Опыт и проблемы государственного регулирования страхования автогражданской ответственности с использованием материалов ООО «Росгосстрах-Урал»

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

УРАЛЬСКАЯ АКАДЕМИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ СЛУЖБЫ

Челябинский институт (филиал)

Кафедра государственного и муниципального управления Опыт и проблемы государственного регулирования страхования автогражданской ответственности с использованием материалов ООО «Росгосстрах-Урал»

Челябинск

• Введение
• Глава 1. Предпосылки введения страхования автогражданской ответственности
• 1.1 Роль страховой деятельности в реализации экономических и социальных общественных интересов
• 1.2 Причины, цель и задачи введения страхования автогражданской ответственности
• 1.3 Зарубежный опыт применения страхования автогражданской ответственности
• Глава 2. Организационно-правовые основы государственного регулирования страхования автогражданской ответственности в Российской Федерации
• 2.1 Необходимость и методы государственного регулирования страхования автогражданской ответственности
• 2.2 Особенности государственного регулирования страховой деятельности в России
• 2.3 Органы государственного контроля и надзора за страховой деятельностью, их функции и полномочия
• Глава 3. Практика государственного регулирования страхования автогражданской ответственности и ее влияние на деятельность страховых компаний
• 3.1 Анализ развития рынка страхования автогражданской ответственности в Российской Федерации и Челябинской области: причины, тенденции
• 3.2 Влияние государственного регулирования страхования автогражданской ответственности на деятельность страховых компаний на примере ООО «Росгосстрах-Урал»
• Заключение

• Список использованных источников

  и литературы

страховой автогражданский ответственность

В Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года развитие системы страхования гражданской ответственности в сфере функционирования потенциально опасных объектов рассматривается в качестве одного из основных направлений совершенствования человеческого потенциала, создания комфортной и безопасной социальной среды.

В России одним из первых и наиболее массовым видом данной формы страховых услуг явилось страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Федеральный Закон от 25 апреля 2002 года № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» был введен в действие в 2002 году.

За прошедший период накоплен значительный практический опыт государственного регулирования страхования автогражданской ответственности, анализ которого позволяет выявить существующие проблемы и наметить меры по реализации положений Концепции в рассматриваемой сфере страхования.

Проблемам разработки методологической основы анализа страховой деятельности вообще, анализу практики страхования гражданской ответственности в сфере функционирования потенциально опасных объектов, в частности, посвящен обширный круг публикаций. Прежде всего, следует отметить труды отечественных ученых Абрамова В. Ю., Гвозденко А. А., Шахова В. В., Дедикова С. В., Бланда Д., Турбиной К. Е., Балабанова И. Т., Брагинского М. И., а также статьи таких авторов как: Е. А. Каневская, М. О. Артемов, Е. В. Коломин, Козлов В. В., Ивашкин Е. И. Однако, несмотря на наличие достаточного количества публикации на эту тему, в них в большей мере анализируются юридические аспекты обязательного страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств, но не рассматривается взаимодействие органов государственной власти со страховыми компаниями, государственное управление данным процессом.

Федеральный Закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» устанавливает единообразное подробное регулирование отношений страхователей и страховщиков с целью обеспечения баланса их интересов. По мнению целого ряда авторов, такой подход федерального законодателя оправдывается принудительным характером оказания рассматриваемого вида страховых услуг.

Крайнее разнообразие условий на территории страны вызывает проблему применения общих подходов к государственному регулированию, единообразных норм, тарифов и правил страховыми компаниями, действующими в различных регионах.

По основным параметрам страхования автогражданской ответственности Челябинскую область правомерно отнести к числу типичных регионов, в которых сосредоточен наибольший объем используемых гражданами и организациями РФ транспортных средств. ООО «Росгосстрах-Урал» по объемам страхования автогражданской ответственности занимает лидирующие позиции в Уральском регионе, а его филиал — «Управление по Челябинской области» — в соответствующем субъекте Российской Федерации. При этом организации Росгосстраха имеют разветвленную структуру, что позволяет выявить особенности последствий государственного регулирования деятельности страховых компаний в крупных, средних, малых городах, сельских районах.

Приведенные соображения обусловили выбор цели, предмета и объекта исследования.

Целью данной работы является анализ опыта и выявление проблем государственного регулирования страхования автогражданской ответственности для того, чтобы дать практические рекомендации по их решению.

Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:

— изучить роль страховой деятельности в реализации экономических и социальных общественных интересов

— рассмотреть причины, цель и задачи введения страхования автогражданской ответственности

— изучить зарубежный опыт применения страхования автогражданской ответственности

— проанализировать необходимость и методы государственного регулирования страхования автогражданской ответственности

— выявить особенности государственного регулирования страхования автогражданской ответственности

— рассмотреть функции и полномочия органов государственного регулирования страховой деятельности

— проанализировать развитие рынка страхования автогражданской ответственности в РФ и Челябинской области

— исследовать влияние государственного регулирования страхования автогражданской ответственности на деятельность страховых компаний на примере ООО «Росгосстрах — Урал»

Объектом исследования являются отношения между органами государственной власти и страховыми компаниями, которые рассматриваются с использованием материалов «ООО Росгосстрах-Урал» .

Предмет исследования — государственное регулирование страхования автогражданской ответственности.

В ходе исследования использованы методы анализа, синтеза, индуктивный и дедуктивный, системный метод. Анализ проблемы осуществляется путем изучения основных инструментов государственного регулирования — элементов системы, а затем их комплексного влияния в целом на деятельность «ООО Росгосстрах-Урал» .

