Оборудование горловины станции устройствами блочной маршрутно-релейной централизации

Введение

В современном мире всё более и более актуальным становится вопрос повышения безопасности движения. Железная дорога, являясь зоной повышенной опасности, не обходит этот вопрос стороной. Учитывая технический прогресс, увеличение скорости передвижения транспортных средств, создаются средства обеспечения безопасности движения поездов, управления устройствами на расстоянии (автоматика и телемеханика). Станции оборудуют различными электрическими централизациями. Одной из самых прогрессивных и отвечающих современным требованиям безопасности является блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ).

Указанная система централизации нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях. Примерно 70% всей аппаратуры размещено в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с типологией однониточного плана станции. Блочное построение ЭЦ позволяет ускорить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих устройств.

Все схемные построения, зависящие от индивидуальных особенностей станции, монтируются на контактных реле, размещаемых на штепсельных стативах. К таким схемам относятся: контроль охранных стрелок; контроль негабаритных участков; выбор показания входного светофора на главный или боковой пути, а также при сквозном пропуске; включение различных маршрутных указателей; включение местного управления стрелками, включение переездной сигнализации; контроль и замыкание стрелок, примыкающих к приёмо-отправочным путям; схемы взаимозависимости светофоров; схемы увязки с различными системами перегонных устройств; схемы кодирования станционных путей и др. В качестве аппаратов управления применяются пульты с выносимым табло или пульты-табло с приборами управления и контроля.

1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика горловины станции

— Минимальная длинна приёмо-отправочного пути станции 850 метров;

— род тяги: электрическая переменного тока;

— тип рельсов: Р65 по главным путям, Р50 по боковым путям;

— рельсовые цепи: нормально замкнутые;

— марка стрелок: 1/11 по главным путям, боковым 1/9;

— ширина междупутий: 6,5 метров между главными путями и 5,3 между остальными путями;

— вид светофоров: линзовые с двухнитевыми лампами на красном и жёлтом огнях;

— тип электроприводов: невзрезной СП-6М;

— схема управления стрелочным электроприводом: пятипроводная;

— тип автоблокировки на прилегающем перегоне: числовая кодовая переменного тока 50 Гц;

— система сигнализации: трёхзначная;

— марка кабеля: СПБГ.

На станции имеется 6 путей. В данной горловине 2 тупика, 14 стрелок (из них 12 спаренных).

1.2 Обоснование выбора системы централизации Для данной станции выбирается блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ) Указанная система централизации нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях. Примерно 70% всей аппаратуры размещено в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с типологией однониточного плана станции. Блочное построение ЭЦ позволяет ускорить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих устройств.

2. Техническая часть

2.1 Однониточный план горловины станции с расчётом ординат стрелок и сигналов Схематический план станции — это технический документ, который составляется для определения конфигурации, местных условий, объёмов строительства, способов управления и эксплуатации будущей станции.

На плане изображается:

— путевое развитие и общая конфигурация станции в однопутном исполнении, которая определяется количеством и местоположением относительно друг друга рельсовых путей и стрелочных переводов;

— размещение изолирующих стыков (ИС);

— места установки светофоров и их расцветка;

— специализация и нумерация приёмо-отправочных путей, стрелок и светофоров в соответствии с чётностью горловины и выбранного направления движения;

— обозначение участков приближения и удаления перегона;

— размещение поста электрической централизации, пассажирского здания, маневровых постов и ПТО с указанием привязки устройств и объектов к действующим километровым отметкам;

— ось станции;

— таблица расстояний от оси станции до стрелочных переводов и светофоров;

— размещение релейных и батарейных шкафов;

— трасса кабельной сети (общее обозначение);

— охраняемые и неохраняемые переезды в местах пересечения станционных путей автомобильными дорогами с указанием длины переезда, длины участка приближения к переезду, расчётного времени извещения, места размещения аппаратуры управления;

— прохождение ВСЛ АБ;

Схематический план является основным техническим документом, который используется при строительстве и эксплуатации железнодорожной станции.

Ордината — расстояние от оси станции до стрелки или светофора. Расчёт ординат ведётся с помощью типовых таблиц с учётом типа рельсов, марок крестовин, схемы укладки стрелочных переводов, радиус переводной кривой, ширина междупутий, конструктивное исполнение светофоров.

