Организация локомотивного депо станции Боготол Красноярского края

ВВЕДЕНИЕ

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций (по снабжению локомотивов топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами), связанных с их подготовкой к работе. Локомотивные депо — это структурные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях. Депо называется основным, если оно имеет приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, производственные здания, мастерские и технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки. По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями — пассажирскими и сортировочными — предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов. В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, проводится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой. Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения установленной продолжительности работы бригад. Пункты экипировки располагают на территории депо.

Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемоотправочных путях для выполнения операций без отцепки локомотива от поезда.

Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота. Согласно ПТЭ размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов и материальных ресурсов, высококачественный ремонт и техническое обслуживание, безопасные условия труда.

Все локомотивы, приписанные к дороге (депо) и числящиеся на ее балансе, образуют так называемый инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. В состав эксплуатируемого парка входят локомотивы, находящиеся в работе, в процессе экипировки и технического обслуживания в течение установленной нормы времени приемки и сдачи локомотива, а также в ожидании работы. К неэксплуатируемому парку относятся локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве управления дороги, в процессе пересылки в холодном состоянии и др.

В настоящее время основными проблемами локомотивного хозяйства являются физическое и моральное старение локомотивного парка (имеющийся инвентарный парк ОАО «РЖД» изношен более чем на 70%) и отсутствие необходимых производственных мощностей отечественных заводов для выпуска новых локомотивов.

1. Общая часть

1.1 Назначение и характеристика эксплуатационного локомотивного депо станции Красноярской железной дороги Локомотивное депо станции Боготол Красноярской железной дороги (далее — локомотивное депо станции Боготол) было основано в 1891 году.

Основной деятельностью локомотивного депо станции Боготол является обеспечение заданного объема перевозок грузов и пассажиров исправными, подготовленными к работе подвижными составами (тепловозами, электровозами), выполнение маневровых работ на станциях, техническое содержание и ремонт тяговых средств и углеподъемных кранов на железнодорожном ходу, производство ремонтов механического, испытательного и другого оборудования, обеспечение текущего содержания производственных и служебно-бытовых зданий. Для поддержания локомотивов в исправном хорошем, техническом состоянии в депо производится их техосмотр и, при необходимости, ремонт.

Кроме ремонта локомотивов своего парка, депо выполняет работы по ремонту локомотивов предприятий не входящих в ОАО «Российские Железные Дороги». Кроме парка локомотивов, депо имеет развитую ремонтную базу, оснащенную современным механизированным и автоматизированным ремонтным оборудование, электронными диагностирующими установками, транспортными средствами, системой автоматизированных устройств.

С 1956 года депо перешло на тепловозную тягу, а с 1962 года на электровозную тягу.

На территории депо расположены:

— цех ТР-3;

— цех ТР-1,2;

— механический цех;

— колесный цех;

— электромашинный цех;

— автоматный цех;

— тепловозный цех;

— топливно-аккумуляторный цех;

— инструментальный цех;

— заготовительный цех;

— пункт технического осмотра тепловозов;

— пункт технического осмотра электровозов;

— кладовая;

— бригадный дом;

— котельная;

— пескосушилка с печью;

— смазочно-раздаточная;

— насосная ТНТС;

— топливный склад;

— прачечная;

— склад смазочных материалов;

— административное здание локомотивного депо.

Рассмотрим штатное расписание локомотивного депо станции Боготол. В штатное расписание локомотивного депо станции Боготол входят следующие структурные подразделения:

— администрация (начальник депо, главный инженер, главный механик, заместитель по ремонту, заместитель по эксплуатации, заместитель по кадрам, главный бухгалтер, начальники отделов);

— технический отдел;

— отдел по охране труда и техники безопасности;

— химическая лаборатория;

— дом бригад;

— цеха, пункты технического осмотра локомотивов;

— отдел главного техника;

— отдел снабжения;

— дежурные по депо;

— нарядчики;

— отдел машинного инструктажа;

— локомотивные бригады;

— отдел кадров;

— планово-экономический отдел;

— нормировщики;

— группа учета;

— топливный склад;

— теплотехники;

— бухгалтерия.

