Расчёт и проектирование одиночного стрелочного перевода

Учреждение образования

«Белорусский государственный университет транспорта»

Кафедра «Строительство и эксплуатация дорог»

Курсовая работа по дисциплине

«Устройство и эксплуатация железнодорожного пути»

Выполнила

студентка группы УК-21 Шульц В.В.

проверил доцент Кебиков А. А Гомель 2011 г.

Содержание рельс стрелочный перевод ремонт Введение

1. Расчет и проектирование одиночного обыкновенного стрелочного перевода

1.1 Определение длины крестовины, определение длины прямой вставки и радиуса переводной кривой

1.2 Определение длин остряков

1.2.1 Определение длины кривого остряка

1.2.2 Определение длины прямого остряка

1.3 Определение длины рамного рельса

1.4 Расчет теоретической и полной длин стрелочного перевода

1.5 Расчет ординат переводной кривой

1.6 Определение длин рельсовых нитей стрелочного перевода

1.7 Построение схемы разбивки стрелочного перевода

2. Организация и планирование ремонтов пути

2.1 Определение классности пути и выбор конструкции пути

2.2 Определение периодичности путеремонтных работ

2.3 Разработка технологического процесса капитального ремонта пути

2.3.1 Определение продолжительности «окна»

2.3.2 Расчет ведомости затрат труда на выполнение основных работ в «окно «

2.3.3Ограждение места производства основных работ в «окно»

3. Планирование мероприятий по снегоборьбе на станции

3.1 Определение объема выпавшего снега

3.2 Определение времени очистки станции от снега Заключение Список использованных источников

Введение

Одним из важнейших хозяйств, от которого зависит работоспособность всей железной дороги, является путевое хозяйство. От его состояния, мощности обустройств в значительной степени зависят пропускная способность дороги, безопасность и допускаемые скорости движения поездов.

Путевое хозяйство Белорусской магистрали — это около 12 тыс. км железнодорожных путей, из которых 7,3 тыс. км — главные пути, 13,00 тыс. — стрелочных переводов, 1858 мостов и путепроводов, 1465 железнодорожных переездов.

Главные пути уложены на железобетонные шпалы на 79% от их общей протяженности, а рельсовые плети длиной 800 м и более уложены на 56% от протяженности главных путей.

Содержание путевого хозяйства и его ремонт обеспечивают 20 дистанций пути, 4 дистанции защитных лесонасаждений, 7 путевых машинных станций, рельсосварочный поезд, шпалопропиточный завод, балластный карьер, дорожные авторемонтные мастерские, опытный завод путевых машин.

Ежегодно на дороге производится капитальный ремонт путей в объеме 150 — 170 километров, средний ремонт в объеме 500 километров, а также замена до 500 стрелочных переводов.

В путевом хозяйстве успешно реализуется программа импортозамещения. Это позволило с 1991 г. на предприятиях республики организовать производство деревянных и железобетонных шпал, большинство элементов скреплений, некоторых машин и механизмов с перспективой полного обеспечения потребностей дороги в этих материалах.

Для обеспечения качественного содержания и ремонта пути за последние 10 лет приобретено более 30 единиц современных высокопроизводительных путевых машин, значительное количество средств малой механизации производства ведущих российских и западных фирм.

Этой современной техникой были дооснащены имеющиеся на дороге комплексы путевых машин, что позволило существенно усовершенствовать технологию производства работ, прежде всего в части ресурсосбережения, повышения качества работ и обеспечения безопасности движения поездов.

Направление Осиновка — Минск — Брест нашей магистрали является важным звеном транспортного коридора № 2 Берлин — Варшава — Минск — Москва, по которому в недалекой перспективе планируется организация движения пассажирских поездов со скоростью до 160 км/ч.

С этой целью на дороге переустраиваются станции с выносом при необходимости горловин из кривых, капитально ремонтируются железнодорожный путь, искусственные сооружения, земляное полотно, укладываются скоростные стрелочные переводы на железобетонных брусьях, позволяющие реализовать скорость движения пассажирских поездов до 160 км/ч.