Расчёт начинается с определения ординаты светофора, который стоит на ПО пути с минимальной длиной. 6 путь имеет длину 850 метров.

станция централизация маршрутизация ордината

850 / 2 = 425 метров На ординате 425 метров будет расположен выходной светофор Ч6.

Далее по типовым таблицам, учитывая типы рельсов, марки крестовин, схемы укладки стрелочных переводов, радиусы переводных кривых, ширину междупутий, конструктивное исполнение светофоров, рассчитываются ординаты стрелок.

С21 = 425 + 64 = 489 метров С19 = 489 + (86,6 • 2) = 662,2 метра С25 = 662,2 — 73,7 = 588,5 метра С27 = 588,5 — 18,1 = 570,4 метра С23 = 588,5 + 99,8 = 688,3 метра С11 = 662,2 +18,1 = 680,3 метра С9 = 680,3 + 99,8 = 780,1 метра С15 = 780,1 — 73,7 = 706,4 метра С13 = 706,4 + 86,6 = 792,9 метра С17 = 792,9 — 45,9 = 747 метров С7 = 792,9 + 18,1 = 811 метров С5 = 811 + 86,6 = 915,7 метра С3 = 879,6 +18,1 = 915,7 метра С1 = 915,7 + 99,8 = 1015,5 метра Исходя из ординат стрелок, рассчитываются ординаты остальных светофоров.

ЧII = 570,4 — 64 = 506,4 метра Ч3 = 747 — 55 = 692 метра Ч5 = 747 — 55 = 692 метра Ч4 = 570,4 — 64 = 506,4 метра М1 = 915,7 + 63 + 3,5 = 877,5 метра М3 = 1015,5 + 4,3 = 1019,8 метра М5 = 811 + 63 + 3,5 = 87,5 метра М7 = 811 — 2,82 = 808,18 метра М9 = 792,9 + 2,82 = 795,72 метра М13 = 706,4 + 63 + 3,5 = 772,9 метра М11 = 680,3 + 62 + 3,5 =745,8 метра М15 = 588,5 + 62 + 3,5 = 654 метра М17 = 489 + 63 + 3,5 = 555,5 метра М19 = 588,5 — 62 — 3,5 = 523 метра Н = 988,2 + 300 = 1288,2 метра НД = 1015,5 — 62 + 300 = 1253,5 метра

2.2 Сигнализация станционных светофоров На станции используются светофоры:

— входные — разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

— выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;

— маневровые — разрешающие или запрещающие производство маневров.

Все светофоры на станции линзовые с двухнитевыми лампами на красном и жёлтом огнях.

Таблица 1 — Сигнализация входных светофоров

2.3 Выбор типа рельсовых цепей На станции используется электрическая тяга переменного тока. Поэтому используются нормальнозамкнутые фазочувствительные рельсовые цепи частотой 25 Гц и дроссель-трансформаторы 2ДТ-1−150 с путевой коробкой.

РЦ частотой 25 Гц имеют следующие достоинства:

— низкое потребление мощности;

— устойчивая работа при пониженном сопротивлении балласта;

— надёжная защита от влияния тока промышленной частоты 50 Гц;

— гармонических составляющих тягового тока;

— надёжную фазовую защиту от влияния смежных РЦ при коротком замыкании ИС.

Все эти факторы обеспечивают необходимую безопасность и исключают возможность некоторых отказов.

2.4 Двухниточный план горловины станции Двухниточный план станции составляется на основе схематического (однониточного) плана станции и является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования электрической централизации.

На двухниточном плане станции показываются:

— стрелки и пути в двухниточном изображении;

— специализация ПО путей;

— СЭП, светофоры с расцветкой сигнальных огней ;

— пост ЭЦ;

— РШ и БШ с указанием количества устанавливаемых в них аккумуляторов;

— изолирующие стыки, рельсовые соединители;

— путевые дроссель-трансформаторы, разветвительные муфты;

— основная трасса кабельной сети;

— обозначение ПО путей, стрелочных и бесстрелочных секций;

— длина ПО путей;

— таблица ординат.

2.5 Маршрутизация горловины станции Таблица 2 — Поездные маршруты Таблица 3 — Маневровые маршруты

2.6 Аппарат управления В системе электрической централизации промежуточной станции управление движением поездов ведётся с пульта управления, расположенного в помещении ДСП.