Непосредственно начальнику депо подчиняются следующие отделы: отдел кадров, планово-экономический отдел, нормировщики, группа учета, топливный склад, теплотехники, бухгалтерия.

Главному инженеру подчиняются: технический отдел, отдел по охране труда и техники безопасности, химическая лаборатория, дом бригад, строительный цех, электромашинный цех, механический цех и кузница, колесный цех, топливно-аккумуляторный цех, автоматный цех, тепловозный цех.

Главному механику подчиняются: ремонтно-хозяйственный цех, автотранспортный цех, инструментальный цех.

Заместителю по ремонту подчиняются: пункт технического осмотра электровозов, пункт технического осмотра тепловозов, цех ТР-1,2, цех ТР-3, заготовительный цех, отдел главного техника, отдел снабжения.

Заместителю по эксплуатации подчиняются: дежурные по депо, нарядчики, отдел машинного инструктажа, локомотивные бригады. Заместителю по кадрам подчиняется отдел кадров. Рассмотрим поподробнее производственную деятельность цехов локомотивного депо станции Боготол.

Цех ТР-3 оборудован двумя поточными линиями для крупно-агрегатного ремонта тепловозов с технологическими площадками. Имеются три мостовых крана грузоподъемностью: один — 30 тонн и два по 10 тонн. Колесный цех выполняет ремонт колесных пар в объёме полного освидетельствования со сменой бандажа.

В цехе имеется поточная линия ремонта колесных пар, закаточный станок, колесно-токарный станок, индукционный станок для колесных пар. В состав колесного цеха входит роликовое отделение, где выполняется ремонт подшипникам I и II объема. Колесный цех обеспечивает ремонт колесных пар для плановых ремонтов тепловозов цеха ТР-3, неплановых ремонтов и ремонтов «на линию». Годовая программа цеха — 600 колесных пар.

В состав электромашинного цеха входит:

— сам электромашинный цех, где производится разборка-сборка и ремонт электрических машин в объеме ТР-3;

— сушильно-пропиточное отделение, где производится пропитка обмоток электрических машин методом окунания их в изоляционный лак;

— испытательная станция, где производится испытание электрических машин методом взаимной нагрузки;

— аппаратное отделение, где выполняется ремонт электроаппаратуры для всех видов ремонта тепловозов, производимых в депо.

Автоматный цех состоит из отделения по ремонту автотормозного оборудования, отделения по ремонту компрессоров, отделения по ремонту КИП. Выполняется ремонт автотормозного оборудования, компрессоров, контрольно-измерительных приборов на заданные объемы ремонта. Цех текущего ремонта тепловозов состоит из трех канав, оборудованных повышенными технологическими площадками. Цех выполняет техническое обслуживание ТО-3 (см. ниже) и производит текущий ремонт всем тепловозам собственной приписки. 10 и 12-й путь цеха оборудованы кран-балками. В топливном отделении цеха, оснащенного необходимым технологическим оборудованием, производится ремонт всего оборудования топливной системы тепловозов, а также регулировка его на тепловозах.

В аккумуляторном отделении производится ремонт и обслуживание аккумуляторных батарей щелочных и кислотных, устанавливаемых на тепловозах.

Пункт технического осмотра тепловозов находится в здании из легких конструкций типа «ПЛАУЭН», состоит из трех смотровых канав с технологическими площадками. Две канавы используются для проведения технического осмотра тепловозов, третья — для устранения неисправностей и сверхобъёмных работ и обточки колесных пар на станке типа А41.

2. Технологическая часть

2.1 Технология технической эксплуатации тепловозов

Трогание тепловоза с места и уход за ним в пути следования Перед выходом тепловоза из депо под поезд необходимо проверить:

а) действие песочниц;

б) работу автоматического и ручного тормозов в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, действие звуковых сигналов;

в) действие радиосвязи и АЛСН;

г) нормальное положение отключателя тяговых электродвигателей (электродвигатели включены при положении отключателя I, II).

