Введение

Исходные данные

1. Подвижной состав

1.1 Краткая история бренда

1.2 Характеристика автомобиля-тягача с полуприцепом

1.3 Технико-эксплуатационные параметры грузового автомобиля-тягача

1.4 Технико-эксплуатационные параметры грузового полуприцепа

1.5 Расчет фактической длины автопоезда

1.6. Расчет допустимой полной массы автопоезда

1.7 Оснащенность автомобиля-тягача

1.7.1 Оснащенность устройствами контроля режимов труда и отдыха

2. Перевозка грузов

2.1 Экспортное направление

2.1.1 Описание экспортного груза

2.1.2 Код ТН ВЭД экспортного груза

2.1.3 Упаковка экспортного груза

2.1.4 Способ укрупнения грузового места экспортного груза

2.1.5 Расчет фактической массы груза и фактической полной массы автопоезда в экспортном направлении

2.2 Импортное направление

2.2.1 Описание импортного груза

2.2.2. Код ТН ВЭД импортного груза

2.2.3 Упаковка импортного груза

2.2.4 Способ укрупнения грузового места в импортном направлении

2.2.5 Расчет массы перевозимого груза и фактической полной массы автопоезда в импортном направлении

2.3 Расчет фактических нагрузок на оси автопоезда

2.4 Условия и ограничения в странах следования

2.5 Техническое устройство для погрузки-разгрузки

3. Построение маршрута

3.1 Карты маршрутов

3.2 Расчет транспортных эксплуатационных показателей для автомобильного маршрута

4. Разработка режимов труда и отдыха водителей

5. Документация

5.1 В экспортном направлении

5.2 В импортном направлении

Заключение

Источники информации

Введение

В курсовой работе разрабатывается международный маршрут для перемещения двух видов груза в экспортном и импортном направлении. В экспортном направлении везется фасованное подсолнечное масло из г. Подольска в г. Шверин (Германия), в импортном направлении из г. Вайльбург (Германия) в г. Видное перевозится оборудование для предприятий и пищевой промышленности. Для данной перевозки используется определенный подвижной состав, а именно грузовой авомобиль-тягач Renault-Magnum 440.19 TZ1 с грузовым полуприцепом Renders NH4G31 (тентовый).

В курсовой работе мы будем рассматривать все этапы разработки маршрута, основываясь на особенности подвижного состава, маршрута и груза. При этом учитывать нормы труда и отдыха водителей и особенности перемещения по разным странам, так как наш маршрут будет проходить по Белоруссии, Польше и Германии.

При верном анализе всех этих составляющих маршрут будет разработан максимально оптимальным и удовлетворяющим всем потребностям клиента.

Исходные данные Таблица 1.

Исходные данные

1. Подвижной состав На первом этапе мы рассмотрим подвижной состав, на котором будет осуществляться перемещение груза. Полученные характеристики нашего автомобиля тягача Renault-Magnum 440.19 TZ1 с грузовым полуприцепом Renders NH4G31 помогут на втором этапе при анализе груза понять какое оптимальное количество груза возможно перевезти по маршруту. Так же полученные данные будут необходимы при рассмотрении особенностей перевозок по странам маршрута.

1.1 Краткая история бренда Компания Renault — одна из самых больших государственных компаний во Франции, специализирующаяся на производстве грузовых и легковых машин. Штаб-квартира этой компании расположена под Парижем, в городе Булонь-Бийанкур. А началось всё с изготовленной в 1898 году Луи Рено авто-вуатюретки. Следом за которой была изготовлена «модель А», с установленным двигателем «де Дион-Бутон». Луи вместе с братьями создаёт компанию «Братья Рено», так как машина «модели А» получилась весьма удачной; за 1899 год компанией «Братья Рено» было продано 15 авто этой модели.

Луи придумал и собрал коробку передач, у которой крутящий момент на задние колёса передавался при помощи вала с карданными шарнирами. Все современные заднеприводные автомобили имеют такой вал. В бизнесе Рено в самом начале можно встретить и гоночные модели, что объясняется увлечением братьев автогонками. Уже с 1900 года продуктом компании становятся большие автомобили.

Сейчас общий штат компании:15 000 сотрудников География распространения: 1200 сервисных центров и центров по продажам более чем в 100 странах мира. Производство: 5 производственных центров в Европе, 11 сборочных центров по всему миру. С 2001 года компания принадлежит Volvo Group.