Источниками, использованными в работе, являются акты, регулирующие обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, аналитические и статистические материалы, материалы, размещенные на официальном сайте Федеральной службы страхового надзора, Росгосстраха и другие сайты, касающиеся страховой деятельности.

Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, приложений.

Практическая значимость проведенного исследования определяется наличием рекомендаций, направленных на совершенствование государственного регулирования страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, которые могут быть использованы в ходе совершенствования законотворческой и организационно-управленческой деятельности органов государственной власти РФ.

Глава 1. Предпосылки введения страхования автогражданской ответственности

1.1 Роль страховой деятельности в реализации экономических и социальных общественных интересов

Экономика всегда в значительной мере подвержена рискам, наступление которых неизбежно влечет значительные экономические потери. Сегодня, так же, как и многие десятки и сотни лет тому назад, общество вынуждено решать проблему защиты от экономических последствий стихийных бедствий, промышленных аварий и катастроф, обеспечения интересов семей и отдельных граждан при наступлении непредвиденных неблагоприятных последствий. Страхование — важнейший способ минимизации и ликвидации экономических потерь в обществе, являющихся следствием неблагоприятных явлений и событий. Исследователи считают, что ранние формы современного страхования появились в период позднего рабовладельческого строя. Различные коллегии, объединявшие лиц различных профессий и деятельности, в Древнем Риме выполняли и цели вспоможения семьям погибших.

Современный Российский страховой рынок возник в 1992 году. С тех пор произошло много перемен, и сегодня стало понятно, что страхование есть неотъемлемая часть экономики. Анализ современной ситуации в данной сфере требует некоторого экскурса в историю. Многие исследователи полагают, что официальной датой появления российского страхования следует считать 1786 г., когда согласно манифесту Екатерины II при Государственном заемном банке учреждена Страховая экспедиция, обладавшая государственной монополией на ведение страховых операций в империи до 1822 года. Первое акционерное общество, учрежденное в 1827 году, называлось Российское страховое от огня общество, также получившее монопольное право на проведение страховых операций вплоть до 1847 года. В 1834 г. при участии А. Бенкендорфа и А. Хитрово учреждено Второе Российское страховое от огня общество. В 1835 г. учреждено первое общество по страхованию жизни — «Российское общество для застрахования пожизненных и других срочных доходов и денежных капиталов» .

Следует отметить, что целью страхования является не восстановление той или иной вещи, а возмещение возникшего у страхователя убытка денежными средствами, ибо экономическая основа страховой деятельности — формирование и дальнейшее перераспределение между страхователями сформированного денежного фонда, а не услуга по осуществлению ремонтно-восстановительных работ утраченного или поврежденного имущества (вещи). Вполне уместно процитировать В. Р. Идельсона, который утверждал, что «страховщик не принимает никаких особых противопожарных мер, не заботится о том, чтобы не поднялась буря, вообще снимает с себя заботы о том, чтобы материальная вещь, интерес в которой есть предмет страхования, осталась целой, точно также, в случае несчастья страховщик даст не вещи, а деньги (т.е. денежную стоимость интереса), и действительно, интерес этим обеспечивается от гибели: пусть дом горит, корабль тонет, — застрахованный интерес не гибнет с ними, он обеспечен, он «в огне не горит и в воде не тонет» .

Совокупный оборот современного мирового страхового рынка превышает 2,4 трлн. долл. США. Имея давнюю историю, страхование в современной экономике играет роль стабилизатора и основного гаранта непрерывности общественного воспроизводства, обеспечивая выплаты пострадавшим, в совокупности составляющие более триллиона долларов США ежегодно. Мировой рынок страхования давно перестал быть простой совокупностью национальных страховых рынков. Имея доступ на рынки других стран в системе Всемирной торговой организации, используя международное перестрахование, страховщики различных стран мира выполняют экономическую функцию сохранения и восполнения накопленного общественного богатства во всех странах мира. Зачастую при наступлении крупных убытков в отдельных странах мира в выплате страхового возмещения участвуют страховщики и перестраховщики, зарегистрированные в других странах и на других континентах. К числу наиболее распространенных видов страхования специалисты относят страхование ответственности автовладельцев, страхование ответственности товаропроизводителей, работодателей, страхование ответственности за причинение вреда окружающей природной среде и другие виды. Эти виды страхования появились в начале 30-х годов XX века и вскоре получили массовое распространение. Изменяющийся характер рисков, таким образом, порождает и новые виды страхования.

Перечисленные выше обстоятельства показывают: страхование как метод управления риском, при котором риск, присущий торговой или производственной операции, жизнедеятельности, передается другому лицу, учрежденному для этих целей в форме специализированной организации, имеет довольно непродолжительную историю, хотя страховые операции с признаками передачи риска другому лицу имеют давнюю, многовековую историю в различных европейских странах. Страхование, таким образом, отвечает одной из основных потребностей, присущих человеческому обществу, привнося необходимый элемент стабильности в систему общественных отношений. В западной экономической теории подчеркивается, что в отсутствие возможности страхования определенные сектора экономики не получили бы своего современного развития.

В российской экономике такое понимание роли страхования только формируется. Отношения собственности, являющиеся основополагающими для формирования потребности в страховании, и несение риска, связанного с владением, распоряжением и пользованием имуществом, принадлежащим обособленным хозяйственным субъектам и лицам, неизбежно влекут за собой появление интереса к страхованию как важнейшему методу управления рисками.

