Разработка технологического процесса усиленного капитального ремонта бесстыкового пути с очисткой щебеночного балласта с применением машины ЩОМ-1200 и укла

Федеральное государственное образовательное учреждение Среднего профессионального образования Курский техникум железнодорожного транспорта Курсовой проект по дисциплине: «Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути»

на тему: «Разработка технологического процесса усиленного капитального ремонта бесстыкового пути с очисткой щебеночного балласта с применением машины ЩОМ-1200 и укладкой геотекстиля»

Выполнил студент группы ППХ-41

Черных И.Н.

Проверил преподаватель Кривоносов А. А.

Курск-2007

Оглавление Введение

1. Организация работ

1.1 Суточная производительность ПМС

1.2 Длина фронта работ в «окно»

1.3 Длины рабочих поездов

1.4 Расчёт поправочных коэффициентов

1.5 Расчет продолжительности «окна»

1.6 Потребность материалов на ремонт 1 км. пути

1.7 Состав и структура ПМС

2. Технология работ

2.1 Организация работ по усилено — капитальному ремонту пути

2.2 Перечень потребных машин и механизмов и инструмента

2.3 Производственные базы

3. Технико-экономические показатели технологических процессов

4. Безопасность движения поездов и техника безопасности

4.1 Безопасность движения поездов

4.2 Техника безопасности при производстве работ

5. Экология на железнодорожном транспорте Список литературы

Введение

Усиленный капитальный ремонт пути предусматривает полную смену путевой решетки, собранной из новых материалов верхнего строения пути, сопровождаемую очисткой щебня на глубину более 40 см или замену других видов балласта.

Усиленный капитальный ремонт пути выполняют на путях 1 и 2-го классов, а стрелочных переводов — на путях 1—3-го классов.

При усиленном капитальном ремонте пути выполняют следующие работы:

* сплошную замену путевой решетки;

* выправку всех круговых и переходных кривых, улучшение сопряжения кривых, удлинение и устройство прямых вставок между ними в соответствии с проектом;

* выправку продольного профиля в соответствии с проектом (с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля);

* ликвидацию балластных выплесков и пучин, неустойчивых балластных шлейфов;

* срезку и планировку обочин земляного полотна, восстановление и ремонт кюветов, лотков, водоотводных канав, дренажных устройств, а также уширение земляного полотна с недостаточной шириной обочин и уложение откосов насыпей высотой до 6 м в соответствии с типовыми поперечными профилями с обеспечением крутизны откосов 1:1,5; расчистку русел средних и малых мостов и труб, ремонт защитных и укрепительных сооружений земляного полотна и конусов мостов;

* ремонт гидроизоляции железобетонных мостов;

* ликвидацию негабаритных мест под путепроводами, у пассажирских платформ и других сооружений, расположенных около главных путей; раздвижку путей на перегонах двухпутных и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита;

* обновление асбестового, очистку щебеночного балласта с доведением профиля балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения пути;

* установку на электрифицированных линиях и участках, оборудованных автоблокировкой, типовых изолирующих стыков, стыковых соединителей или тарельчатых пружин;

* ремонт имеющихся и установку новых путевых рельсосмазывателей;

* замену рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми, сплошную смену мостовых брусьев; исправление и приведение мостового настила к установленному типу на всем протяжении моста; подъемку малых мостов согласно проектной отметке головки рельсов и устройство отводов пути к большим мостам, ремонт гидроизоляции железобетонных мостов, устройство переходных участков к мостам и тоннелям;

* устройство реперной системы контроля положения пути на ремонтируемом участке, перестановку по проекту и ремонт имеющихся, а также пополнение недостающих и замену нестандартных путевых и сигнальных знаков;

* ремонт или переустройство настилов переездов и проезжей части дороги на подходах к ним;

* восстановление полосы отвода в требуемом объеме в соответствии с предварительно разработанной проектно-сметной документацией;

* приведение длины стрелочных съездов в соответствие с нормами.

На путях 1 и 2-го классов А1, А2, АЗ, Б1, Б2, БЗ при средней осевой вагонной нагрузке более 170 кН применяются рельсы Р75, а на путях 3 и 4-го классов при максимальных осевых вагонных нагрузках не более 210 кН и с устойчивым земляным полотном — новые рельсы Р50.

На путях 1 и 2-го классов по разрешению Департамента пути и сооружений при укладке бесстыкового пути могут применяться старогодные рельсы Р65 (1-й группы годности), термоупрочненные, снятые с главных путей со средней статической нагрузкой на ось менее 160 кн. при наработке не более 600 млн. т брутто, отремонтированные профильной строжкой. При этом в конце плетей должны быть вварены новые рельсы. Их также применяют в уравнительных пролетах.

В тоннелях и на затяжных спусках круче 12‰ эпюра шпал должна составлять 2000 шт./км. К затяжным спускам относятся участки протяженностью:

* 6 км и более — при уклонах от 12 до 14‰;

* 5 км и более — при уклонах от 15 до 17‰;

* 4 км и более — при уклонах от 18 до 20‰;

* 2 км и более при уклонах более 20‰

Укладываемые в путь инвентарные рельсы на железобетонных шпалах должны отвечать следующим предельным требованиям:

боковой износ 2 мм; вертикальный износ 3 мм; смятие головки плюс провисание концов 2 мм; разность по высоте смежных рельсов (вертикальная ступенька) 1 мм; горизонтальная ступенька в стыке 1 мм.

Таблица № 1. Критерии назначения усиленного капитального ремонта пути.

Процент негодных элементов скреплений определяется выборочно в ходе детального обследования на каждом километре скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути — на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных вначале и середине километра.

Если оба приведенных в табл. 1 дополнительных критерия (по числу негодных шпал и скреплений) окажутся меньше табличных на 1/3, то вместо усиленного капитального ремонта пути может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме подъемочного или среднего ремонта.

Таблица № 2. Определение классности путей дистанции пути.

Характеристика ремонтируемого пути.