Для данной станции выбран пульт-табло с желобковой индикацией. Пульт-табло представляет собой схему станции, пути которой выполнены в виде световых ячеек, в каждой из которых размещены по две лампочки. Перед одной лампочкой размещён светофильтр красного цвета, а перед другой цветной фильтр отсутствует.

При установке маршрута после проверки правильности его приготовления загораются лампочки без светофильтров, образуя белую полосу по всему маршруту. С момента занятия стрелочной или путевой секции загораются лампочки с красными светофильтрами, образуя красную полосу на табло. Направление =светящейся полосы зависит от от положения стрелок и точно отображает конфигурацию маршрута. При искусственной разделке в пределах стрелочной или путевой секции белая полоса горит мигающим светом при условии их свободности, а при занятой секции белый мигающий свет совмещается с непрерывно горящим красным. Потеря контроля стрелки в замкнутом маршруте контролируется горением ячейки перед остряком стрелки белым цветом, а при занятой секции — горением красной полосы по обоим направлениям стрелки.

На пульте-табло предусмотрена двухцветная индикация состояния участков приближения и удаления. Свободное состояние участка приближения и удаления. Свободное состояние участка контролируется горением белым цветом, а занятое — красным.

В верхней части табло расположен указатель «Установка маршрута» в виде двух стрелок для индикации направления и категории устанавливаемого маршрута (З — при поездном маршруте, Б — при маневровом).

2.7 Функциональная схема расстановки блоков Произведена расстановка блоков в горловине станции. Были расстановлены следующие блоки:

— НМI — схемный узел одиночного маневрового светофора (исп. МI);

— НМIIП — схемный узел маневрового светофора из тупика или для двух светофоров стоящих в створе или с участка пути (исп. МII и МIII);

— НПМ-69 — схемный узел поездного светофора с маневровым показанием (исп. ВI, ВII, ВIII, ВД);

— НСОх2 — схемный узел одиночной стрелки (исп. С);

— НСС — схемный узел спаренной стрелки (исп. С).

2.8 Электрические схемы централизации

2.8.1 Электрические схемы блоков наборной группы. Схема реле АКН Схему автоматических кнопочных реле АКН строят по плану станции. Она является цепью межблочных соединений наборной группы. С помощью реле АКН устанавливают маршруты нажатием только двух кнопок — начала и конца маршрута, чем сокращается число манипуляций на пульте — манипуляторе и ускоряется установка маршрутов. Реле АКН размещают в блоках НМI и НМIIАП промежуточных светофоров, расположенных на трассе основного варианта поездных и маневровых маршрутов и в блоках вариантных кнопок.

Питание в схему АКН подается через фронтовые контакты кнопочных реле КН и НКН, а также контакты реле ОП, МП, ВП, ВКМ и ВК в блоках, расположенных по границам маршрута.

В цепях включения реле АКН принято со стороны нечетного направления подавать полюс питания П, а со стороны четного — МИ.

Цепи включения реле АКН по набору основного варианта маршрута по отклонению через стрелочные съезды настраиваются с помощью реле УК. Фронтовым контактом кнопочного реле через блок БДШ включаются и срабатывают реле УК в блоках НСС. Своими контактами реле УК устанавливают трассу маршрута. Уточнения варианта маршрута произойдет после нажатия кнопки конца маршрута.

Используя реле АКН можно осуществить набор маневровых маршрутов через один или большее число попутных светофоров и сократить время установки маршрутов. Цепь, проходящая по стрелочным съездам, настраивается включением контактов угловых реле УК, как и для цепей реле АКН. Ограничение тока в цепи реле ПУ и МУ отдельных секций и создание равномерного режима работы реле при разном числе последовательно включенных реле достигаются подачей в схему питания от батареи напряжением 24 В через два резистора сопротивлением по 10 Ом. Один их них включен со стороны питания П, а другой со стороны МИ. Полная схема включения реле МУ и ПУ в соответствии с расстановкой блоков для примерной станции разделена на ряд секций.