Ежегодно на дороге производится капитальный ремонт путей в объеме 150 — 170 километров, средний ремонт в объеме 500 километров, а также замена до 500 стрелочных переводов.

В путевом хозяйстве успешно реализуется программа импортозамещения. Это позволило с 1991 г. на предприятиях республики организовать производство деревянных и железобетонных шпал, большинство элементов скреплений, некоторых машин и механизмов с перспективой полного обеспечения потребностей дороги в этих материалах.

Для обеспечения качественного содержания и ремонта пути за последние 10 лет приобретено более 30 единиц современных высокопроизводительных путевых машин, значительное количество средств малой механизации производства ведущих российских и западных фирм.

Этой современной техникой были дооснащены имеющиеся на дороге комплексы путевых машин, что позволило существенно усовершенствовать технологию производства работ, прежде всего в части ресурсосбережения, повышения качества работ и обеспечения безопасности движения поездов.

Направление Осиновка — Минск — Брест нашей магистрали является важным звеном транспортного коридора № 2 Берлин — Варшава — Минск — Москва, по которому в недалекой перспективе планируется организация движения пассажирских поездов со скоростью до 160 км/ч.

С этой целью на дороге переустраиваются станции с выносом при необходимости горловин из кривых, капитально ремонтируются железнодорожный путь, искусственные сооружения, земляное полотно, укладываются скоростные стрелочные переводы на железобетонных брусьях, позволяющие реализовать скорость движения пассажирских поездов до 160 км/ч.

1. Расчет и проектирование одиночного обыкновенного стрелочного перевода

1.1 Определение длины крестовины, длины прямой вставки и радиуса переводной кривой

Методика расчета стрелочного перевода зависит от исходных данных. Заданы:

— тип рельса — ;

— начальный угол остряка ;

— марка крестовины — 1/12;

крестовина — сборная типа общей отливки с изнашиваемыми частями усовиков.

Определим все размеры перевода, необходимые для проектирования его эпюры.

Проектируемый стрелочный перевод должен отвечать условиям движения поездов на заданной станции: нагрузкам на ось подвижного состава, грузонапряженности участка и скорости движения по прямому и боковому путям стрелочного перевода.

Основные геометрические размеры одиночного обыкновенного стрелочного перевода с радиусом переводной кривой, равным радиусу остряка, т. е. (рисунок 1.1), связаны двумя расчетными уравнениями:

(1.1)

(1.2)

где — радиус переводной кривой, мм;

— угол крестовины, град;

— начальный угол остряка, град;

— прямая вставка перед математическим центром крестовины, мм;

— теоретическая длина стрелочного перевода, мм;

— ширина рельсовой колеи в крестовине; принимается 1520 мм.

Уравнения (1.1), (1.2) служат для определения основных геометрических размеров стрелочного перевода. Размеры отдельных частей перевода рассчитываются по формулам, приведенным ниже.

Рисунок 1.1 — Схема стрелочного перевода Определение длины прямой вставки Для сборной крестовины размеры и по рабочим граням головок рельсов вычисляют по формулам:

(1.3)

(1.4)

Осевые размеры определяются по формулам:

(1.5)

(1.6)

где n и m — соответственно длина передней и хвостовой частей крестовины, мм;

— длина накладки, мм(для 820);

— ширина подошвы рельса, мм(для 132);

- ширина головки рельса, мм(для 70);

— расстояние между подошвами рельсов в месте постановки первого болта, мм;

— ширина желоба в горле крестовины при, равная 64 ;

- число марки крестовины(7)

.

Рисунок 1.2 — Расчетная схема крестовины

Определение дины прямой вставки

Длину прямой вставки перед МЦК желательно назначать с таким расчетом, чтобы передний стык крестовины был от конца переводной кривой не ближе, чем на один метр, т. е.

(1.7)

.

Определение радиуса переводной кривой

Для случая, когда, действительно расчетное уравнение:

; (1.8)

где — ширина рельсовой колеи, мм;

- угол крестовины, град;

- начальный угол остряка, град.