· Участок ремонта пути 1 класса, однопутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой.

· В плане линия имеет 69% прямых и 31% кривых.

На протяжении 80% участка путь уложен на насыпи, на 20% - в выемке и нулевых местах.

Состояние пути до ремонта:

· Рельсы типа Р65.

· Скрепление ДО.

· Шпалы железобетонные — 1885 шт. на 1 км пути.

· Изолирующие стыки клееболтовые.

· Балласт щебеночный, имеющий в своем составе 35% засорителей.

· Разделительный слой отсутствует.

· Обочина земляного полотна заполнена старым балластом и засорителями.

· Водоотводные сооружения заработаны.

Состояние пути после ремонта:

· Новые рельсовые плети уложены в путь в оптимальном температурном интервале и сваренны до длины перегона.

· Проектное положение пути в продольном профиле и плане сохраняется.

· Слой чистого щебеночного балласта под внутренней рельсовой нитью составляет 45 см. Между очищенным и загрязненным балластом устроен защитно-разделительный слой из геотекстиля с уклоном 0,04 в сторону водоотвода.

· Содержание засорителей в очищенном щебне не более 5%.

· Размеры балластной призмы и обочины земляного полотна приведены в соответствие с ТУ ЦПТ-53.

· Водоотводные сооружения отремонтированы, очищены и соответствуют требованиям проекта.

Условия производства работ.

Усиленный капитальный ремонт пути выполняется в следующей последовательности.

· Ремонт водоотводов и уборка лишнего балласта с обочины земляного полотна. В ведомости трудозатраты не учитываются, на графике работы не показаны.

· Замена старогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы (сохранение плетей). В ведомости трудозатраты не учитываются, на графике работы не показаны.

· Замена старогодной рельсошпальной решетки на новую, вы правка пути на старом балласте.

· Очистка щебеночного балласта машиной ЩОМ-1200 с уклад кой геотекстиля, выправка пути в плане и профиле с пополнением балластной призмы новым щебеночным балластом, стабилизация и оправка балластной призмы (ЩОМ-1200, ВПО, ХДВ, ВПР, ДСП, ПБ).

· Повторная выгрузка нового щебеночного балласта, выправка пути в плане и профиле, стабилизация балластной призмы (ХДВ, ВПР, ДСП).

· Замена инвентарных рельсов на сварные длинномерные рельсовые плети со сваркой их до длины перегона.

· Выгрузка щебеночного балласта в местах нехватки, оконча тельная выправка пути в плане, профиле и по уровню с постановкой по проектным отметкам, стабилизация балластной призмы, отделка пути (ХДВ, Дуоматик, ДСП, ПБ).

· Шлифовка рельсов.

Объемы основных работ, подлежащие выполнению на 1 км пути:

· Замена старогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы, м пути 1500

· Смена рельсошпальной решетки, м пути 1500

· Уборка лишнего балласта с обочины земляного полотна, м/м³ 1500/720

· Очистка щебеночного балласта

· машиной ЩОМ-1200, м/м³ 1500/3924

· Укладка в путь нового щебеночного балласта, м³ 2160

Система предоставления «окон»

· «Окна» для ремонта пути предоставляются пять раз в неделю, продолжительностью 5 часов.

· В одно и тоже «окно» могут выполняться несколько укрупненных рабочих операций на различных участках ремонта.

· Продолжительность «окон», состав и объем основных работ

· Продолжительность основных «окон» для очистки балласта- 5 час.

· Протяжение участка глубокой очистки 1500 м.

· Продолжительность совмещенных «окон» 5 час.

· Протяжение участка замены рельсошпальной решетки 1500 м.

· Протяжение участка глубокой очистки 1500 м

· Работы по уборке лишнего балласта с обочины земляного полотна и ремонту водоотводных сооружений выполняются до начала основных работ по отдельным технологическим процессам, затраты труда данным процессом не учитываются, на графике работы не показаны.

· Работы по замене старогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы; сборке новых звеньев, разборке или переборке старых звеньев; замене инвентарных рельсов на длинномерные рельсовые плети со сваркой их на длину блок-участка производятся по типовым технологическим процессам.

· Для обеспечения бесперебойной работы машин с участка удаляются препятствия, которые могут вызвать повреждение или незапланированную остановку работающей техники, снимаются заземлители опор контактной сети, путевые знаки и обустройства (типа ПОНАБ, ДИСК, УКСПС и т. д.).

· При демонтаже рельсошпальная решетка укладывается в паке ты звеньями длиной по 25 м и грузится на платформы с применением путеукладочного крана УК-25/9−18. Все платформы для перевозки пакетов оборудованы съемным оборудованием УСО. Перетяжка пакетов по составу производится моторными платформами МПД-2.

· Перед демонтажем звеньев рельсошпальная решетка вывешивается электробалластером. Спрессовавшийся в шпальных ящиках балласт продавливается под вывешенные железобетонные шпалы специальным пробивщиком.

· После снятия старой рельсошпальной решетки бульдозерами и автогрейдером срезается верхний слой балластной призмы, и из срезанного балласта формируются два вала у торцов шпал, балласт из которых используется при выправке и сплошной подбивке пути машиной ВПО-3000.

· Укладка 25-ти метровых звеньев рельсошпальной решетки с новыми железобетонными шпалами производится краном УК-25/9−18, подтягивание релъсопшальной решетки под стрелу крана производится собственной лебедкой. Подвозка платформ с новыми пакетами осуществляется моторными платформами МПД-2

· Очистка щебеночного балласта производится машиной ЩОМ-1200 на глубину 45 см (под внутренней рельсовой нитью). На поверхность среза укладывается разделительный слой из геотекстиля. Длина одного рулона геотекстиля — 70 м. Вырезанный балласт поступает на очистное устройство для отделения засорителей. Очищенный щебень возвращается в путь, а засорители грузятся в составы для засорителей СЗ-240−6 и вывозятся с перегона.

· Выработка машины ЩОМ-1200 по очистке щебеночного балласта с укладкой геотекстиля составляет 220 м в час.