Рисунок 1 — Схема цепи АКН, ПУ, МУ в блоке НПМ-69

Рисунок 2 — Схема цепей АКН, ПУ, МУ в блоке НМI

2.8.2 Электрические схемы блоков исполнительной группы. Схема маршрутных реле Цепи включения маршрутных реле 1 М и 2 М, используемые при размыкании маршрута поездом, устанавливаются в блоках УП и СП. Реле 1 М и 2 М используются с конструктивным замедлением. В маршруте приема реле 1 М первой секции за входным светофором, включается при занятии данной секции поездом, 2 М включается при условиях занятости следующей секции и освобождении собственной. Условия включения реле 1 М следующих секций, размыкания предыдущей и занятии собственной, условия включения 2 М аналогичны. Установленная последовательность срабатывания реле 1 М и 2 М исключает ложное размыкание секции в середине маршрута положением и снятием искусственного шунта, а также размыкания занятой секции при кратковременной потере шунта под поездом. В исходном состоянии реле 1 М и 2 М включены.

2.9 Схема управления стрелкой Для горловины данной станции выбрана пятипроводная схема управления стрелочными электроприводами. Она применяется при использовании стрелочных электроприводов с трёхфазными электродвигателями переменного тока при центральном питании напольных устройств. Эта схема имеет ряд преимуществ по сравнению с аналогичной двухпроводной схемой управления:

— не требуется дублирование жил кабеля;

— электродвигатель без коллектора с трёхфазным двигателем имеют более плавный ход и больший срок службы;

— схема надёжно защищена от ложного контроля при перепутывании мест подключения линейных проводов;

— ниже стоимость строительства ЭЦ;

— надёжная работа при переводе стрелки;

В схему входят реле: НПС — нейтральное пусковое стрелочное реле типа НМПШ 1200/220; ППС — поляризованное пусковое реле типа ПМПУШ; ОК — общее контрольное типа КМШ-3000; БФК — блок фазового контроля типа ФК-75.

Для перевода стрелки в минусовое положение ДСП поворачивает рукоятку стрелочного коммутатора. Срабатывает пусковое реле НПС с контролем отсутствия замыкания стрелок в установленном маршруте (фронтовой контакт реле З) и свободности стрелочной секции от ПС (фронтовой контакт реле СП), которое замыкая фронтовой контакт, подаёт питание на обмотку реле ППС. Оно срабатывает от тока обратной полярности и подаёт питание на обмотку электродвигателя. Начинается перевод стрелки. В пятипроводной схеме используются вентильная контрольная цепь, но контроль плюсового и минусового положения осуществляется по разным парам линейных проводов, что обеспечивает надёжность работы контрольной цепи.

2.10 Кабельные сети ЭЦ Кабельные линии и сети представляют собой комплекс конструкций и устройств, предназначенных для обеспечения передачи сигналов и электрической энергии. Кабельные сети автоматики и телемеханики на станциях предназначены для обеспечения функционирования системы устройств ЭЦ.

Выбран кабель марки СПБГ.

Кабелями соединяют напольные устройства ЭЦ (стрелочные электроприводы, светофоры и приборы рельсовых цепей) с постовыми и постовые устройства между собой. Кабельные сети составляют на основе принципиальных схем включения напольных устройств с использованием схематического плана станции осигнализованием. В кабельной сети однотипные объекты группируются с помощью разветвительных муфт РМ, устанавливаемых в районах наибольшего сосредоточения объектов у ближайшего к посту объекта. От поста ЭЦ до муфты РМ прокладывается групповой кабель, а от муфты РМ к каждому объекту — индивидуальные кабели. Место для муфты РМ выбирается так, чтобы исключить возврат в сторону поста ЭЦ, выходящего из муфты индивидуального кабеля. При разработке кабельных сетей необходимо стремиться к уменьшению числа прокладываемых кабелей. В кабельных сетях стрелочных электроприводов и светофоров допускается последовательная обвязка трёх и, как исключение, четырёх объектов.

Разветвительные муфты первоначально проектируют на трассе магистрального кабеля на двухниточном плане станции, а затем их размещают на схеме кабельных сетей и подключают к ним групповые и индивидуальные кабели напольных устройств ЭЦ. Каждая муфта имеет своё наименование (С — сигнальная, Ст — стрелочная, П — питающая, Р — релейная) и ординату.

3. Технологическая часть

3.1 Замена светофорных ламп Данная работа регламентируется технологической картой № 10. Её выполняют электромеханик и электромонтёр.