1.2 Определение длин остряков

1.2.1 Определение длины кривого остряка

Длина кривого остряка (рисунок 1.3) определяется по формуле:

(1.9)

При этом

(1.10)

(1.11)

(1.12)

где - расстояние между рабочей гранью рамного рельса и остряка в его корне, мм;

- минимальный желоб между рабочей гранью рамного рельса и нерабочей гранью кривого остряка в отведённом положении; принимается равным 67 мм;

- ширина головки остряка, мм(для 70);

- стрела прогиба кривого остряка, которая измеряется от горизонтали, проведенной из его корня в том месте, где желоб между остряком и рамным рельсом равен, мм.

Величина z_т = 13…65 мм при R = 300…1500 мм и шаге остряка 140 — 152 мм.

При промежуточных значениях радиусов величину z можно определить из приближённого соотношения z/z_т = R/R_т, т. е.

(1.13)

где и — соответственно стрелы изгиба проектируемого и типового переводов, мм;

и -соответственно радиусы остряков проектируемого и типового переводов, мм.

Рисунок 1.3 — Расчетная схема для определения длины остряка

;

;

;

1.2.2 Определение длины прямого остряка

Длина прямого остряка равна проекции кривого остряка на рабочую грань рамного рельса и определяется по формуле:

(1.14)

1.3 Определение длины рамного рельса

Длина рамного рельса (рис. 1.4) определяется по формуле:

(1.15)

где q и q₁— соответственно передний и задний выступы рамного рельса, мм;

— проекция кривого остряка на прямой рамный рельс, равная длине прямого остряка, мм.

Передний и задний выступы рамного рельса определяют из условий раскладки шпал и брусьев под стрелкой.

Размеры переднего и заднего выступов рамного рельса определяют по формулам:

(1.16). (1.17)

где n и n₁— соответственно число пролётов между опорами в пределах переднего и заднего выступов рамного рельса; принимаем n = 3, n₁ = 2

c — стыковой пролёт, мм; (для 440);

— зазор в стыках рельсов; принимается 0 мм.

Рисунок 1.4- Эпюра брусьев и шпал на стрелке Пролёт между осями брусьев a принимаем равным 500 мм, забег острия остряка x = 41 мм (рисунок 1.5)

Рисунок 1.5 — Схема расположения острия остряка на флюгарочном брусе Теоретическую длину стрелочного перевода найдем по формуле (1.1).

1.4 Расчет теоретической и полной длин стрелочного перевода

Полная (практическая) длина стрелочного перевода

(1.18)

Осевые размеры стрелочного перевода (рис. 1.6) определяют по формулам:

(1.19)

(1.20)

(1.21)

(1.22)

где

— расстояние от центра перевода до начала рамного рельса, мм;

— расстояние от центра перевода до конца стрелочного перевода, мм;

— расстояние от центра перевода до начала остряка, мм;

— расстояние от центра перевода до МЦК, мм.

;

;

;

;

Рисунок 1.6 — Осевые размеры стрелочного перевода

1.5 Расчет ординат переводной кривой

Ординаты переводной кривой определяется следующим образом (рисунок 1.7). Начало координат располагают по рабочей грани рамного рельса против корневого стыка остряка и отсюда откладывают абсциссы x через каждые 2000 мм, вычисляя соответствующие им ординаты y. Принимается x₁ = 2000 мм; x₂ = 4000 мм; x_n = 2000n мм.

Конечная абсцисса

(1.23)

При

Ординаты переводной кривой определяются по формуле, предложенной В. И. Полторацким:

(1.24)

где — ординаты переводной кривой, соответствующие своим абсциссам, мм;

— ордината в корне остряка, мм;

— абсциссы переводной кривой, кратные 2000 мм;

— стрелочный угол, доли град.;

— поправка для соответствующей ординаты.

Если для конечной величины поправки не превышает 1 мм, то её можно не учитывать и для остальных ординат не определяется.

;

;

;

;

;

Таблица 1.1 — Расчёт ординат переводной кривой

Конечная ордината проверяется по формуле:

.