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится:

· Машиной ВПО-3000 в плане и по уровню сразу после укладки

· рельсошпальной решетки

· Машинами ВПО-3000 и ВПР-02 после глубокой очистки балласта и досыпки нового щебня.

· Машиной ВПР-02 в отделочных работах после пополнения балластной призмы щебнем до нормы.

· Машиной Дуоматик в плане, профиле и по уровню со сплошной подбивкой шпал с постановкой пути в проектное положение.

· Новый щебеночный балласт доставляется на место работ и выгружается из хоппер-дозаторов.

· Динамический стабилизатор стабилизирует балластную призму после каждой работы машины ВПР-02 и Дуоматика.

· Отделка пути, планировка междупутья и обочины земляного полотна выполняется планировщиком балласта.

· Уборка балласта из-под подошвы рельса осуществляется вручную.

· Новые рельсовые плети после укладки в путь подвергаются профильной шлифовке рельсошлифовальным поездом типа РШП-48. Работу выполняют после завершения отделочных работ.

· После выполнения основных работ по укладке рельсошпальной решетки, глубокой очистке балласта, балластировке и выправке пути — скорость должна соответствовать не менее 60 км/час. После проверки состояния пути, устранения выявленных неисправностей участок производства работ открывается для движения первых двух поездов со скоростью 25 км/час, последующих определяет руководитель работ, отвечающий за безопасность движения поездов — согласно состояния пути.

· Скорость более 100 км/ч устанавливается не ранее пропуска по нему 350 тыс. т груза после укладки плетей, окончательной выправки и стабилизации ДСП.

· При выполнении работ необходимо руководствоваться Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ЦРБ-756 от 26.05.2000 г.; Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации ЦРБ-757 от 26.05.00 г.; Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации ЦД-790 от 16.10.2000 г; Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ ЦП № 485 от 28.07.97 г; Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути ЦПТ-53 от 30.09.2003 г; Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений ПОТ РО-32-ЦП-652−99.

1. Организация работ

1.1 Суточная производительность ПМС Определим суточную производительность ПМС по формуле:

Q — плановое задание ПМС;

Т — число рабочих дней;

Таблица № 3. Календарный график ремонтного сезона.

Число рабочих дней принимаем Т =152 дня.

Так как эксплуатационная длина участка 68 км (по заданию), то этот участок и будет являться годовым планом ремонта ПМС.

км Так как укладываемые звенья длиной 25 м, то принимаем 1450 м, кратное 25.

1.2 Длина фронта работ в «окно»

Длина фронта работ определяется по формуле:

L_фр = S · n,

Где S — суточная производительность ПМС;

n — число дней в которое даётся одно окно.

Суточная производительность ПМС равна 1500 м. Число дней, в которое даётся одно окно равно 2.

l_фр= 750 • 2=1500 м.

n = L_к / S = 1225 / 750 = 1,633

Окно 5-ти часовое

1.3 Длины рабочих поездов Составлению схем формирования рабочих поездов придаётся большое значение. Успешная работа ПМС в «окно» в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов, как на путевой производственной базе, так и на прилегающих к ремонтируемому перегону станциях. Схемы формирования поездов должны соответствовать типовым, установленным Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава. Машины выбираем из типового технологического процесса.

Длина ЩОМ-1200

L_Щом=l_лок + l_ЩОМ + l_{т. в.},

где l_лок — длина тепловоза ;

l _ЩОМ — длина ЩОМ, l _ЩОМ =28,1 м;

l_{т. в.} — длина турного вагона, l_{т. в.}=24,5 м.

L _ЩОМ = 34 + 28,1 + 24,5= 86,6 м.

Длина разборочного крана УК-25/9−18:

L_разб= l_лок + l_разб + n_пл • l_пл + n_мпд • l_{мпд .},

где l_разб — длина крана УК — 25/9−18, l_разб=43,9 м;

n_пл — количество порожних платформ;

l_пл — длина четырёхосной платформы грузоподъёмностью 60 т, l_пл =14,6 м;

n_мпд — количество моторных платформ;

l_мпд — длина моторной платформы, l_мпд=16,2 м.

Найдём число порожних платформ при путеразборщике, которое для погрузки и транспортировки звеньев составляет:

где l_фр — фронт работ в «окно», 1500 м;

l_зв — длина одного звена, 25 м;

n_яр — число звеньев в пакете;

k — число платформ, занятых одним пакетом, так как у нас рельсы длиной 25 м, то k=2.

Число звеньев в одном пакете зависит от грузоподъёмности платформ, типа шпал и рельсов. Для нашего случая при рельсах Р65 и железобетонных шпалах n_яр=4 звеньев.

n_{пор. пл.}= ((1500/ 25) / 5) • 2= 24 платформы.

Количество моторных платформ определяется по формуле:

где 8 — число четырёхосных платформ между двумя моторными платформами.

n_мпд=24 / 5= 5 платформ.

Длина разборочного поезда:

L_разб = 2 • 18,5 + 43,9 + 14,6 • 24 +16,2 • 5 = 509 м Длина укладочного поезда:

L_укл= l_лок + l_укл +l_пл • n_пл + l_мпд • n_мпд + l_т.в.,

l_укл — длина укладочного крана УК-25/9−18.

Длина укладочного поезда будет другая, так как конструкция пути у нас изменяется.

n_{пор. пл.}= ((1500 / 25) / 5) • 2= 24 платформы.

n_мпд=24 / 5= 5 платформы.

Длина укладочного поезда:

L_укл = 2 • 18,5 + 43,9 + 14,6 • 24 +16,2 • 5 = 509 м Длина ВПО-3000:

L_впо =l_лок + l_впо + l_{т. в.} ,

l_впо — длина машины ВПО-3000, l_впо = 27,7 м.

L_впо = 34 + 27,7 + 24,5=86,2 м.

Длина ВПР-02:

L_впр = l_лок + l_{т. в} + l_впр ,

l_впр — длина машины ВПР-02, l_впр = 27,7 м.