Renders. Практически 25% всей прицепной техники, производимой в Европе, приходится на бельгийскую компанию Renders, основанную в 1977 году в городе Берсе и в настоящий день производящую более 2500 полуприцепов различного назначения ежегодно. В арсенале компании Рендерс контейнеровозы, рефрижераторы, изотермические полуприцепы, полуприцепы самосвальные и другие виды перевозной спецтехники, которые принесли своей компании широкую популярность. Основное преимущественное отличие продукции Renders в использовании алюминиевых профилей в конструкциях трейлеров, а так же производство техники с регулируемой, телескопической и поворотной базой платформы, о позволяющей намного увеличивать объем и технические возможности прицепной техники.

1.2 Характеристика автомобиля-тягача с полуприцепом Рисунок 1. Фото автомобиля-тягача Renault-Magnum 440.19 TZ1

Рисунок 2. Фото полуприцепа Renders NH4G31

На рисунке 3 схематично представлен автопоезд с обозначением на нем основных размеров (расшифровка и значения приведены в таблицах 1 и 2) и нагрузок.

Рисунок 3. Схема автопоезда в составе автомобиля-тягача и полуприцепа

G — сила тяжести полуприцепа;

P — сила тяжести, действующая на опорно-сцепное устройство;

F — масса, приходящаяся на переднюю ось автомобиля-тягача;

R — масса, приходящаяся на заднюю ось автомобиля-тягача;

N — масса, приходящаяся на тележку полуприцепа;

M — масса, приходящаяся на седельно-сцепное устройство.

1.3 Технико-эксплуатационные параметры грузового автомобиля-тягача Таблица 2.

Сводная таблица технико-эксплуатационных параметров автомобиля-тягача Renault-Magnum 440.19 TZ1

*- допускается конструкцией

1.4 Технико-эксплуатационные параметры грузового полуприцепа Таблица 3.

Сводная таблица технико-эксплуатационных параметров полуприцепа Renders NH4G31

1.5 Расчет фактической длины автопоезда

L_факт=l_c + l_п — х = 4500+13 670−1670=16 500 (м) (См. рис.4).

Вывод: по действующим в РФ габаритным ограничениям максимальная длина автопоезда в составе тягача и прицепа (полуприцепа) не должна превышать 20 м. Таким образом, фактическая длина данного автопоезда соответствует допустимой. Она также соответствует международным стандартам (т.к. в странах Европы ограничения по длине начинаются с 18 м).

1.6 Расчет допустимой полной массы автопоезда

M_п^автоп=m^a+m^п+=7518+36 000=43518 кг,

где M_п^автоп — допустимая полная масса автопоезда.

Рисунок 4. Схема автопоезда для расчета его фактической длины

Вывод: по действующим в РФ весовым ограничениям максимальная масса автопоезда в составе тягача и прицепа (полуприцепа) не должна превышать 40 т. Таким образом, данный автопоезд не соответствует российским нормативам и не может использоваться в пределах РФ. Кроме того он не соответствует весовым нормативам в большинстве европейских стран.

1.7 Оснащенность автомобиля-тягача

Внутреннее оборудование: Внутренняя высота по всей кабине 1,87 м. Трансформируемое исполнение кабины «MULTIPASS», возможность легкой трансформации внутреннего пространства в зависимости от желания водителя (вождение, ожидание, отдых, прием пищи и т. д.). Охлаждаемое место для бутылок. Поперечная полка сзади сидений водителя и пассажира. 2 светильника на гибком основании. 2 светильника с изменяемой величиной освещения для водительского места. Задний выдвижной столик. Места для хранения вещей. Сиденье CONFORT с ремнем безопасности и подлокотником. Поворотное кресло пассажира с подножкой для ног, исполнение SOLO, велюровая обивка сидений. Верхняя кушетка с раздельными матрасами и ремнями. Шторка, отделяющая рабочую зону от зоны отдыха. Холодильник с выдвижным ящиком. Пространство для общения рядом со вспомогательным столиком, включая: Пепельница, прикуриватель.

Приборная панель: Электронный указатель с аналоговым табло (тахометр, указатель оборотов с выделением зоны экономичной работы, измеритель топлива, давления воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления и уровня масла), функциональные и аварийные сигнальные лампочки, цифровое информационное табло (вывод на экран информации о работе радио, часов, внешней температуре в соответствии с вариантом исполнения или опциями), центральная часть, позволяющая отображать общий и текущий пробег, потребление топлива, аварийные и диагностические сигналы.