По принципиальным схемам определяются типы применяемых светофорных ламп, их мощность, а также требуемое их количество с учётом некоторого запаса. Перед заменой каждую лампу проверяют визуальным осмотром на отсутствие механических дефектов. Затем в блокнот переписывают номера ламп с указанием литеры светофора, на котором она будет установлена. Подготавливаются необходимые материалы, измерительные приборы и инструменты (пояс), проверяемые электромехаником.

Смену ламп выполняют в свободное от движения поездов время при отсутствии поезда перед светофором при запрещающем показании светофора с согласия ДСП и с последующей проверкой действия и видимости огней светофоров. На место лампы красного огня ставят новую лампу, лампу красного огня ставят на место лампы жёлтого огня, лампу жёлтого огня ставят на место лампы зелёного огня. Связь с ДСП устанавливается с помощью носимой радиостанции.

Перед тем как подняться на светофор, проверяют исправность крепления лестницы светофора, мачты, осматривают фундамент, проверяют исправность заземления.

На прожекторных светофорах, а так же на вторых жёлтых, вторых зелёных сигнальных огнях линзовых светофоров, на заградительных, повторительных светофорах, световых указателях и зелёных светящихся полосах устанавливаются всегда новые лампы.

На маневровых светофорах лампа запрещающего огня заменяется новой, снятая лампа запрещающего огня устанавливается вместо лампы белого огня.

На светофорах, совмещённых с маневровыми, лампа зелёного огня устанавливается вместо лампы белого огня.

4. Охрана труда

4.1 Вопросы охраны труда при работе в электроустановках напряжением до 1000 В При работе в электроустановках напряжением до 1000 В без снятия напряжения на токоведущих частях и вблизи них необходимо:

— оградить расположенные вблизи рабочего места другие токоведущие части, находящиеся под напряжением, к которым возможно случайное прикосновение;

— работать в диэлектрических галошах или стоя на изолирующей подставке либо на диэлектрическом коврике;

— применять инструмент с изолирующими рукоятками (у отверток, кроме этого, должен быть изолирован стержень), при отсутствии такого инструмента пользоваться диэлектрическими перчатками.

При производстве работ без снятия напряжения на токоведущих частях с помощью изолирующих средств защиты необходимо:

— держать изолирующие части средств защиты за рукоятки до ограничительного кольца;

— располагать изолирующие части средств защиты так, чтобы не возникала опасность перекрытия по поверхности изоляции между токоведущими частями двух фаз или замыкания на землю;

— пользоваться только сухими и чистыми изолирующими частями средств защиты с неповрежденным лаковым покрытием.

При обнаружении нарушения лакового покрытия или других неисправностей изолирующих частей средств защиты пользование ими должно быть немедленно прекращено.

При работе с применением электрозащитных средств (электроизмерительные клещи, указатели напряжения) допускается приближение человека к токоведущим частям на расстояние, определяемое длиной изолирующей части этих средств.

Без применения электрозащитных средств запрещается прикасаться к изоляторам электроустановки, находящейся под напряжением.

В электроустановках запрещается работать в согнутом положении. При производстве работ около неограждённых токоведущих частей запрещается располагаться так, чтобы эти части находились сзади или с обеих боковых сторон.

Под напряжением, но без нагрузки допускается снимать и устанавливать предохранители на присоединениях, в схеме которых отсутствуют коммутационные аппараты.

Под напряжением и под нагрузкой допускается снимать и устанавливать предохранители трансформаторов напряжения и предохранители пробочного типа в электроустановках напряжением до 1000 В.

При снятии и установке предохранителей под напряжением в электроустановках напряжением до 1000 В необходимо пользоваться диэлектрическими перчатками, а при наличии открытых плавких вставок — защитными очками (маской).

Смену плавких вставок предохранителей при наличии рубильника следует производить при снятом напряжении. При невозможности снятия напряжения (на групповых щитках, сборках) смену плавких вставок предохранителей допускается производить под напряжением, но при отключенной нагрузке.

Присоединение и отсоединение переносных приборов, требующих разрыва электрических цепей, находящихся под напряжением, необходимо производить при полном снятии напряжения.

При выполнении работ в помещениях с повышенной опасностью электромонтёру, старшему электромеханику, электромеханику запрещается:

— ремонтировать электрооборудование и сети, находящиеся под напряжением;

— эксплуатировать электрооборудование при неисправном защитном заземлении;

— включать автоматически отключающуюся электроустановку без выяснения и устранения причин ее отключения;

— оставлять открытыми двери помещений и тамбуров, отделяющих взрывоопасные помещения от других;

— заменять перегоревшие электрические лампочки во взрывозащищенных светильниках лампами других типов или большей мощности.