+L_впр = 34 + 27,7 + 24,5 = 85,5 м.

Длина хоппердозаторного поезда:

L_{х. д.} = l_лок + n_{х. д.} • l_{х. д.} + l_{т. в.},

n_{х. д.} — количество хоппердозаторов ЦНИИ-2, вместимостью кузова 36 м³;

l_{х. д.} — длина одного хоппердозатора, 10 м.

Найдём количество хоппердозаторов по формуле:

W_щ — количество щебня для всего фронта работ.

V_{х. д.} — объём одного хоппер-дозатора, 36 м³.

W_щ = 1500 • 1110 / 1600 = 1020 м Длина хоппер-дозаторного поезда:

L_{х. д.} = 23,9 + (1020 • 10) /36 + 24,5 = 332 м.

Длина электробалластёра:

L_ЭЛБ=l_лок + l_ЭЛБ + l_{т. в.},

где l_лок — длина тепловоза 2ТЭ10, l_лок=2 • 18,5 м;

l_ЭЛБ — длина электробалластёра, l_ЭЛБ=47,2 м;

l_{т. в.} — длина турного вагона, l_{т. в.}=24,5 м.

L_ЭЛБ= 2 • 18,5 + 47,2 + 24,5= 108,7 м.

Длина динамического стабилизатора пути

L_дсп=l_лок + l_дсп = 34 + 18,22 = 52,22 м.

Длина планировщика балласта

L_пб=l_лок + l_пб = 34 + 13,46 = 47,46 м.

Длина машины Дуоматик

L_дуо=l_лок + l_дуо + l_{т. в.} = 34 + 27,64 + 24,5 = 86,14 м.

1.4 Расчёт поправочных коэффициентов Технически обоснованная норма времени на определённую операцию учитывает труд квалифицированного рабочего на выполнение самой операции при максимальном использовании средств механизации без учёта времени на отдых, переходы в рабочей зоне и пропуск поездов. Для учёта выше перечисленных факторов существуют поправочные коэффициенты. Поправочный коэффициент определяют по формуле:

Т — количество минут в рабочем дне (480);

?t — затраты на переходе в рабочей зоне и пропуск поездов.

₁— сигналами остановки со снижением скорости по месту работ

₂— сигналами уменьшения скорости

₃— сигналами остановки без снижения скорости

₄— сигнальным знаком свисток

₅ — при закрытии перегона

1.5 Расчет продолжительности «окна»

Продолжительность «окна» складывается из следующих элементов:

Т_окна = t_р + Т_вед + t_св.

t_р — время на разворот работ,

t_р = t₁ + t₂ + t₃ + t₄ + t₅;

t₁ — время на закрытие перегона и пробега первой машины к месту работ, 14 мин.

t₂ — время на зарядку машины ЩОМ-4М — 15 мин.

t₃ — время между началами работ машины ЩОМ-4М и разболчиванием стыков:

t₃ = l_щ • N_щ? б₅,

N_щ — техническая норма времени работы машины на измеритель — 39,6 на 1 км, так как фронт работ 1,5 км то N_щ = 39,6; ₅ — поправочный коэффициент для работ в «окно» — 1,14;

t₃ = 0,05 · 39,6 · 1,14 = 2,25 ?3 мин

t₄ — время между разболчиванием стыков и разборкой пути разборочным поездом:

L_разб — длина разборочного поезда, 364 м;

50 — расстояние между разболчиванием стыков и разборкой пути;

t₄ = ((509 + 50) / 1000) · 39,6 · 1,14? 26 мин.

t₅ — время между началами работ по разборке пути и укладке:

t₅ = (100/l_зв) · N_разб · ₅,

l_зв = 25 м.,

N_разб = 1,7

t₅ = 4 · 1,7 · 1,13 = 7,68? 8 мин.

t_р = 14 + 15 + 3 + 26 + 8 = 65 мин.;

Т_вед — время работы ведущей машины, Т_вед — (l_фр / l_зв) • N_у? б₅,

Т_вед — (1500/ 25) • 2,2 • 1,14 ?150 мин.

t_св — время на свёртывание работ;

t_св = t^'₁ + t^'₂ + t^'₃ + t^'₄

t^'₁ — время необходимое на укладку рельсовых рубок. Принимаем — 10 мин.

t^'₂ — время необходимое на осаживание первой части путеукладочного поезда, сбалчивание стыков и рихтовку пути с учётом, что работы выполняются одновременно с укладкой рельсовых рубок — 15 мин.

t^'₃ — время необходимое на выгрузку щебня из хопер-дозаторов и выправку пути машиной ВПО на участке, который остался занят путевыми машинами после укладки последнего звена.

t^'₃ = L_уч • N_ВПО • б₅.

L_уч = 100 + L_ПУ + 25 + ВПО + 25 + L_Хпр = 100+ 509 + 25 + 86,2 + 25 + 332 = 1077 м.

N_ВПО — техническая норма времени работы машины- 50,85;

t^'₃ = 0,952 • 50,85 • 1,13 = 55 мин.

t^'₄ — время между окончанием работы машины ВПО-3000 и машины ВПР — 9 мин

t^'₅ — время на открытие перегона — 5 мин.

t_св = 10 + 5 + 0.034 · 1500 · 1.14 = 73 мин.

Т_окна = 59 + 145 + 73 = 277 мин — 5 часов

t₆ — время между укладкой путевой решётки и сболчиванием стыков:

t₆ = 2 · N_укл · ₅,

t₆ = 2 · 2,2 · 1,14 = 5 мин.

t₇ — время между сболчиванием стыков и поправкой шпал по меткам:

t₇ = t₆ = 5 мин.

1.6 Потребность материалов на ремонт 1 км. пути Рассчитаем количество км. приходящихся на прямые участки и кривые.