Электронный реостат освещения приборной панели. Противоугонная блокировка на рулевом управлении. Розетка электрическая 12 В + 24 В для дополнительного оборудования.

Электростеклоомыватели.

Солнцезащитные козырьки с электроуправлением на несколько положений на лобовом стекле и боковых стеклах, образующих шторку по периметру 180°.

Программируемый воздушно-водный автономный отопитель + подогрев двигателя. Кондиционер, управляющий системой отопления или кондиционирование воздуха в зависимости от температуры. Термическая изоляция.

1.7.1 Оснащенность устройствами контроля режимов труда и отдыха

Для контроля режимов труда и отдыха в автотранспортном средстве установлен тахограф.

Тахограф — контрольное устройство для непрерывной регистрации пройденного пути и скорости движения, времени работы и отдыха водителя (пункт 1 Постановления Правительства Российской Федерации от 03.08.96 N 922; Собрание законодательства Российской Федерации, 12.08.96, N 33, ст. 3996).

Согласно правилам ЕСТР на международных перевозках тахографами оснащаются все транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов общей массой свыше 3,5 тонн

Рисунок 5. Тахограф

2. Перевозка грузов

2.1 Экспортное направление

2.1.1 Описание экспортного груза

Растительное масло относится к тем пищевым продуктам, которые не создают проблем при перевозке, поэтому она и не представляет никакой сложности. Вместе с этим, данный товар относится к категории пищевых продуктов, к которым применяются санитарные правила, требования Положения о поставках товаров народного потребления и некоторых других уставов и инструкций. Подсолнечное масло можно транспортировать любым видом транспорта соответственно требованиям законодательства и условиями, обозначенными в договоре на поставку продукции.

Согласно Техническим условиям, ГОСТ 1129–93 (01.01.1997), Межгосударственный стандарт:

2.4.2 Подсолнечное масло фасуют:

* массой нетто 500 и 700 г в стеклянные бутылки по ГОСТ 10 117, типов VII и IX;

* массой нетто 470, 575 и 1000 г в бутылки из окрашенных (или неокрашенных) полимерных материалов, разрешенных к применению органами государственного санитарно-эпидемиологического надзора" ГОСТ 1129–93 01.01.1997 Межгосударственный стандарт. Масло подсолнечное. Технические условия. В нашем случае это бутылки из полимерных материалов, массой нетто 920 г, размерами: высота=290мм, диаметр=70мм.

Допустимые отклонения от массы нетто в граммах:

* ± 10 при фасовании 1000 г;

* ± 5 при фасовании от 470 до 750 г включительно.

2.4.3 Бутылки из полимерных материалов укупоривают колпачками из полиэтилена высокого давления низкой плотности по нормативно-технической документации или заваривают.

2.4.4 Бутылки с подсолнечным маслом упаковывают в деревянные многооборотные ящики по ГОСТ 11 354 и пластмассовые многооборотные ящики для бутылок по нормативной документации"^*. Мы везем бутылки из полимерных материалов, которые упаковывают также в ящики из гофрированного картона по ГОСТ 13 516.

2.5 Маркировка

2.5.1 На каждую бутылку с подсолнечным маслом должна быть наклеена красочно оформленная

этикетка, на которую наносят маркировку, содержащую:

* наименование предприятия-изготовителя, его товарный знак;

* вид, сорт, марку масла;

* массу нетто, г;

* дату розлива;

* содержание жира в 100 г масла;

* калорийность 100 г продукта (рафинированного — 899 ккал, нерафинированного и гидратированного — 898 ккал);

* гарантийный срок хранения;

* обозначение настоящего стандарта.

Маркировку способом тиснения наносят непосредственно на бутылку из полимерных материалов.

Дату розлива подсолнечного масла проставляют компостером или штампом на этикетке, тиснением на колпачке или любым другим способом, обеспечивающим четкое ее обозначение, в том числе лазером.

2.5.2 На каждую упаковочную единицу с маслом дополнительно наносят маркировку, характеризующую продукцию:

* наименование предприятия-изготовителя, его местонахождение и его товарный знак,

* вид, сорт и марку масла;

* количество бутылок в единице упаковки или массу нетто для нефасованного масла;

* дату налива для бочек и фляг или дату розлива для бутылок;

* обозначение настоящего стандарта.

2.5.3 Маркировка транспортной тары — по ГОСТ 14 192 с нанесением манипуляционных знаков: «Беречь от нагрева» и «Беречь от влаги»" ГОСТ 1129–93 01.01.1997 Межгосударственный стандарт. Масло подсолнечное. Технические условия.