Достаточно часто для оценки уровня развития страхового рынка используют показатель доли страхования в валовом национальном продукте. Он составляет в экономически развитых странах около 8 — 10 процентов (США, Япония, Швейцария), в современной России 3 процента. По мнению зарубежных экономистов, чем более экономически развита страна, тем больше средств в ней расходуется на страхование. Если первоначально страхование было призвано обеспечить материальные интересы, связанные преимущественно с владением различными видами имущественных объектов и благ, то к концу XIX века страхование все в большей мере становится элементом государственных концепций управления социальными рисками.

Государственное обязательное страхование от несчастных случаев на производстве (в России введено в 1907 году) стало первым массовым видом личного страхования. Постепенно в системе государственного социального страхования стали появляться пенсионное страхование и медицинское страхование, а также социальное страхование на случай временной нетрудоспособности.

Несмотря на то, что в различных странах по-разному осуществляется государственное вмешательство и государственное регулирование проведения этих видов страхования, трудно представить современное экономически развитое государство, в котором управление социальными рисками общества осуществлялось бы иначе, чем с помощью страхования. Последние тенденции развития стран Европейского Союза показывают: если в начале XX века преобладающими являлись государственные системы социального страхования, то современные экономики в силу различных причин все в большей степени ориентированы на развитие частных систем страхования социальных рисков. Проводимые реформы государственного пенсионного страхования и медицинского страхования в Германии, Великобритании, Франции, Испании и других странах однозначно демонстрируют усиление роли частного страхования в системе общественного управления социальными рисками.

Повсеместное развитие страховых операций, особенно появление долгосрочных видов страхования жизни, сосредоточение в управлении страховыми организациями огромных по размеру капиталов, стало причиной появления в страховании и иной общественно значимой функции — институционального инвестора. В силу инверсии производственного цикла в страховании страховщики для обеспечения исполнения обязательств по договорам страхования формируют страховые резервы. Совокупные размеры последних только в странах европейской экономической интеграции составляют более 3,0 трлн. евро, более 80 процентов из которых приходится на страховщиков, проводящих операции по страхованию жизни. В дополнение к формированию страховых резервов, которые должны быть обеспечены соответствующими активами, страховщики обязаны иметь и довольно высокую сумму свободных активов. Согласно последним изменениям в требованиях к платежеспособности в странах Европейского Союза минимальный размер гарантийного фонда не может быть менее чем 2,0 млн евро у одной отдельно взятой страховой организации.

Таким образом, роль страховых организаций состоит и в организации движения («перелива») средств на рынке капитала, объединении незначительных средств, уплачиваемых каждым страхователем в отдельности по договорам страхования, в колоссальные по размерам инвестиционные фонды капиталов. Стабильность страховых компаний, проводящих операции по страхованию, их платежеспособность — предмет особого контроля со стороны государства, поскольку банкротство страховщика означает не только прекращение договора страхования, но и потерю всех сбережений, инвестированных страхователем в уплату страховых взносов по долгосрочному договору страхования жизни.

В развитых странах сектор частного страхования обеспечивает работой большое число населения. В совокупности общее число занятых в страховании в мире не менее 3,5 млн. человек. Возможность принятия рисков на страхование определяется капитализацией страховых компаний, природой риска и опустошительностью последствий его проявления. Страховые рынки стран бывшего «советского блока», к которым относится и рынок страхования в России, находятся в стадии формирования.

Приведенные выше функции страхования реализуются в неодинаковой степени. Это может быть объяснено как низкой покупательской способностью основных потребителей страховых услуг, так и определенными макроэкономическими характеристиками состояния экономического развития: ограниченное право собственности, недобросовестные собственники, не развитая система государственного регулирования, отсутствие экономических стимулов к развитию страхования, в том числе и крайне ограниченное число социально необходимых видов обязательного страхования и другие причины.

Динамика стран Центральной и Восточной Европы убедительно доказывает, что взвешенная государственная политика позволяет страхованию достаточно быстро обеспечить выполнение этих общественно значимых функций.

Неразвитые рынки страхования, каковым является и российский, основными проблемами которых является недостаточная капитализация страховщиков, отсутствие опыта и знаний в проведении массовых видов страхования, требуют более активного продуманного государственного регулирования.

1.2 Причины, цель и задачи введения страхования автогражданской ответственности

Рассматривая цель и задачи современного введения страхования автогражданской ответственности, интересно отметить, что в России эта проблема возникла в досоветский период.

Еще начиная с 1913 года стало формироваться гражданское законодательство о страховании автогражданской ответственности и, своя, система такого страхования, 11 мая 1913 года для страхового общества «Россия» были утверждены Общие условия страхования убытков владельцев моторных экипажей". Еще большей остроты достигла данная проблема в современных условиях.

С 2003 года стал применяться на практике закон об обязательном страховании автогражданской ответственности (ОСАГО).

Страхование автотранспортных рисков, прежде всего, связано с экономическими и социальными изменениями: ростом парка автомобилей и интенсивности дорожного движения, массовой автомобилизацией населения. В результате увеличивается число дорожно-транспортных происшествий и несчастных случаев на дорогах, а, следовательно, и число пострадавших. На Россию приходится 12 процентов от общего количества ДТП во всем мире. И это притом, что по количеству автомобилей на душу населения мы значительно отстаем как от развитых стран Западной Европы и Америки, так и от бывших стран соцлагеря. Зато по объему автомобильных грузовых перевозок по своей территории наша страна занимает лидирующее положение в мире.