До начала работы дизеля под нагрузкой обязательно удостовериться, что температура воды и масла не ниже 40 °C. Если температура воды и масла ниже указанной, необходимо прогреть дизель, установить штурвал контроллера в 5-е положение, предварительно выключив тумблер «Управление машинами».

Для трогания тепловоза с места (дизель работает) необходимо включить тумблер «Управление машинами», поставив реверсивную рукоятку в положение, соответствующее направлению движения, и перевести штурвал контроллера в рабочее положение. Подъезжая к составу, при необходимости 30−50 м привести в действие песочницы.

Трогание поезда с места производить плавно, не допуская боксования колёс. Если тепловоз с составом не трогается при первых положениях штурвала контроллера, штурвал следует быстро возвратить в нулевое положение, дать обратный ход (сжать поезд) и снова повторить трогание поезда. Время, в течение которого штурвал контроллера может находиться в каком-либо положении, когда тепловоз не трогается, не должно превышать 10 с. Для предотвращения боксования колёс подачу песка следует производить до начала боксования. Если боксование колёс всё же началось, необходимо перевести штурвал контроллера в более низкие позиции, а затем уже подавать песок и постепенно переводить штурвал контроллера на более высокие позиции. При трогании с места и в пути следования, при переводе штурвала контроллера с низших позиций на высшие (с 1-й до 8-й) необходимо проработать на каждом положении не менее 2−3 с. Резкий перевод штурвала контроллера отрицательно сказывается на работе дизеля и другого оборудования тепловоза.

При маневровой работе или в пути следования локомотивная бригада обязана контролировать:

а) давление масла в масляной системе, которое должно быть не менее 2 кгс/см² при n=300 об/мин;

б) давление топлива в топливном трубопроводе, которое должно быть 1,8−3 кгс/см²;

в) температуру масла и воды дизеля при отключенной автоматике регулирования температур (рабочая температура воды на выходе из дизеля 70−85^оС, максимально допустимая — не выше 88^оС; рабочая температура масла на выходе из дизеля 65−75^оС, максимально допустимая — не выше 80^оС);

г) температуру воды, охлаждающей наддувочный контур, которая должна быть не выше 65^оС при температуре наружного воздуха 40^оС;

д) давление воздуха в системе автоматики, которое должно быть 6 — 6,5 кгс/см², и давление воздуха в тормозной магистрали;

е) зарядку аккумуляторной батареи;

ж) дымность отработавших газов, которая должна быть серого цвета или бесцветная (при работе под нагрузкой);

з) ритмичность работы дизеля на слух, нет ли ненормальных стуков и шумов;

и) работу воздухоочистителя.

Во время работы дизеля и других агрегатов осматривать и проверять:

а) уровень воды в расширительном баке, который должен быть выше метки нижнего уровня на расширительном баке;

б) нет ли течи масла, воды и топлива во всех соединениях трубопроводов;

в) нет ли течи по сальнику водяного насоса и чрезмерного нагрева гайки сальника (на ощупь) ;

г) нагрев секций топливного насоса (на ощупь) ;

д) каплепадение топлива из сливной трубки форсунки, которое допускается не более 60 капель в 1мин;

е) надёжность крепления к блоку топливных трубок высокого давления;

ж) нагрев подшипников электрических машин (установленных под капотом) и вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей (проверку производить при остановленном дизеле) ;

з) уровень масла в поддоне рамы дизеля.

Кроме того, периодически проверять работу (внешним осмотром) электроаппаратуры, находящейся в аппаратной камере, и производить осмотр экипажной части.

В случае появления неисправности в работе дизеля необходимо немедленно принять меры для того, чтобы предупредить возможность аварии дизеля.