Бутылки из полимерных материалов.

Размеры:

· высота=29 см=290 мм;

· диаметр=7 см=70мм;

o масса нетто=1л/ 920 г;

o масса пустой бутылки=25 г;

o масса брутто =945 г=0,945 кг Рисунок 6. Подсолнечное масло в бутылке

2.1.2 Код ТН ВЭД экспортного груза

Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности- 1 512 119 109

2.1.3 Упаковка экспортного груза

Мы везем бутылки из полимерных материалов, которые упаковывают в ящики из гофрированного картона (рис.7) по ГОСТ 13 511–2006. Размер ящика из гофрированного картона (табл.4).

Таблица 4.

Размер ящика из гофрированного картона

Рисунок 7. Ящик из гофрированного картона

В один ящик мы укладываем 20 бутылок (5?4).

Узнаем вес одного ящика = mбут*nбут+mсобств.ящ=20?0,945+1=19,9 кг.

2.1.4 Способ укрупнения грузового места экспортного груза

Ящики из гофрированного картона мы укладываем на поддоны: гaбaритные размеры европоддона: 800×1200×145 мм.

Мaксимальнaя разрешенная грузоподъемность европоддона = 1500 кг;

Собственная масса не более 40 кг (ГОСТ 9557−87)

Рисунок 8. Схема европоддона 1200*800*145 мм

Первый ярус поддона вмещает 6 ящиков.

Вес одного яруса=nящ*mящ= 6*19,9=119,4 кг.

Если рассматривать наш автопоезд в составе автомобиля-тягача Renault-Magnum 440.19 TZ1 и грузового полуприцепа Renders NH4G31 (тентовый), то по высоте в кузов автомобиля влезет около 7 ярусов (= 2620/342). По нормативно-правовыми документами разрешается укладка ящиков на поддоны, количество таких ярусов не может быть больше пяти.

1 поддон в 5 ярусов является одним грузовым местом, который должен быть обернут стрейч пленкой для защиты и устойчивости.

Стрейч плёнка (от англ. stretch — растягиваться) — это современный прозрачный растягивающийся полимер с самосклеивающимися слоями. Стрейч пленка изготавливается из линейного полиэтилена низкой плотности и может использоваться для паллетирования, групповой и индивидуальной упаковки товаров. Это очень легкий и экономичный упаковочный материал.

Рисунок 9. Схема укладки груза в гофроящик 380?380?342. Масштаб 1:20

Рисунок 10. Схема укладки единиц груза при формировании укрупненных грузовых мест на поддонах 1200?800?145. Масштаб 1:10.

Рисунок 10.1. Схема размещения укрупненных грузовых мест в кузове АТС

2.1.5 Расчет фактической массы груза и фактической полной массы автопоезда в экспортном направлении

5 ярусов= n_яр*h_кор+h_{поддона}= 5*342+ 145=1855 мм (по высоте проходит 1855<2620)

Вес одного грузового места: m_{брутто подд}=mяр*nяр+mпод= 119,4*5+40=637 кг В кузов автомобиля помещается: 10(в длину)*2(в ширину)+ 1=21 поддон Вес всего груза, в кузове полуприцепа:

m_{брутто общ.} =nгруз.мест*mбрутто 1 груз. места=21*637=13 377 кг Грузоподъемность автомобиля=29 110 кг.

Коэффициент использования грузоподъемности=13 377/29110=0,46 (не очень эффективный, следует использовать подвижной состав другой марки и других размеров, для более эффективного использования грузоподъемности).

Получившаяся масса автопоезда: Масса перевозимого груза в полуприцепе M_гр =13 377 кг, масса тягача снаряженная m^тяг_снар=7518 кг, масса полуприцепа снаряженная m^пп_снар =6890 кг.

Фактическая полная масса автопоезда:

M_гр+m^тяг_снар+m^пп_снар=13 377+7518+6890=27 785 кг Допустимая полная масса автопоезда (из пункта 2.4): m= =43 518 кг

Выводы:

1)Фактическая полная масса автопоезда (27 785 кг) не превышает допустимую полную массу автопоезда (43 518 кг).

Рисунок 11. Схема автопоезда с указанием допустимых значений массы и габаритных размером автопоезда по странам ЕС и СНГ

2) Фактическая полная масса автопоезда с нашим грузом будет разрешена к перевозке во всех странах СНГ и ЕС, потому что не превышает допустимые значения.