Главной целью введения страхования автогражданской ответственности является защита прав потерпевших на возмещение вреда, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использовании транспортных средств иными лицами. Существовавшая до вступления в силу Закона об ОСАГО система возмещения вреда была не способна решить эту задачу. По мнению специалистов, до 1 июля 2003 г. реально возмещалось менее половины вреда, причиненного гражданам и организациям в результате ДТП. Между тем, в нашей стране ежегодно официально регистрируется почти 200 тыс. происшествий на дорогах. От ДТП страдают сотни тысяч человек, из них десятки тысяч гибнут, материальный ущерб в годовом исчислении по стране превышает 200 млрд руб.

Низкий уровень возмещения вреда до начала действия системы ОСАГО объясняется, прежде всего, тем, что у многих владельцев транспортных средств, виновных в причинении вреда, нет достаточного имущества для возмещения нанесенного другим ущерба, а также значительным числом случаев побега виновных лиц с места ДТП и несовершенством системы поиска таких правонарушителей.

Обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств позволяет в значительной мере решить эту проблему. Существенно упрощается процедура получения возмещения вреда, поскольку страховщики лишь в относительно редких случаях, когда обстоятельства происшедшего сомнительны или неочевидны, отказывают в страховой выплате. Есть, конечно, и примеры недобросовестности, когда страховые компании отказывают в страховых выплатах даже при очевидных обстоятельствах, используя для этого любые доводы. Безусловно, очень усложнена процедура оформления документов при ДТП. Но в любом случае у потерпевших стало все-таки меньше поводов для обращения в суды.

Система ОСАГО направлена также и на усиление защиты материальных интересов самих владельцев транспортных средств через освобождение их, по крайней мере, от части выплат по возмещению причиненного другим лицам вреда при использовании своего транспорта. Следует также учитывать, что внедрение системы обязательного страхования в других государствах не только не привело к увеличению ДТП, а, наоборот, способствовало улучшению обстановки на дорогах.

Таким образом, страхование автогражданской ответственности имеет большое значение для обеспечения социальной и экономической стабильности как для потерпевшего в дорожно-транспортном происшествии, так и для виновного в нем. Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств получило самое широкое распространение во многих странах и для решения проблем, возникших в России из-за того, что данный институт является для нашего законодательства новым, целесообразно анализировать и применять опыт зарубежных стран.

1.3 Зарубежный опыт применения страхования автогражданской ответственности

В зарубежной практике накоплен значительный опыт страхования автогражданской ответственности. В большинстве стран весь практический опыт развития данного вида страхования именно как обязательного подтвердил свою наибольшую эффективность в обеспечении имущественных интересов потерпевших в дорожно-транспортных происшествиях.

На сегодняшний день создана международная система страхования в виде действующей с 1949 г. системы международных договоров об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств — «зеленая карта» (по цвету страхового полиса). Страны — участницы соглашения о «зеленой карте» (в настоящее время их более 30) принимают на себя обязательства признавать на своей территории страховые полисы — «зеленые карты», выданные за рубежом.

Особый интерес в ходе анализа зарубежного опыта автострахования вызывает проблема участия в данном процессе органов государственной власти, что весьма актуально для нашей российской практики. В большинстве развитых стран оно проводится в настоящее время в обязательной форме, которая во многих европейских государствах (Финляндии, Норвегии, Дании, Великобритании, Германии и др.) была введена еще до II мировой войны. Это обусловлено стремлением органов государственной власти предоставить потерпевшим в дорожных авариях гарантию возмещения причиненного им вреда. Кроме того, обязательная форма проведения страховых операций, приводя практически к полному охвату страхованием имеющегося в той или иной стране парка автотранспортных средств (как правило, незастрахованными оказываются от 1 до 6% средств транспорта), обусловливает одно из ведущих мест данного вида страхования в объеме собираемых страховых премий. В зарубежных странах при проведении страхования в обязательной форме страховщики в большинстве случаев производят страховую выплату, а затем получают право на суброгацию к причинителю ущерба.

Условия договора страхования могут предусматривать освобождение страховщика от обязанности производить страховые выплаты в случаях, если вред нанесен лицам, являющимся близкими родственниками страхователя (застрахованного лица), а также лицам, находящимся в застрахованном средстве транспорта в момент причинения им вреда. В то же время условия страхования в ряде зарубежных стран, в частности, входящих в систему «Зеленая карта», предусматривают в этих случаях обязанность страховщика произвести страховую выплату. Система Зелёной карты создана 1 января 1953 года. Её главной задачей было и остаётся содействие беспрепятственному передвижению средств автотранспорта через государственные границы стран-участников при наступлении дорожных аварий, максимально быстрое урегулирование претензий пострадавших и возмещение им причинённого ущерба в соответствии с требованиями национального законодательства и т. д. Условия страхования могут предусматривать установление лимитов ответственности страховщиков по размерам страховых выплат. В случае страхования в обязательной форме они устанавливаются государством. Нередко действуют отдельные лимиты по вреду, причиненному жизни и здоровью, и имуществу. Например, лимиты страховой ответственности за вред, причиненный личности, составляют: в Швеции — более 36 млн долл.; в Швейцарии — более 10 млн долл.; в Нидерландах — 1 млн долл.; в Италии — 880 тыс. долл. В то же время в таких странах, как Бельгия, Франция, Ирландия, Люксембург, Великобритания, Финляндия, Норвегия, размеры возмещения убытков вследствие нанесения вреда здоровью граждан или их смерти неограниченны.

