Багдадская дорога и проникновение германского империализма на Ближний Восток

В последней четверти XIX века Ирак становится ареной борьбы между Великобританией и Германией. Открытие в конце XIX века богатых нефтяных месторождений в Мосуле, а также предпринятое Германией строительство Багдадской железной дороги чрезвычайно обострили англо-германские противоречия на Ближнем Востоке, проявившиеся наиболее ярко накануне первой мировой войны.

Общая длина всей Багдадской железной дороги должна была составить 3000 километров, при условии солидной вообще постройки, с возможностью скорости курьерских поездов в 75 километров в час и, следовательно, весь проезд от Константинополя до Багдада требовал всего 40 часов времени. Срок постройки был определен, по концессии, в 8 лет, т. е. к 1908 году. Концессионерам этой дороги было предоставлено право на эксплуатацию всякого рода полезных ископаемых в десятикилометровой зоне по ту и другую сторону дороги.

Карты, таким образом, окончательно раскрылись, и Германия объявила еще новый объект своих империалистических притязаний — бассейн Тигра и Евфрата, одну из богатейших по природным условиям стран мира, благословенную Месопотамию, страну огромного будущего, преддверие в Индию на берегах Персидского залива.

В начале XX века Турция предоставила Германии концессию на строительство железной дороги от Стамбула до Басры. Великобритания увидела в этом прямую угрозу персидским нефтяным залежам, которые уже стали основным источником английской нефти. Сплетение международной политики в арабских странах не прошло бесследно для арабов. В нем они видели предзнаменование большой войны, войны, в которую будут втянуты и их судьбы.

Чтобы найти новый рынок продуктам с волшебной быстротой развивавшейся немецкой металлургической индустрии и вместе с тем приковать Оттоманскую империю стальной цепью к Германии, немецкие металлургисты с Круппом и Тиссеном во главе создали грандиозный план рельсового пути Гамбург — Берлин — Багдад.

По первоначальному проекту, созданному известным инженером Вильгельмом фон Пресселем, Багдадская дорога должна была начаться у Хайдар-паши на Мраморном море, т. е. именно у Константинополя. От этого пункта дорога должна была пойти по северной части Анатолии, почти параллельно побережью Черного моря, затем в юго-восточном направлении через Сивас, где проходили армянские и персидские караваны, откуда должно было пойти разветвление на Эрзерум и Битлис, к кавказской границе. Затем дорога, по проекту Пресселя, поворачивала в юго-восточном направлении и шла через Сивас, Диарбекир, Мосул к Багдаду, а оттуда к Персидскому заливу. Это была великая военно-стратегическая дорога, дававшая возможность железными обручами сковать в одно целое разоренные части Оттоманской империи и быстро мобилизовать в любом пункте страны и, в частности, на русской границе необходимое количество войск.

Турецкое правительство приняло проект Пресселя. С 1871 по 1872 год была построена линия от Хайдар-паши до Исмада в 92 километра. Но затем в течение последующих десяти лет, с 1873 по 1889 год, дело ни на шаг не подвинулось вперед. Было очевидно, что Турция собственными силами не в состоянии осуществить даже часть грандиозного проекта, созданного Пресселем. Неудивительно, что правительство султана с радостью приняло помощь могучей Германии в деле железнодорожного строительства в Турции, так тесно связанного с военной реорганизацией страны.

В 1888 году «Дойче Банк» основал «Немецкое Общество Анатолийских железных дорог» и получил концессию на проведение рельсовой колеи по Малой Азии до Ангоры с обещанием дальнейших концессий до Багдада. От концессии на эту рельсовую колею начинается новая эпоха во внешней политике Германии, ибо эта концессия кладет начало решительному и открытому движению Германии на Ближний Восток.

Было очевидно, что, когда Багдадская дорога будет закончена, не только вся Малая Азия подпадает под влияние Германии, но кроме того немецкий капитал сумеет протянуть свои щупальца и в Персию Проекты Багдадской железной дороги согласовывались со стремлениями турецкого генерального штаба соорудить эту линию возможно ближе к Закавказью. По так называемому «северному варианту» Багдадскую железную дорогу намечалось продолжить от Ангора через Иоз-гад, Токат, Сивас, Нижнюю Малатию, Харпут и Диарбекир. От последнего пункта железная дорога должна спуститься в Северную Месопотамию. «Северный вариант» оказал бы чрезвычайное влияние на быстроту сосредоточения турецкой армии к границам Кавказа, почему Россия добилась в 1900 году соглашения с Турцией, в силу которого Порта обязалась не передавать иностранным обществам постройки железнодорожных линий на территории к северу от линии Ангора, Кайсарие, Сивас, Диарбекир, Ван, а Оттоманское правительство могло соорудить их или средствами Турции, или же передать постройку этих линий только русским предпринимателям и притом на тех же условиях, на каковых предоставлено было германскому обществу Анатолийских железных дорог сооружение Багдадского пути.

Противодействие России принудило германцев обратиться к «южному варианту» Багдадской дороги, который, не представляя Турции стратегических выгод «северного варианта», являлся для предпринимателей более выгодным в экономическом отношении. По «южному варианту» Багдадская железная дорога должна была пройти от Эрегли через Адана, Ислахие, Джерабулус, Рас-эль-айн, Мосул, Багдад, Неджеф, Ковейт.

В общем, окончательно принятый германцами «южный вариант» оказался отодвинутым в западной половине на 150—200 километров к югу от «северного варианта», который представлял большие технические затруднения и пролегал до выхода на Месопотамскую равнину у города Мардин по горной области.

В 1910 году Германии, после долгих переговоров с заинтересованными державами, удалось обеспечить за собой возможность продолжения Багдадской железнодорожной линии до Багдада, без боязни противодействия этих держав.

К началу мировой войны Багдадская железная дорога в западной части была закончена участками от сооруженного германцами порта Хайдар-паша до Рис-эльайн. Во время мировой войны магистраль была доведена до города Нисибин.

До начала первой мировой войны земли Ирака входили в состав Османской империи тремя вилайетами — Бассорским, Багдадским и Мосульским.

Вплоть до первой мировой войны Ирак, Сирия, Ливан, Палестина оставались провинциями Османской империи, но они уже к началу XX века являлись полуколониями европейского капитала. Решающую роль в колониальной эксплуатации Ирака играл английский капитал, который встречал растущую конкуренцию со стороны германского капитала, особенно после открытия богатых месторождений нефти в районе Мосула. В Сирии и Ливане преобладал французский капитал. После открытия Суэцкого канала возросло стратегическое и экономическое значение Палестины, контроль над которой стремились установить Англия, Франция и Германия.