2.2 Импортное направление

2.2.1 Описание импортного груза

Оборудование для предприятия пищевой промышленности. Машина для нанесения желе серии SPRAY GEL VP (рис.12).

Данная машина предназначена для нанесения желеобразных масс прямо из упаковки. Оснащена новой автоматической системой дозирования. Электромеханическая панель управления. Регулировка температуры до 95 °C. Регулировка давления от 2,5−3,0 до 5,5 бар. Оснащена датчиком наличия продукта. Температура сопла и продукта будут поддерживаться в заданном режиме. Сопла взаимозаменяемые. Не требуют горячей воды или масла для разогрева продукта. Выполнены полностью из нержавеющей стали. Модель оснащена одним пистолетом для декорирования. Производительность 225 циклов/мин. Технико-эксплуатационные показатели оборудования представлены в таблице 5.

Рисунок 12. Машина для нанесения желе серии SPRAY GEL VP

Таблица 5.

Технико-эксплуатационные характеристики оборудования

2.2.2 Код ТН ВЭД импортного груза

8 438 200 000— оборудование для кондитерской промышленности, производства какао-порошка или шоколада.

2.2.3 Упаковка импортного груза

Для упаковки оборудования воспользуемся ящиками из фанеры (рис.12) грузоподъемностью до 200 кг (тип IV по ГОСТ 5959–80) и габаритными размерами 600*500*1150 мм (по ГОСТ 21 140–80). Вес ящика 7 кг. С целью сохранности оборудования при перевозке можно предварительно защитить его уголками из пенопласта после чего поместить в ящик.

Рисунок 13. Фанерный ящик

Далее ящики укладываем на поддоны:

o гaбaритные размеры европоддона: 1200×1000×150 мм (рис. 13);

o мaксимальнaя разрешенная грузоподъемность европоддона = 1500 кг;

o собственная масса 20 кг (ГОСТ 9557−87)

Рисунок 14. Схема европоддона 1200*1000*150 мм

Вес одного ящика с грузом: mгр брутто= m гр + mящ =70 кг+7 кг=77 кг

2.2.4 Способ укрупнения грузового места в импортном направлении

На 1 поддон укладываем транспортный пакет, состоящий из 4 ящиков, уложенных в 1, поскольку высота транспортного пакета на европоддоне не должна превышать 1800 мм, а высота одного нашего ящика составляет 1150 мм.

Для скрепления пакета используем стальную упаковочную ленту. Для пакета массой свыше 0,5 применим стальную ленту шириной 0,5 мм и шириной 20 мм (по ГОСТ 26 663–85).

При формировании пакетов с использованием в качестве средств скрепления ленты (проволоки) применяют обвязки, как указано на рис. 14 (по ГОСТ 26 663–85):

вертикальные — по длинной (короткой) стороне поддона;

горизонтальные — по периметру ряда.

Рисунок 15. Крепление транспортного пакета стальной упаковочной лентой. 1 — средство пакетирования; 2 — груз; 3 — вертикальная обвязка; 4 — горизонтальная обвязка

Рисунок 16. Схема укладки единиц груза при формировании укрупненных грузовых мест: а) вид сверху; б), в) — вид сбоку

2.2.5 Расчет массы перевозимого груза и фактической полной массы автопоезда в импортном направлении

Рассматривая наш автопоезд в составе автомобиля-тягача Renault-Magnum 440.19 TZ1 и грузового полуприцепа Renders NH4G31 (тентовый), получаем:

Масса транспортного пакета: mтр пак = nящ на поддоне * mгр брутто = 4*77= 308 кг

Масса транспортного пакета с поддоном: mтр пак c поддоном = m тр пак + mподдона =308+20=328 кг.

Количество ящиков по высоте, которые можно разместить в полуприцепе, равно 2, но поскольку транспортные пакеты грузим в 1 ярус, то загружаем полуприцеп в два уровня как показано на рис. 16.1.Б. При этом в каждом уровне умещается по 21 поддону (см. рис. 16.1.А).

Масса перевозимого груза в полуприцепе: M_гр=n_{поддонов} *n_{уровней} * m_{тр пак c поддоном} =21*2*328=13 776 кг.

Коэффициент использования грузоподъемности: =13 776/29110=0,47 (т.к. грузоподъемность автомобиля=29 110 кг). Следовательно, данный полуприцеп является неэффективным с точки зрения грузоподъемности. Рекомендуется применить иной подвижной состав (например, меньшей грузоподъемности).