Так как прямые участки составляют 72% от всего пути, то они будут иметь длину:

Протяженность кривых участков — 31%

Протяженность прямых участков — 69%

Всего 104 км — 100%

Рассчитаем протяженность прямых участков

(104 • 69) /100 = 71,76 км — прямых Всего кривые составят: 104 — 71,76 = 32,24 км На 1 км. кривых R< 1200 м эпюра равна 2000 шпал., на всех остальных кривых и прямых эпюра равна 1840 шпал на 1 км.

Определим количество шпал на участках:

0,31 • 104 • 2000 = 64 480 шпал всего 128 166 шпал

0,69 • 104 • 1840 = 132 038 шпалы

(132 038 + 64 480) /104 = 1889 шпал Определим количество шпал на 1,5 км.: 1889• 1,45 = 2739 шпалы Потребность материалов для ремонта 1,45 км. пути занесём в таблицу.

Таблица № 5

1.7 Производственный состав Усиленный капитальный ремонт пути выполняется работниками пути в следующем составе Руководящий и обслуживающий персонал.

Заместитель начальника — 1

Дорожный мастер — 2

Бригадиры пути (не освобожденные входят в состав монтеров пути) — 7

Сигналисты — 10

Итого: (без не освобожденных бригадиров пути) — 13 чел.

Колонна подготовительных, основных и отделочных работ состоит из 7-ми бригад численностью 36 монтеров пути: Состав бригад монтеров пути бригада № 1 — 2 чел; бригада № 2 — 3 чел; бригада № 3 — 3 чел; бригада № 4 — 4 чел; бригада № 5 — 8 чел; бригада № 6 — 7 чел; бригада № 7 — 9 чел

Состав машинистов

Всего: 103 чел.

Кроме того, бригада машинистов рельсошлифовального поезда типа РШП-48 12 чел.

Примечание: если по условиям производства работ по дням: для монтеров пути возникают технологические перерыва, то в эти дни рабочие используются на других видах работ, вне данного технологического процесса.

2. Технология работ

2.1 Организация работ по усилено — капитальному ремонту пути Организация работ.

Работы по усиленному капитальному ремонту пути на участке протяжением 1200 м выполняются в течение 18 дней.

Подготовительные работы.

В подготовительный период производятся: замена старогодных сварных рельсовых плетей на инвентарные рельсы, уборка замененных плетей с перегона. На производственной базе на технологических линиях собираются новые и перебираются старые звенья рельсошпальной решетки.

Вышеперечисленные работы на графике производства работ по дням не показаны, а затраты труда процессом учтены.

На участке № 1. в первый день 2 монтеров пути бригады № 5 снимают путевые пикетные знаки, подготавливают место для въезда на путь и съезда с него бульдозера и машины БМС, опробуют и смазывают стыковке болты, демонтируют стеллажи для покилометрового запаса рельсов.

В следующий день уборочная машина УМ вырезает лишний балласт из призмы со стороны обочины на глубину 45 см от подошвы шпал при максимальном вылете ротора.

Машина УМ обрабатывает участок балластной призмы на протяжении 1200 м, вырезая по 1008 м³ балласта: из них 403 м³ засорителей грузятся в четырнадцать полувагонов ПУ, а 252 м³ очищенного балласта поступают в специальные Хопер — дозаторы.

После окончания работ засорители выгружают на перегоне в берму, а очищенный щебень в дальнейшем используется на участках выправочных и отделочных работ.

За машиной УМ планировщик балласта формирует балластную призму с плечом не менее 25 см.

На этом подготовка участка к основным работам заканчивается.

Основные работы по укладке Основные работы по укладке рельсошпальной решетки на участке протяжением 1200 м выполняют 36 монтеров пути и 27 машинистов в течение одного дня.

На закрытый для движения перегон со станции отправляют первым поездом щебнеочистительную машину ЩОМ-4М с локомотивом в голове; вторым — путеразборочный поезд с локомотивом в голове, четырёхосной платформой с электролебедкой, четырехосными платформами с роликовыми транспортерами одной МПД и путеразборочным краном УK-25/9-I8; третьим — путеукладочный поезд с путеукладочным краном УК-25/9−18 в голове поезда, роликовыми платформами, загруженными пакетами новых звеньев, в том числе двух моторных платформ без пакетов и локомотивом в хвосте поезда; четвертым — хоппер-дозатор с локомотивом; пятым — машину ВПО-3000 с локомотивом в голове поезда; шестым — электробалластер с рихтующим устройством с локомотивом в голове.

Следом, на соседний участок отправляется машинизированный комплекс для очистки балласта.

Перед «окном» 8 монтеров пути бригада № 3 разбирают временный переездный настил, подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000.

После снятия напряжения, заземления контактной сети, отсоединения заземления опор от рельсовой нити, машина Щ0М-4М производит подъемку рельсошпальной решетки, обрушение балласта в шпальных ящиках, вырезку роторами канав вдоль торцов шпал со стороны обочины и междупутья на глубину 10 см от подошвы шпал. Щебень откладывается на обочину или уширенное плечо призмы.

За ЩОМ-1200 2 монтёра пути (бригада № 3) разболчивают стыки, оставляя на рельсах накладки, сболченные на один болт.

По мере подготовки фронта работ путеразборочным краном УК-25/9−18 демонтируют решетку звеньями, формируют их в пакеты, перемещают на платформы и закрепляют. Работу выполняют 5 монтеров пути (бригады № 1 -2) и 5 машинистов.

Следом бульдозером срезается верхний слой балластной призмы и откладывается в траншею на обочине земляного полотна. Срезка следующего слоя балласта на глубину 5−7 см, очистка его и отвалка в траншею, планировка верхнего слоя балластной призмы производится машиной БМС.

Затем путеукладочным краном Ул-25/9−18 укладывают новую рельсошпальную решетку звеньями. Работу выполняют 5 монтеров пути (бригады № 3 — 4) и 5 машинистов. 2 монтера бригады № 3 устанавливают нормальные стыковые зазоры.

За путеукладчиком 6 монтеров пути (бригады № 5) устанавливают накладки, стыковые болты и сболчивают стыки электрогаечными ключами; 7 монтеров пути (бригад № 6) поправляют шпалы по меткам и рихтуют путь.