Лимиты страховой ответственности за ущерб, нанесенный имуществу, составляют: 36 млн долл. — в Швеции; по 2 млн долл. — в Дании и Швейцарии; 900 тыс. долл. — в Австрии; более 500 тыс. долл. — во Франции; 370 тыс. долл. — в Великобритании; более 230 тыс. долл. — в Германии. В Бельгии и Люксембурге лимиты страховой ответственности не установлены. Во многих зарубежных странах (например, в Бельгии, Испании, Франции, Италии, Португалии) при дорожно-транспортном происшествии, явившемся результатом столкновения, при условии, что средства транспорта установлены, а авария повлекла за собой только урон имуществу, величина которого не превышает лимитов ответственности страховщика, применяется упрощенная процедура урегулирования убытков на основе Конвенции IDA (Конвенции о прямом возмещении застрахованным).

Суть этой процедуры состоит в том, что участники дорожного происшествия составляют протокол о нем, а страховая выплата осуществляется на основе протокола непосредственно страховой компанией, в которой застрахован потерпевший, с последующим выставлением ею регрессного иска в страховую организацию, застраховавшую ответственность причинителя вреда. Особо регламентируется порядок расчета сумм возмещения ущерба при наличии взаимной вины участников страхового случая. При этом возможно использование нескольких методов.

Выбор конкретного метода зависит от действующего законодательства, а при отсутствии соответствующих норм — от условий договора страхования. Во многих странах, где данный вид страхования является обязательным, созданы дополнительные финансовые гарантии получения возмещения. Такие гарантии состоят в образовании специального гарантийного фонда, из которого потерпевшие могут получить возмещение в случаях, когда оно не выплачивается страховыми организациями. Источником формирования такого фонда являются отчисления, производимые страховщиками от страховых премий, полученных по договорам страхования.

Размеры страховых тарифов при данном виде страхования устанавливаются в денежной сумме с единицы транспортного средства. В странах Западной Европы размер страховой премии составляет примерно 500 долл. на автомобиль, в Словении — 300 долл., в Хорватии и Словакии — около 200 долл. от стоимости автомобиля или лимита страховой ответственности. Конкретная величина страховых премий зависит от большого числа факторов, влияющих на степень страхового риска по договору.

В ряде стран используется также система льгот и санкций в зависимости от числа аварий, совершенных страхователем (застрахованным лицом) в предыдущие годы. Суть этой системы состоит в следующем. Каждому страхователю присваивается определенный класс аварийности (безаварийности), в зависимости от которого установлены коэффициенты, повышающие или снижающие размер базовой страховой премии. При этом установление 1-го класса безаварийности влечет за собой снижение размера базовой страховой премии, например, на 10 процентов, 2-го — на 20 процентов, 3-го — на 30 процентов и т. д. В то же время присвоение страхователю 1-го, 2-го или 3-го класса аварийности предполагает увеличение базовой страховой премии соответственно на 10, 20 или 30 процентов. Например, в Германии и Великобритании существует 14 таких классов. Первоначально страхователь получает нулевой класс, по которому не предусматривается ни скидок базовой страховой премии, ни надбавок к ним. При условии безаварийной езды в течение 1-го года ему присваивается 1-й класс безаварийности, 2 лет — 2-й класс, 3 лет и более — 3-й класс.

Особенностью страхования автогражданской ответственности в странах Восточной Европы является то, что здесь, как и в странах Западной Европы, автовладелец страхует не себя и свою машину, а ответственность перед третьими лицами. Страховая компания осуществляет выплаты, если автомобилист в результате аварии или иного ДТП причинил ущерб имуществу или здоровью третьих лиц. Естественно, что в развитии такого вида страхования заинтересован не только автовладелец, но и государство, для которого этот вид страхования является социально значимым. Закон об ОСАГО владельцев автотранспорта принят во всех восточноевропейских странах. Как правило, закон об ОСАГО устанавливает национальный уровень минимального страхового покрытия (приложение 1), то есть ту минимальную величину, на которую автовладелец обязан застраховать свою ответственность перед третьими лицами. К определению этой величины каждая страна подошла по-своему. Низкий уровень минимального покрытия в одних восточноевропейских странах и отсутствие закона об ОСАГО в других являются причинами невысокой величины страховых взносов в расчете на один автомобиль. Если в Западной Европе этот показатель в среднем 495 долларов, то в Словении — 300, в Хорватии и Словакии — около 200, на Украине и в Литве — менее 10 долларов.

В большинстве стран страхование автогражданской ответственности осуществляется только одной государственной компанией. Так обстоит дело в Чехии и Словакии, где государство устанавливает тарифы, а страхованием занимается государственная компания. Или до недавнего времени Польша, где и страхование, и расчет тарифов были возложены на государственную страховую компанию PZU. Впрочем, почти во всех странах, где существует государственная монополия на обязательные виды страхования, активно прорабатываются процедуры демонополизации.

Таким образом, не смотря на разнообразие систем ОСАГО, все развитые страны объединяет то, что государственному регулированию данного рынка уделяется большое внимание. Механизм государственного регулирования, которым обладают развитые страны, складывался и функционировал уже много лет и максимально адаптирован к особенностям национального страхового рынка. В развитых странах создаются источники выплат потерпевшим, которые не зависят от финансового положения причинителей вреда и осуществляются страховыми компаниями. В России же страховой рынок, а в частности ОСАГО, значительно уступает развитым странам. Поэтому организация страхового сектора должна опираться на хорошо продуманную долгосрочную концепцию страхования, учитывающую зарубежный опыт.