Рисунок 1.7 — Расчётная схема ординат переводной кривой

1.6 Определение длин рельсовых нитей стрелочного перевода

Длины рельсовых нитей стрелочного перевода (рис. 1.8) находят по формулам:

(1.28)

(1.29)

(1.30)

(1.31)

где и — ширина колеи в начале остряков и в переводной кривой, мм.

Величины зазоров в стыках рельсов принимаются согласно типовым эпюрам стрелочных переводов. В задних стыках рамных рельсов и во всех стыках крестовины они равны нулю, в корне шарнирных остряков — 5 мм, в гибких — нулевые, на соединительных путях — 8 мм. Рельсовые нити, показанные на рисунке 1.8, могут соответствовать четырем рубкам:

(1.32)

(1.33)

(1.34)

(1.35)

где, , , — длины рельсовых нитей, вычисленные по формулам (1.28) — (1.31), мм;

 — длины рельсов за корнем остряков, принимаемые равными 12 500 мм;

 — длины рельсов за корнем остряков, принимаемые равными 6250 мм;

;

;

;

Тогда

;

;

;

.

Рисунок 1.8 — Расчётная схема для определения длины рельсовых нитей стрелочного перевода

1.7 Построение схемы разбивки стрелочного перевода По результатам расчёта стрелочного перевода строится схема разбивки стрелочного перевода Р50 марки 1/12 в масштабе 1:50.

Вначале на чертеж наносят ось прямого пути перевода и отмечают на ней центр перевода. От центра перевода откладывают в принятом масштабе осевые размеры a, b, a₀, b₀, затем определяют положение математического центра крестовины, характеризуемое величинами b₀ и S₀/2, отложенными в масштабе. Из математического центра крестовины описывают дугу радиусом, равным S₀/2, и, проведя к ней касательную из центра перевода, находят направление оси бокового пути. После этих геометрических построений вычерчивают в масштабе в рабочих гранях рельсов стрелочный перевод и отмечают на нем стыки. Наружную нить переводной кривой наносят на чертеж по вычисленным значениям ординат, а внутреннюю — на основе заданной ширины колеи.

На схеме разбивки стрелочного перевода указывают основные геометрические размеры стрелочного перевода, длину рельсов и ширину колеи в соответствующих местах перевода. Под схемой перевода размещают спецификацию длин рельсов.

2. Организация и планирование ремонтов пути Главная цель классификации железнодорожных путей состоит в том, чтобы достичь наибольшей эффективности использования дорогостоящих материалов верхнего строения пути, укладывая новые только на путях высших классов, а старогодные — на путях низших классов.

Этим достигается надежное состояние наиболее важных и ответственных участков железнодорожных линий, повышается безопасность движения поездов, более эффективно используется материальный потенциал верхнего строения пути и увеличиваются сроки службы его элементов.

2.1 Определение классности пути и выбор конструкции пути Исходные данные:

— Номер дистанции пути -17;

— Тип верхнего строения пути — звеньевой путь, рельсы Р65, длина рельса 25 м, шпалы железобетонные, балласт щебеночный;

— Тяга — тепловозная;

— Масса пассажирского поезда — 1000 т.;

— Масса грузового поезда — 3000 т.;

— Капитальный ремонт пути выполняется без постановки на щебень;

— Направления — первое: Б-А,

второе: Б-В;

— Грузонапряженность по первому направлению

1-ый путь — 31 млн. т км брутто/км в год;

2-ый путь — 20 млн. т км брутто/км в год;

по второму направлению

1-ый путь — 43 млн. т км/км брутто в год;

— Скорость движения по первому направлению — 140/80 км/ч;

по второму направлению — 90/60 км/ч;

— Число пар поездов — 12/8;

— Фронт работ — 1800 пог. м.

Таблица 2 Определение классности пути

2.2 Определение периодичности путеремонтных работ В соответствии с таблицей 2.1[1] принимаем:

— участок Б-А-1 — 1. В1;

— участок Б-А-2 — 1. Г1;

— участок Б-В-1 — 1. Б1.