Все работы следует осуществлять вдвоем.

Измерение сопротивления изоляции мегомметром следует осуществлять только на полностью обесточенной электроустановке. Перед измерением следует убедиться в отсутствии напряжения на испытываемом оборудовании.

После окончания работы необходимо снять остаточный заряд с проверяемого оборудования посредством его кратковременного заземления. Производство измерений мегомметром запрещается во время грозы или при ее приближении.

В процессе работы на электроустановке запрещается:

— переставлять временные ограждения, снимать плакаты, заземления и проходить на территорию огражденных участков;

— пользоваться для заземления проводниками, не предназначенными для этой цели, а также присоединять заземление путем скрутки проводников;

— применять при обслуживании, а также ремонте электроустановок металлические лестницы;

— пользоваться при работе под напряжением ножовками, напильниками, металлическими рулетками.

5. Обеспечение безопасности движения устройствами электрической централизации

5.1 Вопросы обеспечения безопасности движения поездов при выключении светофоров и маршрутных указателей Ремонт светофоров, сигнального кабеля к светофору, замена монтажа в схеме управления и другие работы должны производиться с выключением светофора из управления. Движение поездов в этом случае должно производиться в порядке, установленном Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. Как правило, для производства плановых работ, связанных с выключением действия светофора, должны выбираться промежутки времени, свободные от движения поездов.

Плановая замена светофора должна производиться путем переключения сигнальных показаний заменяемого светофора на вновь установленный. При невозможности предварительной установки нового светофора для замены существующего светофора должно предусматриваться «окно» с прекращением движения поездов.

При маневровых передвижениях дежурному по станции запрещается открывать сигналы до выключенного светофора, если на нем погашен запрещающий огонь, до тех пор, пока не будет приготовлен и проверен установленным ТРА железнодорожной станции порядком маршрут, ограждаемый выключенным светофором.

При ремонте маршрутного указателя, связанным с прекращением его действия, движение поездов при выключенном маршрутном указателе производится в порядке, установленном Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

Ремонт зеленой светящейся полосы производится с оформлением электромехаником записи в Журнале осмотра.

Ремонт светового указателя белого цвета в виде вертикальной стрелы производится в свободное от движения поездов время.

Выключение светофора из управления производится в следующем порядке.

Электромеханик СЦБ, имея разрешение на выключение светофора с согласия старшего электромеханика СЦБ и по разрешению дежурного инженера дистанции сигнализации и связи, а при их отсутствии — по разрешению начальника дистанции сигнализации и связи или его заместителя и согласовав с дежурным по станции время начала работ, делает запись в Журнале осмотра о его выключении. В этой записи указывается цель выключения светофора.

Дежурный по станции надевает на сигнальную рукоятку (кнопку) красный колпачок, расписывается под текстом записи электромеханика СЦБ с указанием времени, разрешая тем самым электромеханику СЦБ выключить светофор. Электромеханик СЦБ выключает светофор путем изъятия предохранителей или отключением обмоток сигнальных реле. На месге выключения устанавливает табличку «Выключено» и приступает к выполнению работ. Выключение маршрутного указателя производится изъятием предохранителей.

Закончив работу, электромеханик СЦБ сообщает об этом дежурному по станции, который в свободное от движения поездов время, разрешает включить светофор для проверки его действия. Электромеханик СЦБ включает светофор и в зависимости от характера выполненной работы проверяет:

1) при выполнении работ, связанных с нарушением действия запрещающего показания светофора — наличие на светофоре запрещающего огня и его видимость;

2) при замене линзового комплекта — правильность установки светофильтра-линзы, видимость сигнального огня;

3) при замене светофорной головки — правильность расположения огней на светофоре путем открытия светофора на соответствующие огни, видимость сигнальных огней;

4) при замене светофора — правильность расположения огней на светофоре, соответствие сигнальных показаний светофора таблице взаимозависимостей сигнальных показаний светофоров данной станции, напряжение на лампах, видимость сигнальных огней;