Для разрешения сложившейся в сегменте ОСАГО в настоящее время сложной ситуации российскому Правительству целесообразно использовать опыт западных стран, где через несколько лет после введения Закона об ОСАГО тарифы повышались либо либерализовались. Например, во Франции, каждая компания получила право устанавливать собственный тариф. В противном случае государству потребуется создавать специальную корпорацию, которая будет по низким ценам продавать полисы ОСАГО и искать в бюджете источники для выплат по урегулированию убытков.

В результате проведенного анализа следует отметить, что степень участия государства в процессе регулирования рынка страхования автогражданской ответственности в зарубежных странах различна. Наблюдается устойчивая зависимость, при которой регулирующая роль государства снижается, по мере развития и стабилизации рынка автострахования. Соответственно в России государственное регулирование рынка страхования должно быть на сегодняшний день достаточно значительным. Этот аспект проблемы будет рассмотрен в следующей главе.

Глава 2. Организационно-правовые основы государственного регулирования страхования автогражданской ответственности в Российской Федерации

2.1 Необходимость и методы государственного регулирования страхования автогражданской ответственности

Анализ зарубежной практики страхования и автострахования в странах бывшего советского блока показал, что среди инструментов государственного регулирования страхования наиболее распространены управление уставным капиталом страховых компаний, регулирование тарифов и доходов страховых организаций, государственного страхования и перестрахования.

Данный опыт наиболее ценен для России.

Необходимость государственного регулирования этого сегмента рынка страхования определяется отсутствием опыта, традиций, совершенной инфраструктуры и устоявшейся нормативной и правовой базы.

Данные виды государственного управления в той или иной мере используются в современной России. Их реализация осуществляется, прежде всего, посредством нормативно-правового регулирования.

Ведущим способом государственного регулирования страхования автогражданской ответственности является, установленное законодательством право Правительства РФ утверждать страховые тарифы.

Государственное регулирование в данном случае должно осуществляться посредством установления экономически обоснованных страховых тарифов или их предельных уровней, а также структуры и порядка применения страховщиками при определении страховой премии по договору обязательного страхования.

Страховые тарифы по обязательному страхованию, их предельные уровни, структура и порядок применения установлены Правительством Российской Федерации.

При этом доля страховой премии, применяемая при расчете страховых тарифов и непосредственно предназначенная для осуществления страховых и компенсационных выплат потерпевшим, не может быть менее чем 80 процентов от страховой премии.

Срок действия установленных страховых тарифов не может быть менее чем шесть месяцев.

Страховые премии по договорам обязательного страхования рассчитываются как произведение базовых ставок и коэффициентов страховых тарифов.

Базовые ставки страховых тарифов устанавливаются в зависимости от технических характеристик, конструктивных особенностей и назначения транспортных средств.

Коэффициенты, входящие в состав страховых тарифов, устанавливаются в зависимости от:

— территории преимущественного использования транспортного средства;

— наличия или отсутствия страховых выплат, произведенных страховщиками в предшествующие периоды;

— иных существенно влияющих на величину страхового риска обстоятельств.

Согласно пункту 2 статьи 9 действующего закона об ОСАГО коэффициенты устанавливаются в зависимости от наличия или отсутствия выплат, произведенных страховщиками владельцам «указанного транспортного средства» в предшествующие периоды.

Для случаев обязательного страхования ответственности граждан, использующих принадлежащие им транспортные средства, страховыми тарифами устанавливаются также коэффициенты, учитывающие:

— предусмотрено ли договором обязательного страхования условие о том, что к управлению транспортным средством допущены только указанные страхователем водители, и если такое условие предусмотрено, — их водительский стаж, возраст и иные персональные данные;

— сезонное использование транспортного средства.

Кроме установления тарифов государство установило еще одну норму, которую обязаны соблюдать страховые компании.

Страховая организация, которая имеет право осуществлять обязательное страхование гражданской ответственности транспортных средств должна входить в профессиональное объединение страховщиков.

Идея создания объединения страховщиков не является новой для российского законодательства. Еще Законом РФ от 27 ноября 1992 г. № 4015−1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации» (пункт 1 статьи 14) было установлено, что страховщики могут образовывать объединения для координации своей деятельности.

Статья 121 ГК РФ несколько сузила содержание нормы Закона «Об организации страхового дела в Российской Федерации», ограничив страховщиков в выборе формы объединения и наделив их правом создавать только ассоциации (союзы).

В любом случае, во всех трех рассмотренных актах создание объединения юридических лиц (и страховых организаций в том числе) — это их право.

Закон о страховании автогражданской ответственности сделал членство страховщиков в профессиональном объединении обязательным.

Российский союз автостраховщиков, сокращенно именуемый РСА, был учрежден 8 августа 2002 г. и зарегистрирован 14 октября 2002 г. в качестве профессионального объединения страховщиков.

Свою деятельность, как это следует из положений закона, объединение основывает на принципах обязательного членства страховщиков, открытости и единства.

Обязательность членства страховой организации в профессиональном объединении должна означать невозможность осуществления страховой деятельности в сфере обязательного страхования ответственности владельцев транспортных средств в случае несоблюдения этого требования.

Анализ норм Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» № 40-ФЗ от 25 апреля 2002 г. показывает, что многие его положения не вполне соответствуют гражданскому законодательству.