В соответствии с таблицей 2.2[1] принимаем следующие виды и последовательность работ:

— Нормативный срок выполнения — 600 млн. т км/км брутто в год;

— Виды путевых работК. В. В. С. В. П. К.

Рисунок 9 — Схема периодичности ремонтов Работы по ремонту и содержанию пути и стрелочных переводов подразделяются на следующие основные виды:

— усиленный капитальный ремонт пути и стрелочных переводов;

— сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов;

— капитальный ремонт пути и стрелочных переводов;

— усиленный средний ремонт пути;

— средний ремонт пути;

— подъемочный ремонт пути;

— планово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин;

— шлифовка рельсов;

— другие ремонтные работы, предусмотренные Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути;

— работы по текущему содержанию пути.

Капитальный ремонт пути (К) выполняется для замены рельсошпальной решётки на более мощную или менее изношенную на путях 3−5-го классов (стрелочных переводов на путях 4−5-го классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений. В состав работ по капитальному ремонту пути на участках 3−4-го классов входит те же работы, что и при усиленном капитальном ремонте, кроме у положения кривых.

Планово-предупредительная выправка пути (В) выполняется для восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок пути.

Средний ремонт пути © выполняется для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и элементов скреплений в объемах, предусмотренных Техническими условиями на ремонт и планово-предупредительную выправку пути и обеспечивающих отсутствие потребности в замене шпал в последующие 3 года.

Подъёмочный ремонт пути (П) выполняется для восстановления равноупругости подшпального основания путём сплошной подьёмки и выправки пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных деревянных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта на станционных и малодеятельных путях.

2.3 Разработка технологического процесса капитального ремонта пути

2.3.1 Определение продолжительности «окна»

Основные работы в «окно» выполняются способом, в котором темп определяет ведущая работа — укладка рельсошпальной решетки путеукладочным краном.

Продолжительность «окна» определяется по формуле:

Т_ок=Т_раз+Т_вед+Т_св,

где Т_раз — время на развертывание работ, мин;

Т_вед — продолжительность ведущей работы, мин;

Т_св — время свертывания работ, мин.

Т_раз=t₁+t₂+t₃+t₄+t_5,

где t₁ — время, необходимое для оформления закрытия перегона и пробег первого хозяйственного поезда к месту работ, принимаем для неэлектрифицированного участка — 6 мин;

t₂ — время, затраченное на зарядку ЭЛБ, принимаем 5 мин;

t₃ — интервал вступления в работу бригады по разболчиванию стыков;

t₄ — интервал времени, между началом разболчивания стыков и началом разборки пути, мин.

t₄=,

где п_болт — количество болтов, которое должно быть разболчено на участке, занимаемым путеразборочным поездом и на 50 метрах, болт, Н_болт — техническая норма на разболчивание одного болта, 1,7 челмин, П — количество рабочих, занятых на разболчивании стыков на участке, который будет занят путеразборочным поездом, чел, б₅ — поправочный коэффициент.

При п_болт=((L_раз+50)/25+1)*8=196 болтов; Н_болт=1,7 чел-мин, п=11 чел, б₅=1,13:

t₄== 34 мин

t₅ — интервал времени между началом разборки и началом укладки пути, определяемый временем, необходимым для разборки пути протяжением не менее 100 м, что обеспечивает нормальную работу бульдозера, а так же время, необходимое для заезда бульдозера и планировки щебня на участке протяженностью 25 м.

При L_зв=25 м, N_раз=2,8 маш-мин:

t₅== =29 мин Т_раз=6+5+2+34+29=76 мин.

Время ведущей работы: Т_вед=,

где — техническая норма времени на укладку одного звена, 2,8 маш-мин, При =1800 м,= 25м: Т_вед= = 228 мин.

Время свертывания работ Т_св = t₆+t₇+t₈+t₉+t₁₀+t_11,

где t₆ — время от окончания укладки новой путевой решетки, до окончания расстановки накладок и сболчивания стыков, мин;

t₆==

t₇ — время от окончания стыкования последнего звена до окончания рихтовки пути моторным рихтовщиком:

t₇==

t₈ -время от окончания рихтовки пути по расчету до окончания выгрузки щебня из хоппер-дозаторов, мин

t₈=,

где 50 — длина участка по технике безопасности между бригадой по рихтовке пти и хоппре-дозаторной вертушкой, м,

V_х.д. — скорость выгрузки щебня из хоппер — дозаторной вертушки, 3000 м/час.