Тогда получаем:

Масса перевозимого груза в полуприцепе M_гр =13 776 кг, масса тягача снаряженная m^тяг_снар=7518 кг, масса полуприцепа снаряженная m^пп_снар =6890 кг.

Фактическая полная масса автопоезда M_гр+ m^тяг_снар + m^пп_снар =13 776+7518+6890=28 184 кг Допустимая полная масса автопоезда: m=43 518 кг Выводы:

1) Фактическая полная масса автопоезда (28 184 кг) не превышает допустимую полную массу автопоезда (43 518 кг).

2) Фактическая полная масса автопоезда с грузом допустима к перевозке во всех странах СНГ и ЕС, поскольку не превышает допустимые значения (рис.11

Рисунок 16.1. Схемы размещения укрупненных грузовых мест в кузове АТС: а) вид сверху; б) вид сбоку

2.3 Расчет фактических нагрузок на оси автопоезда

Рисунок 17. Схема автопоезда в составе автомобиля-тягача и полуприцепа

На рисунке 17 схематично представлен автопоезд с обозначением на нем основных размеров (расшифровка и значения приведены в таблицах 2 и 3) и нагрузок, где:

G — сила тяжести полуприцепа;

P — сила тяжести, действующая на опорно-сцепное устройство;

F — масса, приходящаяся на переднюю ось автомобиля-тягача;

R — масса, приходящаяся на заднюю ось автомобиля-тягача;

N — масса, приходящаяся на тележку полуприцепа;

M — масса, приходящаяся на седельно-сцепное устройство.

Для полуприцепа в экспортном направлении:

P= m^п_{с (ссу)} +G*(b/Z)=2090+13 377*(2950/7750)=7182 кг,

N =m^п_{с (тел)}+G*(a/Z)=4800+13 377*(4800/7750)=13 085 кг, N1=N2=N3=N/3=4362 кг (т.к. 3 оси)

Для тягача в экспортном направлении:

F= m^a_{c (1)}+ P*(d/l_am)=4910+7182*(690/4120)=6113 кг,

R= m^a_с(2)+ P*(c/l_am)=2608+7182*(3430/4120)=8587 кг.

Для полуприцепа в импортном направлении:

P= m^п_{с (ссу)} +G*(b/Z)=2090+13 776*(2950/7750)=7334 кг,

N =m^п_с(тел)+G*(a/Z)=4800+13 776*(4800/7750)=13 332 кг, N1=N2=N3=N/3=4444

Для тягача в импортном направлении:

F= m^a_{c (1)}+ P*(d/l_am)=4910+7334*(690/4120)=6138 кг,

R= m^a_с(2)+ P*(c/l_am)=2608+7334*(3430/4120)=8714 кг

2.4 Условия и ограничения в странах следования

2.5. Техническое устройство для погрузки-разгрузки

При перевозках на поддонах отдельные грузовые места укладываются на них таким образом, чтобы можно было проверить количество без нарушения их положения на поддоне и крепления (за исключением ящичных закрытых поддонов, перевозимых за пломбами грузоотправителя).

Для погрузки и разгрузки поддонов будем использовать дизельный вилочный погрузчик Hyndai 15D/18D/20DA-7E

Рисунок 18. Погрузчик Hyndai 15D/18D/20DA-7E

Таблица 6.

Технико-эксплуатационные характеристики погрузчика

Рисунок 19. Схема погрузки-разгрузки При погрузке штучных грузов продолжительность цикла погрузки Tц складывается из времени:

1) наклона грузоподъемной рамы вперед для заводки вил под груз — 10 — 15 сек;

2) разворота погрузчика на 90° - 6 — 8 сек, на 180° - 10 ~ 15 сек;

3) движения погрузчика с грузом;

4) установки рамы грузоподъемника в вертикальное положение с грузом на вилах — 2 — 3 сек;

5) подъема груза на необходимую высоту;

6) укладки груза в штабель — 5 ~ 8 сек;

7) отклонения рамы грузоподъемника назад с кареткой без груза — 2 — 3сек;

8) спуска порожней каретки;

9) разворота без груза;

10) холостого хода погрузчика;

11) переключения рычагов — 6 — 8 сек То есть время погрузки одной грузовой единицы равно 15+15+120+3+15+8+3+15+15+120+8=329 сек= 5,5 мин Количество грузовых единиц 21, следовательно, время погрузки в полуприцеп равно 21*5,5=115,5 мин=1,93 ч С учетом оформления документации, медосмотра водителя, технического осмотра автопоезда и прочих подготовительных операций время погрузки составит 1 сутки.