Представляется, что сам закон ОСАГО нарушает смысл такого понятия как «страхование» .

В соответствии с данным законом страхование автогражданской ответственности — это возможность взыскивания денег с того, кто застраховался. Как было отмечено в первой главе, смысл страхования состоит в обратном, а именно, в перекладывании собственных рисков на специализированные организации.

Также закон имеет множество лазеек, которые дают возможность отказать в выплатах или помогают страховым компаниям выплачивать в существенно меньше, чем стоит истинный ремонт машины.

Следовательно, нормативно-правовое регулирование страхования автогражданской ответственности на сегодняшний день требует доработки.

В последние годы наиболее активно используется такой метод государственного регулирования страхования, как постоянное повышение требований к минимальному размеру уставного капитала страховых организаций.

Страховщики должны обладать полностью оплаченным уставным капиталом, размер которого должен быть не ниже установленного Законом минимума.

Минимальный размер уставного капитала страховщика определяется на основе базовой величины, равной 30 млн. рублей, и соответствующих коэффициентов. Изменение минимального размера уставного капитала страховщика допускается только федеральным законом не чаще 1 раза в 2 года при обязательном установлении переходного периода.

По оценке Правительства РФ «Развитие обязательного и добровольного страхования привело к значительному увеличению объемов страховых операций. В связи с этим повысилась ответственность страховых организаций за исполнение принятых обязательств по договорам страхования. Такое положение потребовало принятия законодательных мер, направленных на увеличение минимального размера уставного капитала страховщиков» .

Предполагалось, что увеличение уставного капитала повысит финансовую устойчивость страховых организаций.

Подобный подход представляется не вполне оправданным.

В российской практике размер уставного капитала организации не имеет никакого прямого отношения к ее платежеспособности. Способность организации выполнять свои обязательства перед кредиторами и клиентами характеризуется иными показателями, например, величиной чистых активов.

Результатом реализации политики Правительства стало значительное снижение числа страховых компаний.

Если на 1 января 2005 года едином государственном реестре субъектов страхового дела было зарегистрировано 1416 страховых организаций, то на 31.12.2008 в нем значится 786 страховых организаций.

По оценке аналитиков сокращение количества страховщиков было вызвано единственной причиной — неспособностью сформировать минимальный размер уставного капитала.

Таким образом, федеральным органам государственной власти было заведомо известно, что увеличение минимальных размеров уставного капитала приведет к значительному сокращению страховых компаний. Указанная тенденция соответствует политике Правительства РФ, направленной на дальнейшую консолидацию страховых компаний, однако, противоречит его же требованиям по демонополизации экономики.

Федеральные страховщики активно развивают филиальные сети, и приобретение подобных компаний позволяет сразу выйти на новый уровень присутствия на региональных рынках.

В силу отмеченных тенденций создается впечатление, что политика Правительства РФ по увеличению минимального уставного капитала осуществляется в интересах крупнейших московских страховых компаний в ущерб развитию регионального страхового бизнеса.

Согласно правительственной программе до 1 июля 2007 г. страховые организации должны были увеличить размер уставного капитала до 60 млн. рублей для страхования жизни, до 30 млн. рублей — для иных видов страхования, до 120 млн. рублей — для перестрахования. Размер уставного капитала ООО «Росгосстрах-Урал» на сегодняшний день составляет 1 млрд. 300 млн. рублей.

Законом об организации страхового дела (пункт 5 статьи 4) установлено, что на территории Российской Федерации страхование (за исключением перестрахования) интересов юридических лиц, а также физических лиц — резидентов Российской Федерации может осуществляться только страховщиками, имеющими лицензии, полученные в установленном Законом порядке.

Лицензия, предоставляющая право заниматься страховой деятельностью на территории Российской Федерации, может быть выдана только юридическому лицу.

ООО «Росгосстрах-Урал» действует на основании лицензии С № 236 672 от 11.05.06 г. Лицензия выдана Федеральной службой страхового надзора РФ на право осуществления страхования. На основании лицензии С № 236 672−14 ООО «Росгосстрах-Урал» осуществляет страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств.

Лицензирование страховой деятельности осуществляется федеральным органом исполнительной власти по надзору за страховой деятельностью. Осуществление функции лицензирования страхового дела возложено на структурное подразделение Федеральной службы страхового надзора — Управление предварительного контроля.

Лицензирование представляет собой процедуру предварительного контроля платежеспособности страховщика и соответствия, предлагаемых им условий страхования действующему законодательству Российской Федерации. Принятие решения о выдаче лицензии или об отказе в выдаче лицензии должно осуществляется органом страхового надзора в срок, не превышающий 60 дней с даты получения всех документов, предусмотренных для получения лицензии соискателем лицензии.

Следует отметить, что на практике установленные законодательством сроки принятия решений о выдаче лицензии и сообщения о них соискателю в течение пяти рабочих дней регулярно нарушаются. Имеет место выдача лицензии при наличии неисполненного предписания органа страхового надзора.

Основанием для прекращения деятельности субъекта страхового дела в соответствии со статьей 32.8 Закона об организации страхового дела является решение органа страхового надзора об отзыве лицензии. Лицензия отзывается в случае не устранения в установленный срок нарушений страхового законодательства, а также в случае, если страховщик не приступил к осуществлению деятельности в течение 12 месяцев со дня получения лицензии.