L_х.в. = L_лок + n_х.д. * l_х.д. +L_m = 21,2+8*10,9+24,5=133

t₈=,

t₉ — интервал времени от окончания выгрузки щебня из хоппер — дозаторов до окончания выправки пути машиной ВПО — 3000, мин.

t₉=,

где 100 — участок между хоппердозаторной вертушкой и машиной ВПО, м,

— длина поезда с машиной ВПО, м,

— техническая норма работы машины ВПО-3000 на подбивку одного километра пути, 33,9 маш-мин,

t₉=,

t₁₀ -время на выправку пути в пределах отвода, мин

t₁₀=,

где c — количество шпал на отводе, то есть на последних 50 м участка работ, шт, с=99 шт.

_. -техническая норма времени на подбивку одной шпалы, чел-мин, =4,09 чел-мин, п — количество рабочих на работе по выправке отвода, чел.

t₁₀=,

t₁₁ -время на открытие перегона и пробег машин на станцию, мин,

t₁₁= 6 мин.

Т_св = 19+17+4+7+22+6=75 мин, Т_ок=76+228+75 = 379 мин =6 часов 19 мин.

2.3.2 Расчет ведомости затрат труда на выполнение основных работ в «окно «

Таблица 3 — Ведомость затрат труда

2.3.3 Ограждение места производства основных работ в «окно»

Места путевых работ с нарушением целостности или устойчивости пути или сооружений, а также препятствия на пути или около него в пределах габарита приближения строения следует ограждать путевыми сигналами.

Требованиями инструкции запрещено приступать к работам до ограждения сигналами мест производства работ, опасных для следования поезда, а также снимать сигналы ограждения до полного окончания работ, проверки состояния пути, контактной сети и соблюдения габаритов.

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. От этих сигналов на некотором расстоянии, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Переносные сигналы и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды в сторону места работ.

3. Планирование мероприятий по снегоборьбе на станции Планирование мероприятий по снегоборьбе на станции зависит от исходных данных. По условию заданы:

полезная длина первого пути — 995м;

полезная длина второго пути — 11 505 м;

полезная длина третьего пути — 1295 м;

полезная длина четвёртого пути — 1445м;

толщина слоя убираемого снега — 0,41 м;

средняя ширина междупутья — 5,3 м;

коэффициент, учитывающий доступность территории станции для работы снегоочистительных машин — 0,95;

коэффициент уплотнения снега — 0,55;

коэффициент заполнения снегом полувагонов — 0,9;

среднее расстояние от места погрузки до места выгрузки снега — 3,5 км;

средняя скорость движения поезда на разгрузку — 25 км/ч;

срок очистки путей от снега — 0,6 сут.;

длина стрелочного перевода — 55 м;

количество стрелочных переводов — 10;

используемые снегоуборочные машины — СМ-3, СМ-4.

3.1 Определение объёма выпавшего снега

Площадь снега по одному пути рассчитывается по формуле

(3.1)

где — коэффициент, учитывающий доступность территории станции для работы снегоочистительных машин;

l_i — полезная длина пути, м;

b — средняя ширина междупутья, м.

Объём неуплотнённого снега, подлежащего уборке с одного пути, рассчитывается по формуле

(3.2)

где h — толщина слоя убираемого с пути снега, м;

Общий объём неуплотнённого снега, подлежащего уборке со всех путей станции или парка, определяется по формуле

(3.3)

.

Объём неуплотнённого снега, убираемого с одного стрелочного перевода, определяется по формуле

(3.4)

где Q_п, Q_б — объём снега, подлежащий уборке соответственно по прямому и боковому пути, м³.

(3.5)

где l_стр — длина стрелочного перевода с подходами к нему, м;

S — ширина очищаемой полосы, м. В соответствии с таблицей 3.1 методических указаний для снегоуборочной машины СМ-3 она составляет 2,6 м.