По окончании работ на разборке 6 монтёров пути (бригады № 3) заготавливают и укладывают рельсовые рубки на отвод.

Из хоппер-дозаторов выгружается новый щебеночный балласт в середину колеи с применением специального щита с отверстиями, которые ограничивают и формируют объем выгружаемого балласта.

Машина ВПО-3000 выправляет путь в плане и профиле. При этом дозаторами ВПО-3000 весь балласт из валов траншей и обочины перемещается к торцам шпал и служит для выправки пути.

За машиной ВПО-3000 машина ЭЛБ-Р, оборудованная рихтовочным устройством, рихтует путь по способу сглаживания.

Выправку пути в местах зарядки, разрядки, препятствий и отступлений после работы машины ВПО-3000 производит ВПР-02.

В конце «окна» 6 монтера пути бригады № 3 укладывают временный переездный настил.

По окончании вышеуказанных работ и проверки состояния пути, на всем участке перегон открывают для движения первых, одногодвух поездов со скоростью 25 км/час, последующих — не менее 60 км/час.

Основные работы по очистке щебеночного балласта от засорителей, подъёмке и выправке пути.

Очистка балласта от засорителей производится машинами УМ, ЩОМ-1200, и ОТ-400.

На следующий день после основных работ по укладке рельсошпальной решетки машина УМ очищает балласт со стороны обочина земляного полотна на глубину 45 см под шпалой при максимальном вылете ротора.

Очищенный балласт поступает обратно в путь, а засорители грузят в состав из универсальных полувагонов.

Следом машина ЩОМ-1200 очищает щебеночный балласт на глубину 20 см под шпалой по всей ширине балластной призмы. Рельсошпальная решетка укладывается на срез неочищенного балласта, а чистый балласт высыпается сверху. Следом машина ВПО-3000 выправляет путь.

За «окно» УМ и ЩОМ-1200 очищают балласт на участке пути протяжённостью равной длине укладки 1200 м.

На следующий день начинаются работы по очистке балласта машиной ОТ- 400 и выправке пути. Работы производятся в течение 5 дней.

В первые четыре дня технологическая схема работа путевых машин идентична: при этом в основное «окно» по очистке продолжительностью б часов выработка; со составляет — 235 м на участке № 1 и 315 м на участке № 2 м, в восьмичасовое основное «окно» , — 785 м; в совмещенное по операциям пятичасовое «окно» -240 м.

После закрытия перегона для движения поездов и снятия напряжения в контактной сети машина ОТ-400 очищает щебеночный балласт на глубину 30 см под шпалой. Засорители поступают в специальный состав из ПУ или в отвал, а чистый балласт возвращается под рельсошпальную решетку.

Вслед за ОТ-400 машина ВПР-02 выправляет путь по всему участку работы, динамический стабилизатор производит стабилизацию пути, быстроходный планировщик — оправку балластной призмы.

На пятый день после очистки балласта от засорителей машинное ОТ-400 на всем участке производится подъёмка и выправка пути машинизированным комплексом ЭЛБ-Р, ВПО-30 000, ДСП, ПБ По окончании вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения первых, одного — двух, поездов со скоростью 25 км/час, последующих — не менее 60 км/час.

0тделочные работы.

Отделочные работы выполняются на участке протяжением 1200 м .

В первый день отделочных работ производится замена инвентарных рельсов на длинномерные сварные рельсовые плети, новые на перегон доставляются и раскладываются заранее.

Во второй день 4 монтера пути бригады № 3 разбирают временный переездный настил, снимают путевые километровые знаки.

Под прикрытием основного «окна» путевой струг, плакирует обочину, нарезает и планирует кюветы. После прохода путевого струга 24 монтера пути (бригад № 1−6) укладывают временный переездный настил, устанавливают и красят путевые знаки, устраивают выходы.

В третий день 2 монтеров пути бригады № 1 производят очистку нагорных канав с уборкой загрязнителей, в это же время 3 монтёра пути бригады № 2 и 2 машиниста выгружают щебеночный балласт из Хопер — дозаторов для отделочных работ.

Машина ВПР-02 выправляет продольный профиль с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля, выправляет круговые и переходные кривые, улучшает сопряжение кривых, удлиняет и устраивает прямые вставки между ними на протяжении 1200 м. Вслед электробалластером с рихтующим устройством на протяжении 1200 м производятся рихтовка пути, кривая рихтуется по программе. За машиной ЭЛБ-Р динамический стабилизатор производит стабилизацию пути. Автомотриса АГД-1М (А) в комплекте с прицепом УП-4, грейферной установкой начинает уборку лишнего балласта у опор контактной сети.

В этот жe день 9 монтеров пути (бригады № 1−4) выполняют работы на протяжении всего дня по очистке и восстановлению лотков. B четвертый день автомотриса АГД-1М (А) заканчивает уборку лишнего балласта у опор контактной сети. Освободившийся с основных работ по смене рельсошпальной решетка 36 монтеров пути (бригад 1 — 7) производят очистку кюветов и срезку обочины в местах препятствий для работа путевого струга.

В пятый день 2 монтёров пути (бригада № 1) устраивают стеллажи для покилометрового запаса, укладывают на них рельсы, ремонтируют переезд и укладывают настил из железобетонных плит.

В шестой день быстроходный планировщик производит отделку балластной призмы.

В седьмой 7 монтёров пути (бригады № 5) подрезают балласт под подошвой рельса. После подготовки соответствующего фронта работ новые рельсовые плети и рельсы уравнительного пролёта подвергаются продольной шлифовке.

