машин, когда на этапе проектирования оцениваются ожидаемые уровни шума и на этом же этапе выбираются инженерные решения по обеспечению санитарных норм шума.