Можно принять, что

(3.6)

Объём неуплотнённого снега, убираемого со всех стрелочных переводов станции, парка или горловины, определяется по формуле

(3.7)

где n — количество стрелочных переводов.

.

3.2 Определение времени очистки станции от снега

Согласно таблице 3.1 методических указаний погрузочная вместимость снегоуборочного поезда СМ-3 составляет 410 м³

Число рейсов снегоуборочного поезда, необходимых для очистки путей и стрелочных переводов соответственно, рассчитывается по формулам:

, (3.8)

, (3.9)

где — коэффициент уплотнения снега;

k_з — коэффициент заполнения полувагонов снегом;

рейсов,

рейс, По формуле рассчитаем количество рейсов для снегоуборочного поезда, необходимых для очистки каждого из 4-х путей:

рейса,

рейса,

рейса,

рейса.

Продолжительность одного цикла работы, мин, снегоуборочного поезда на путях без учёта простоев, связанных с поездной и маневровой работами станции, определяется по формуле

(3.10)

где t₁ - время на согласование и подготовку маршрута к месту работы, принимается 10 мин;

t₂ — время следования к месту работ, мин;

t₃ — время на установку рабочих органов машины, принимается 5 мин;

t₄ — время, необходимое для загрузки снегоуборочного поезда;

t₅ — время на согласование и подготовку маршрута после загрузки к месту выгрузки снега, принимается 5 мин;

t₆ — время следования снегоуборочного поезда к месту выгрузки, мин;

t₇ — время на установку разгрузочного устройства концевого полувагона в рабочее положение для выгрузки снега, принимается 5 мин;

t₈ — время на разгрузку снегоуборочного поезда в снеговом тупике или на перегоне, принимается 12 мин;

t₉ — время на установку разгрузочного устройства концевого полувагона в транспортное положение после разгрузки снега, мин.

(3.11)

где L — среднее расстояние от места стоянки до места работ или от места погрузки до места выгрузки снега, км;

v — средняя скорость движения поезда на разгрузку или до места работ, км/ч.

(3.12)

где П_з — производительность загрузочного устройства снегоуборочной машины, принимается согласно таблице 3.1 методических указаний для машин СМ-3 1800 м³/ч.

.

Общая продолжительность уборки и вывоза снега со станции, парков или горловины для одной машины, сут., рассчитывается по формуле

(3.13)

Потребное количество машин одного типа устанавливается по формуле

(3.14)

где Т_з — заданный срок очистки путей от снега, сут.

.

Рассчитаем по формуле продолжительность, мин, уборки и вывоза снега для каждого из 4-х путей:

.

Полное время работы в группе путей без учёта поездного движения: Т+Т+Т+Т=223,2+252+288+316,8=1080мин

1080/1440=0.75 cyт.

Таблица 3.1 — Ведомость машинизированного выполнения снегоуборочных работ

• Заключение

При выполнении данной курсовой работы мы в первом разделе рассчитали стрелочный перевод марки 1/12, который включал в себя следующие разделы расчетов: определение длины крестовины, раскладка брусьев под крестовиной, определение радиуса переводной кривой, определение длины остряков, определение длины рамного рельса, определение теоретической и полной длины стрелочного перевода, расчет ординат переводной кривой, определение длины рельсовых нитей стрелочного перевода. Так же изобразили в масштабе схему разбивки стрелочного перевода.

Во втором разделе произвели расчет организации капитального ремонта пути во время окна с постановкой на щебень, привели характеристику машин и механизмов принимавших участие в работе, и схему ограждения места работ и необходимые условия пропуска поездов после окна.

В третьем разделе курсовой приведены расчеты организации уборки снега.

Список исползованных источников

1. Матвецов В. И., Ковтун П. В., Жуковец А. Г., Есева Т. И. Устройство и эксплуатация железнодорожного пути. Гомель, 2004.

2. Амелин С. В., Андреев Г. Е. Устройство и эксплуатация пути. М.: Транспорт, 1986.