Операция разгрузки полностью повторяет погрузку, только в ином порядке. Таким образом, время разгрузки одной грузовой единицы составляет так же 5,5 минут, однако количество выгружаемых грузовых единиц составляет 42, следовательно, время разгрузки полуприцепа 42*5,5=231 мин=3,85 ч С учетом сдачи документации и прочих заключительных операций время разгрузки составит 1 сутки.

автопоезд груз перевозка маршрут

3. Построение маршрута Таблица 7.

Пробеги по территории стран для автомобильного маршрута

Таблица 8.

Пункты автомобильного маршрута в экспортном направлении с указанием действий, производимых в них

Таблица 9.

Пункты автомобильного маршрута в импортном направлении с указанием действий, производимых в них

3.1 Карты маршрутов Рисунок 20. Карта автомобильного маршрута в экспортном направлении Рисунок 21. Карта автомобильного маршрута в импортном направлении Таблица 10.

Пробеги по территории стран для автомобильного маршрута

3.2 Расчет транспортных эксплуатационных показателей для автомобильного маршрута

1. Время оборотного рейса

[сут],

— время погрузки в экспортном направлении,

=9 ч (по ЕСТР),

=55 км/ч,

— суммарные простои в пунктах пропуска заграницу в экспортном направлении,

— время погрузки,

— время разгрузки.

=24/24+2267/(55*9)+(10+24+24)/24+3159/(55*9)+(10+24)/24=15,8 сут

[сут],

— откорректированное время оборота.

2. Продолжительность доставки экспортного груза.

[ч],

— продолжительность доставки экспортного груза,

— длина маршрута доставки экспортного груза.

.

3. Продолжительность доставки импортного груза.

[ч],

— продолжительность доставки экспортного груза,

— длина маршрута доставки экспортного груза.

.

4. Нормируемый расход топлива автопоездом.

[л],

— нормируемый расход топлива,

W — объем транспортной работы, т км:

W = Gгр*Sгр (где Gгр — масса груза, т, Sгр — пробег с грузом, км)

— норма расхода топлив на транспортную работу, л/100 т км,

— норма расхода топлива на пробег автопоезда в снаряженном состоянии без груза, л/100км,

— надбавка в % к расходу топлива,

— скидки в % к расходу топлива.

По Распоряжение Минтранса РФ от 14 марта 2008 г. N АМ-23-р

" О введении в действие методических рекомендаций «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте». Для нашего автомобиля расход:

Renault Magnum 18,9 л/100 км.

— базовая норма расхода топлива, л/100км,

— снаряженная масса полуприцепа, т,

— расход топлива, приходящийся на каждую тонну массы полуприцепа.

л/100ткм, примем его равным 1,2 л,

=18,9 л/100 км (для автомобиля-тягача Renault).

.

W=13,377*2212+13,776*2510=29 590+34577,8=64 167,7 ткм

* К_н — надбавки (По Распоряжение Минтранса РФ от 14 марта 2008 г.)

Нормы расхода топлив повышаются при следующих условиях:

Работа автотранспорта в городах с населением:

от 100 до 250 тыс. человек — до 10%;

Для автомобилей, находящихся в эксплуатации более 5 лет с общим пробегом более 100 тыс. кмдо 5%;

Следовательно, надбавки =10+5=15%

* К_о-скидки (По Распоряжение Минтранса РФ от 14 марта 2008 г.)

В нашем случае никакие скидки не применяются

5. Средняя норма расхода топлива за оборотный рейс автопоезда.

=Q_н/L_общ=2580,6/5426=0,48 л/км

6.Статический коэффициент использования грузоподъемности автопоезда.

— фактическая масса перевозимого груза, кг,

— номинальная грузоподъемность, кг.

.

7. Коэффициент использования пробега за оборот автопоезда.

8. Транспортная работа за оборот автопоезда.

W=13,377*2212+13,776*2510=29 590+34577,8=64 167,7 ткм

9. Расчетное годовое количество оборотных рейсов автопоезда.

— количество дней в году,

— коэффициент выпуска автомобилей на линию.

=365 дн, =0,8.

Таблица 11.