2.2 Перечень потребных машин и механизмов и инструмента Машины и механизмы Путеукладочный кран УK-25/9-I8 — 2

Моторная платформа — 3

Четырехосная платформа, оборудованная электролебедкой — 1

Четырехосные платформы, оборудованные транспортерами — 30

Четырехосная платформа — 3

Электробалластер ЭЛБ-Р — 1

Бульдозер среднего тапа — 1

Балластоочистительная машина БМС (компл.) — 1

Уборочная машина УМ — 1

Состав для засорителей — 1

Щебнеочистительная машина ЩОМ-1200 — 1

Щебнеочистительная машина ОТ-400 — 1

Выправочно-подбивочно-отделочная машина BПО-3000 — 1

Выправочно-подбивочно — рихтовочная машина ВПР-02 — 1

Струг СС-1М — 1

Рельсошлифовальный поезд — 1

Динамический стабилизатор — 1

Быстроходный планировщик — 1

Хопер — дозаторы с транспортёром — 9

Хопер — дозаторы — 23

Автомотриса АГД-1М (А) в комплекте с прицепом УП — 1

Автомобильный кран грузоподъемностью до 3-х т — 1

Специальный состав для перевозки рельсовых плетей — 1

Приспособление для надвязки рельсовых плетей на подкладки — 1

Электростанция передвижная — 1

Электрогаечные ключи для стыковых болтов — 2

Рельсорезные станки — 2

Рельсосверлильные станки — 2

Разгоночные гидравлические приборы — 2

Домкраты гидравлические — 8

Путевой инструмент.

Ключи гаечные путевые — 6

Ломы лапчатые — 10

Ломы остроконечные — 5

Молотки костыльные — 8

Вилы щебеночные — 14

Когтя для щебня — 10

Однорельсовые тележки — 2

Лопаты железные — 8

Шаблоны путевые универсальные — 2

Вкладыши рельсовые (комля.) — 2

Мегафон. — 2

Солевой телефон (компл.) — 1

Рулетка мерная стальная — 2

Аппаратура радиосвязи и оповещения (компл.) — 1

2.3 Производственные базы Значительные объемы работ по сборке новой и разборке старой, снимаемой с пути путевой решётки восстановлению служебных свойств старогодных элементов него строения пути в современных технологиях производства капитальных путевых работ вынесены на стационарные производственные базы.

Весь комплекс выполняемых работ на производственной базе можно разделить на две группы: основные и вспомогательные.

Основную группу составляют работы, результаты которой характеризуют плановую деятельность базы. Сюда входят сборка, разборка путевой решетки и планируемый ремонт её элементов. Вспомогательные работы связаны с обеспечением приёма и хранения, поступающих на базу новых материалов, с отгрузкой старогодных, получаемых при разборке решетки, с формированием, отправкой на перегон и приемом хозяйственных поездов, а также с необходимым техническим обслуживанием и ремонтом машин и механизмов, работающих на базе и перегоне.

Наибольшую трудоемкость имеют сборочно-разборочные работы. Это связано с особенностью конструкции элементов, из которых состоит решетка, и ее состоянием в собранном виде. Главными здесь являются масса и габаритные размеры элементов, сложность их соединения и разъединения, требования к параметрам путевой решетки.

Путевое развитие баз бывает: продольное, когда пути секций сборки новой и разборки старой путевой решетки располагаются последовательно; поперечное, когда секция разборки старой решётки параллельна секции сборки новых звеньев (при этой схеме пробеги подвижного состава, перемещение материалов и переходы рабочих наименьшие); комбинированное.

Форма и величина земельного участка, отводимого под смогут предопределить выбор схемы ее путевого развития.

Размеры и схемы производственных баз определяют в зависимости от сроков их службы, объемов выполняемых за сезон работ и местных топографических условий.

Пути для сборки звеньев определяют весь технологический цикл базы. Их длина зависит от суточной ее производительности, которая, в свою очередь, зависит от темпа укладочных работ в «окно» .

При разборки старых звеньев и сортировки материалов обычно и полагают вблизи путей сборки, с тем чтобы было удобно использовать при сборке звеньев старогодные шпалы, которые ремонтируют в шпалоремонтных мастерских.

Организация работ по сборке звеньев путевой решетки зависит от средств механизации, рода шпал (деревянные или железобетонные), видов скреплений, типа и длины рельсов. Основным способом производства работ по сборке звеньев является поточный, создающий наиболее благоприятные условия для использования машин и механизмов.

Сборка звеньев железобетонными шпалами выполняется в такой последовательности: раскладывают шпалы по эпюре, на них укладывают прокладки под подкладки, затем подкладки, прокладки под рельсы, клеммные и закладные болты, шайбы и изолирующие втулки, устанавливают закладные болты в гнезда шпал, ставят изолирующие втулки, плоские и двухвитковые шайбы и наживляют на болты гайки. После этого укладывают рельсы, ставят клеммные болты и закрепляют их. собранное звено с железобетонными шпалами, подлежащее укладке на участках, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией стрелок, проверяют на минимальное допустимое электрическое сопротивление.

Однако сборка путевой решетки вручную характеризуется (особенно при железобетонных шпалах) высокой трудоемкостью.

В последние годы были разработаны и широко используются поточные линии сборки путевой решетки.

3. Технико-экономические показатели технологических процессов Технико-экономическое сравнение технологических процессов ремонта пути выполняется на основе анализа ряда показателей и оценки их путём сравнения составления рабочего варианта с типовым.

Эффективность разрабатываемого технологического процесса определяется с помощью основных и дополнительных показателей.

К основным относится — стоимость ремонтных работ относятся к 1 километру пути.

К дополнительным:

1) производительность труда (выработка на одного производственно рабочего) — определяется по формуле:

где L_фр. — длина фронта работ; К_ПМС — производственный состав ПМС;

n — периодичность предоставления «окон» .

2) продолжительность нахождения километра в ремонте — определяется формуле:

=0.012

где t_дн — продолжительность нахождения участка равного фронту работ в «окно» в ремонте.

3) суммарная длительность «окна» — определяется по формуле:

где Т_о — продолжительность «окна» в часах

4) затраты труда на ремонт 1 километра — определяется по формуле:

где Q_о — затраты труда.

5) выработка на 1 час «окна» — определяется по формуле:

6) длительность предупреждений об ограждении скорости на 1 км ремонта — определяется по формуле:

Технико-экономические показатели технологических процессов.