Указанное положение Закона не конкретизирует обстоятельства отзыва лицензии в случае неосуществления деятельности. Отзыв лицензии производится, если страховщик не приступил к страховой деятельности или к ее определенному виду в соответствии с полученными лицензиями. По своей сути лицензия означает санкционированное органом государственной власти право на занятие определенным видом деятельности. При получении лицензии страховщик обязан доказать, что по всем, предусмотренным законодательством параметрам, он соответствует установленным критериям лицензирования. Лишиться же лицензии можно по чисто формальному признаку отсутствия соответствующего вида деятельности в течение 12 месяцев.

Как показывает практика ООО «Росгосстрах-Урал» и иных страховых компаний, лицензирование представляет собою сложный и продолжительный процесс, требующий значительных трудовых и финансовых затрат. Поэтому страховщики стремятся к тому, чтобы при проведении лицензирования получить санкцию на осуществление возможно более широкого перечня видов страхования. Однако, освоить на практике все заявленные виды страховых услуг в течение всего 12 месяцев почти не реально и под силу только крупным, сложившимся страховым компаниям, имеющим разветвленную сеть филиалов и представительств.

Для определенного круга страховых компаний Федеральная служба страхового надзора (ФССН) и ее территориальные органы могут не применять эту норму, ссылаясь на нечеткость формулировки и сложности правоприменения. А для других компаний, что и происходит в ряде случаев на практике, ФССН имеет возможность использовать данное положение законодательства.

Особую актуальность при лицензировании страховых организаций, осуществляющих страхование автогражданской ответственности, имеет обеспечение страховщиками показателей финансовой надежности, установленных федеральным органом по страховому надзору.

Законом об организации страхового дела (пункт 1 статьи 25) установлено, что гарантиями обеспечения финансовой устойчивости страховщика являются: экономически обоснованные страховые тарифы; страховые резервы, достаточные для исполнения обязательств по договорам страхования, сострахования, взаимного страхования; собственные средства; перестрахование.

Обеспечение надзорных функций и полномочий по контролю за субъектами страхования их финансовой устойчивости и платежеспособности в структуре Федеральной службы осуществляют Управление учета и экономического анализа и Управление надзора за финансовым состоянием страховщиков.

Уровень страхового тарифа является для страховщика одним из составляющих страховой деятельности, с помощью которого формируются показатели его финансовой устойчивости и платежеспособности. Страховой тариф — это ставка страховой премии с единицы страховой суммы или объекта страхования, на основании которой рассчитывается страховая премия.

По информации Федеральной службы при оценке используемых страховыми организациями страховых тарифов она рассматривает только соответствие расчета страхового тарифа тем методикам, на основании которых была выдана лицензия. С целью предотвращения, с одной стороны, недобросовестных сделок, а с другой, — нарушения финансовой устойчивости страховых компаний, обоснованность размера страховой премии необходимо контролировать. Поэтому, страховщик при получении лицензии обязан рассчитать тариф, направить соответствующие документы в орган страхового надзора и получить его одобрение.

ООО «Росгосстрах-Урал», как и иные страховые компании, чтобы заведомо получить санкцию со стороны ФССН, вынуждено поддерживать свои тарифы на среднем сложившемся на рынке уровне. В результате складывается замкнутый круг постоянного воспроизводства заведомо выгодных и заведомо нерентабельных видов страхования.

Соотношение выплаты — премии по различным видам страхования имеют значительный разброс от 1,8 до 92,7 процентов. Страховые резервы и собственные средства страховщика должны быть обеспечены активами, соответствующими требованиям диверсификации, ликвидности, возвратности и доходности. Собственные средства страховщиков, за исключением обществ взаимного страхования, включают в себя уставный капитал, резервный капитал, добавочный капитал, нераспределенную прибыль. Порядок формирования страховых резервов определен Минфином России.

Правилами определен также состав и порядок формирования страховых резервов по договорам страхования, сострахования и договорам, принятым в перестрахование, относящимся к страхованию иному, чем страхование жизни. По информации Федеральной службы «каких-либо специальных требований к страховщикам, осуществляющим страхование за счет средств соответствующих бюджетов, законодательными или иными нормативными правовыми актами не установлено» .

В соответствии с Правилами страховая организация формирует следующие виды страховых резервов: резерв незаработанной премии, резерв заявленных, но неурегулированных убытков, резерв произошедших, но незаявленных убытков, стабилизационный резерв, резерв выравнивания убытков по ОСАГО, резерв для компенсации расходов на осуществление страховых выплат по обязательному страхованию ОСАГО в последующие годы, иные страховые резервы.

Управление учета и экономического анализа осуществляет надзор за субъектами страхового дела в части формирования страховых резервов. Законом об организации страхового дела (пункт 4 статьи 26) установлено, что размещение страховщиками страховых резервов осуществляется в порядке, установленном нормативным правовым актом органа страхового надзора. Такой порядок определен Правилами размещения страховщиками страховых резервов, утвержденными приказом Минфина России от 22 февраля 1999 года № 16н.

Под размещением страховых резервов понимаются активы, принимаемые в покрытие (обеспечение) страховых резервов. Правилами установлено 19 видов активов, принимаемых в покрытие страховых резервов. Активы, принимаемые в покрытие страховых резервов, не могут служить предметом залога или источником уплаты кредитору денежных сумм по обязательствам гаранта (поручителя). Действующими нормативными правовыми актами специальных требований к составу и структуре активов по созданию страховых резервов в рамках осуществления обязательного государственного страхования не предусмотрено.