Технико-эксплуатационные показатели автомобильного маршрута

4. Разработка режимов труда и отдыха водителей Анализ причин дорожно-транспортных происшествий свидетельствует о том, что уровень безопасности дорожного движения в первую очередь зависит от соблюдения водителями оптимальных норм времени управления автомобилем и отдыха, а так же безопасных скоростных режимов движения. Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН в целях повышения безопасности дорожного движения при выполнении международных перевозок были выработаны положения, определяющие требования к возрасту и квалификации водительского персонала, нормы времени труда и отдыха водителей и обеспечение эффективного контроля за их исполнением с помощью бортовых контрольных устройств. Все эти положения были закреплены «Европейским соглашением, касающимся работы экипажей транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки» (ЕСТР), к которому Россия присоединилась в 1978 году.

Согласно Европейскому Соглашению, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки существует основные требования, которые изложены ниже:

Пункт 1.3. Продолжительность управления

1.3.2. Ежедневная продолжительность управления автотранспортным средством не должна превышать девяти часов. Она может быть увеличена дважды в течение любой одной недели до 10 часов.

1.3.3. Общая продолжительность управления автотранспортным средством в течение любых двух недель не должна превышать 90 часов.

1.4. Перерывы

1.4.1. После непрерывного управления автотранспортным средством в течение четырех с половиной часов водитель должен сделать перерыв не менее, чем на 45 минут, если не наступает период отдыха.

1.4.2. Этот перерыв может быть заменен перерывами продолжительностью не менее 15 минут каждый, распределяемыми в течение периода управления так, чтобы в сумме они составляли не менее 45 минут.

1.4.3. В течение этих перерывов водитель не должен выполнять никакой другой работы.

1.4.4. Перерывы не могут рассматриваться в качестве периодов ежедневного отдыха.

1.5. Продолжительность отдыха

1.5.1. В течение каждых 24 часов водитель должен иметь непрерывный ежедневный отдых продолжительностью не менее 11 часов. Этот отдых может быть сокращен до 9 часов не более трех раз в течение одной недели при условии, что до конца следующей недели ему предоставляется соответствующий отдых в качестве компенсации. В те дни, когда продолжительность отдыха не сокращается, он может быть разбит на два или три отдельных периода в течение 24 часов, один из которых должен составлять не менее 8 часов подряд. В этом случае продолжительность отдыха увеличивается не менее, чем до 12 часов.

1.5.2. Если в течение каждых 30 часов автотранспортным средством управляли по крайней мере два водителя, каждый водитель должен иметь период отдыха продолжительностью не менее 8 часов подряд.

1.5.3. Ежедневный период отдыха может использоваться на автотранспортном средстве, если на нем имеется спальное место и это автотранспортное средство находится на стоянке.

1.5.4. При международных перевозках грузов или пассажиров в тех случаях, когда водитель на участке маршрута сопровождает автотранспортное средство, перевозимое на пароме или по железной дороге, он должен располагать спальным местом и его ежедневный отдых может прерываться не более одного раза. Этот перерыв не должен превышать 1 часа до погрузки или после выгрузки. При этом таможенные формальности включаются в операции по погрузке или выгрузке, а прерываемый ежедневный период отдыха увеличивается на два часа.

1.5.5. В течение каждой рабочей недели (с 00.00 часов понедельника до 24.00 часов воскресенья) водитель должен иметь еженедельный отдых, который должен составлять 45 последовательных часов. Этот период отдыха может быть сокращен до 36 часов, если он используется в месте приписки транспортного средства или в месте приписки водителя или до 24 часов, если он пользуется в любом другом месте. Любое сокращение продолжительности отдыха должно быть компенсировано предоставлением соответствующего времени отдыха в течение трех недель.

1.5.6. Еженедельный отдых может быть отложен до конца шестого дня после шести ежедневных периодов управления автотранспортным средством; если общая продолжительность управления в течение этих дней не превышает максимального времени, соответствующего шести ежедневным периодам управления.

1.5.7. При международных пассажирских перевозках, за исключением перевозок по регулярным линиям, еженедельный отдых может быть отложен соответственно до конца двенадцатого дня после двенадцати ежедневных периодов управления автотранспортным средством.

1.5.8. Любой отдых, используемый в качестве компенсации за сокращение ежедневного и еженедельного отдыха должен присоединяться к другому периоду отдыха продолжительностью не менее 8 часов и предоставляться по просьбе водителя в месте стоянки автотранспортного средства или приписки водителя.

Учитывая данные положения составляется график труда и отдыха водителей.

Таблица 12.

График труда и отдыха водителя автомобильного маршрута