Таблица № 5

Из таблицы видно, что в разработанном технологическом процессе продолжительность нахождения км. в ремонте больше, затраты труда на ремонт 1 км больше, выработка на одного рабочего больше, чем в типовом и выработка на 1 час «окна» лучше. Суммарная длительность «окна» у разработанного процесса такая же что и у типового. Затраты труда в разработанном технологическом процессе больше, чем в типовом, следовательно разработанный технологический процесс не эффективный и не выгодный чем типовой.

4. Безопасность движения поездов и техника безопасности

4.1 Безопасность движения поездов О предстоящем закрытии перегона на одном участке, на двухи многопутном участке одного или нескольких путей начальник отделения при отсутствии отделения — заместитель начальника железной дороги) не позже чем за сутки уведомляют соответствующих руководителей работ.

В разрешении начальника отделения (при отсутствии отделения — начальника железной дороги) на производство работ с закрытием перегона должны быть указано время, на которое согласовано закрытие перегона или отдельного пути и фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. Фамилию и должность руководителя работ поездной диспетчер обязан сообщить дежурным по станциям, ограничивающим перегон. При наличии соответствующего разрешения закрытие и открытие перегона (пути) до начала работ и после их окончания оформляются приказом поездного диспетчера.

Отмена предоставленного «окна» для производства ремонтно-путевых работ сокращение его продолжительности могут быть допущены только в исключительных случаях и лицом, по распоряжению которого разрешено «окно». Уведомление об этом руководителю работ должно быть дано не позднее, чем за 12 ч до начала «окна» .

На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены «окна», дистанция сигнализации и связи — по заявке дистанции пути совместно с руководителем работ обязаны установить постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером.

Руководство работами в «окно» осуществляет:

При работе путевой машинной станции (ПМС):

при замене рельсошпальной решетки — начальник (заместитель начальник ПМС;

при глубокой очистке щебня, с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта, и создании слоя чистого балласта не менее 31—40 мм ниже постели шпал — заместитель начальника ПМС;

при очистке щебня на глубину 16−30 см ниже постели шпал с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта — производитель работ;

при очистке щебня на глубину 15 см ниже постели шпал с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта — дорожный мастер. При работе путевой машинной станции, на весь период ремонта дистанция пути прикрепляет к путевой машинной станции своего работника по квалификации не ниже дорожного мастера для контроля за качеством работ и соблюдением требований по безопасности движения поездов; данный специалист дистанции пути определяет безопасное состояние пути и передает установленным порядком поездному диспетчеру разрешение на открытие перегона, а также выдачу и отмену предупреждений об ограничении скоростей движения поездов по месту работ.

Заявки на предупреждение на работы, выдаваемые в «окно», выдаются по форме 3 приложения 8 ЦП-485 «Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ», если после открытия перегона требуется снижение скорости движения поездов.

Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурному по станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру заявку о последовательности отправления на закрытый перегон хозяйственных (в дальнейшем — рабочих) поездов, машин и агрегатов с указанием для каждого поезда и машины километра первоначальной остановки на закрытом перегоне (или на пути перегона) и станции, куда они должны возвращаться по окончании работ.

При наступлении срока начала работ с закрытием перегона поездной диспетчер устанавливает его свободность или свободность соответствующего пути на двухи многопутном участках, после чего дает дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ приказ о закрытии перегона или пути. В исключительных случаях при отсутствии на месте работ телефонной или радиосвязи с поездным диспетчером приказ о состоявшемся фактическом закрытии перегона или пути передается руководителю работ дежурным ближайшей станции (по телефону или через нарочного, командируемого с места работ).

Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (письменного, по телефону или радиосвязи), и до ограждения места работ сигналами остановки, а на электрифицированных участках приказа энергодиспетчера о снятии напряжения в контактной сети и последующей установки заземляющих штанг.

Отправление рабочих поездов (дрезин), машин и агрегатов на перегон, закрытый для ремонта пути, сооружений и устройств, производится по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В соответствии с заявкой руководителя работ в разрешении указывается место (километр) первоначальной остановки каждого поезда и машины на перегоне.

На закрытом перегоне (пути) может работать одновременно несколько рабочих поездов (дрезин) и путевых машин, в том числе и принадлежащих различным организациям, но находящихся под руководством одного работника, указываемого в разрешении начальника отделения (при отсутствии отделения — начальника железной дороги).

Машинист локомотива каждого рабочего поезда, дрезины и агрегата должен следовать до места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие — не более-20 км/ч. При этом расстояние между поездами должно быть не менее 1 км. У места остановки рабочего поезда, идущего вслед, должен быть сигналист с красным сигналом.

Рабочие поезда, отправляемые на закрытый перегон с различных раздельных пунктов навстречу один другому, должны следовать также только до места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, где по указанию руководителя работ выставляется сигнал остановки. Расстояние между пунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 км.

В темное время суток и при плохой видимости сигналов (туман, метель, кривые и др.), а также при неблагоприятных условиях сигналист в местах рабочих поездов и путевых машин должен укладывать петарды.

После остановки дальнейшие передвижения рабочих поездов, машин и агрегатов по перегону осуществляются по указанию руководителя работ.

Если работы производятся на перегоне, оборудованном автоблокировкой, то по согласованию с поездным диспетчером разрешается отправлять рабочие поезда, машины и агрегаты к месту производства работ по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона. Машинисту каждого поезда выдается предупреждение об остановке на перегоне в месте, указанном в заявке руководителя работ. Разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали при отправлении таких поездов на перегон, подлежащий закрытию, вручается руководителю работ или уполномоченному им работнику, который передает его машинисту локомотива или самоходной путевой машины после остановки поезда на перегоне в обусловленном месте и получения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона. Перегон или соответствующий путь перегона закрывается для производства работ приказом поездного диспетчера после освобождения от поездов, отправленных на этот перегон впереди рабочих поездов, машин и агрегатов.