5) при замене (ремонте) монтажа в светофоре, кабеля к светофору, а также монтажа в схеме управления — соответствие сигнальных показаний светофора таблице взаимозависимостей сигнальных показаний светофоров данной железнодорожной станции, правильность перекрытия светофора с разрешающего показания на запрещающее, контроль перегорания ламп светофора, перекрытие светофора на запрещающее показание при перегорании ламп разрешающих огней, переход с зеленого огня на желтый при перегорании лампы зеленого огня, переключение на резервную нить при двухнитевых лампах, соответствие всех фактически возможных сигнальных показаний на светофоре (красного, зеленого, желтого, двух желтых огней и т. д.) контрольным показаниям на пульте управления (табло), напряжение на лампах;

6) при ремонте маршрутного указателя с отключением монтажа — соответствие сигнальных показаний маршрутного указателя таблице взаимозависимостей сигнальных показаний данной железнодорожной станции, видимость сигнальных показаний маршрутного указателя;

7) при ремонте зеленой светящейся полосы с отключением монтажа — действие при включении и ее видимость; при ремонте светового указателя белого цвета — действие при включении и его видимость;

8) при замене сигнального механизма прожекторного светофора — действие механизма на все сигнальные показания, а также правильность переключения с каждого разрешающего показания на запрещающее, видимость сигнальных огней;

9) при работах, связанных с нарушением действия схемы кодирования, — соответствие посылаемых в рельсовую цепь кодов сигнальным показаниям светофора.

Проверку соответствия сигнальных показании светофора таблице взаимозависимостей сигнальных показаний светофоров данной железнодорожной станции, правильности перекрытия с разрешающего показания на запрещающее, контроля перегорания ламп, соответствия всех сигнальных показаний на светофоре контрольным показаниям на пульте управления (табло), правильности сигнализации маршрутного указателя электромеханик СЦБ должен выполнять совместно с дежурным по станции. Убедившись в правильности действия светофора, электромеханик СЦБ должен сделать запись в Журнале осмотра о проведенных проверках, нормальном его действии и включении, под этой записью ставит свою подпись дежурный по станции.

Работы по проверке устройств СЦБ, связанные с перекрытием выходных светофоров, на железнодорожных станциях с полуавтоматической блокировкой, где имеется возможность повторного их открытия, должны производиться при отсутствии поездов на перегоне с разрешения дежурного по станции и по согласованию с поездным диспетчером, с оформлением электромехаником СЦБ записи в Журнале осмотра. На железнодорожных станциях, не имеющих возможности повторного открытия выходного светофора, проверку правильности изменения разрешающего показания на запрещающее производить при отправлении первого поезда.

Заключение

В эксплуатационной части описана горловина станции и обозначено назначение системы БМРЦ.

Техническая часть пояснительной записки включает в себя однониточный и двухниточный планы горловины станции, функциональную схему расстановки блоков, пятипроводную схему управления стрелкой. Приведен расчет ординат стрелок и светофоров. Раскрыта работа электрических схем наборной и исполнительной групп. Из приведенных данных наблюдаем, что БМРЦ имеет ряд преимуществ, полностью обеспечивает объемы перевозок, поэтому является наиболее целесообразной в использовании.

В технологической части описан порядок замены светофорных ламп.

В разделе охраны труда описан порядок выполнения работ в электроустановках напряжением до 1000 В.

В разделе обеспечения безопасности движения поездов описано обеспечение безопасности при выключении светофоров и маршрутных указателей.

При проектировании данной системы можно сделать вывод, что блочная структура централизации позволяет сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение в действие устройств централизации.

Список использованных источников

Рогачева, И. Л. Станционные системы автоматики / И. Л. Рогачева, А. А. Варламова, А. В. Леонтьев.- М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2007. — 411 с.

Сапожников, В. В. Станционные системы автоматики и телемеханики / В. В. Сапожников. — М.: Маршрут, 2000. — 326 с.

Рогачева, И. Л. Эксплуатация и надежность систем электрической централизации нового поколения / И. Л. Рогачева. — М.: Маршрут, 2006. — 220 с.

Голубев, А. Ю. Методические указания по проектированию схематических и двухниточных планов станций для специальности 2103 Автоматика и телемеханика и управление на железнодорожном транспорте / А. Ю. Голубев. — М.: Маршрут, 2003 — 32 с. Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ. — М.: МПС РФ, 2007 — 128 с.