Запрещается переводить реверсивную рукоятку на обратный ход до полной остановки тепловоза (особенно при маневровой работе, так как это может вызвать круговой огонь по коллекторам тяговых электродвигателей или тягового генератора).

При снегопаде, низкой температуре наружного воздуха, обильном дожде и пыльных бурях необходимо переходить на забор воздуха для дизеля из-под капота тепловоза. Для этого нужно открыть лючки на коробе воздушного фильтра дизеля, глушитель шума на всасывании установить в положение «Закрыто»; кроме того, перейти на забор воздуха из машинного помещения для охлаждения тяговых двигателей. На летний период при температуре выше 15^оС щитки, закрывающие просечки на дверях кузова, должны быть сняты и установлены на коробе дверей и закреплены теми же винтами, а щитки от дверей аккумуляторной камеры (фанерные) сдать на склад депо.

В жаркое время при температуре наружного воздуха выше 25^оС две двери капота около компрессора могут находиться в открытом положении. Для фиксации открытого положения дверей на капоте предусмотрены специальные стопоры.

При остановке тепловоза на промежуточной станции произвести осмотр экипажной части.

Перед остановкой дизеля перейти с автоматического регулирования температуры воды и масла на дистанционное. Проработать несколько минут на нулевом положении штурвала контроллера, пока температура воды и масла снизится до 50−60^оС (зимой при температуре наружного воздуха ниже — 25^оС разрешается останавливать дизель при температуре воды и масла 70^оС).

Остановку дизеля производить выключением тумблера «Пуск-остановка дизеля» с последующей проверкой положения стрелок контрольно-измерительных приборов.

Спустя 10−15 мин после остановки дизеля произвести проверку уровней масла в картерах дизеля, компрессора и редуктора вентилятора.

В случае крайней необходимости дизель может быть остановлен рукояткой аварийной остановки дизеля.

Зимой (при температуре наружного воздуха +5^оС и ниже) не допускается снижение температуры воды и масла ниже 20^оС (при необходимости запустить дизель). Кроме того, не рекомендуется отключать полностью батарею обогрева ног, перекрывать воду на калорифер и останавливать дизель на длительное время, так как, несмотря на плюсовые показания термометра воды, она может замёрзнуть в трубах под полом кабины машиниста. При необходимости длительной остановки дизеля и когда по температурным условиям нет необходимости в сливе воды из всей системы, слить воду из батареи обогрева и трубопроводов к калориферу.

Несмотря на плюсовые показания термометра воды, обязательно проверить на ощупь секции холодильника, так как вода в них может замёрзнуть. При температуре наружного воздуха ниже 0^оС спустить из бачка воду, просочившуюся через сальник водяного насоса надувочного контура.

Зимой при температуре воздуха ниже +5^оС заправку масляной и водяной систем производить горячим маслом и водой непосредственно перед пуском. Температура заправляемого масла должна быть в пределах 60−90^оС. Во время прогрева масла не допускать его нагрев выше 120^оС.

Заправку системы охлаждения производить водой, подогретой до температуры 40−60^оС. В случае если системы не прогрелись, всю воду слить и процесс повторить. После прогрева систем заправить их водой, подогретой до температуры 70^оС. При заправке систем охлаждения горячей водой следить за заполнением их, проверяя на ощупь нагрев трубопроводов, секций холодильника, калорифера, водяного коллектора цилиндров дизеля, батареи обогрева ног машиниста.

Если по каким-либо причинам в зимнее время дизель нельзя запустить, а температура воды и масла упала до 20^оС, необходимо немедленно слить воду и масла.

Успешная работа тепловоза зимой во многом зависит от своевременной подготовки его к зимней работе и правильного ухода за тепловозом со стороны локомотивных бригад.

Подготовку тепловозов к работе в зимних условиях производят на профилактических осмотрах и периодических ремонтах в период проведения осенне-комиссионного осмотра.

При подготовке тепловоза производят отепление трубопроводов, замену смазки зимними сортами в компрессоре и экипажной части, настройку дизель-генераторной установки на зимний режим (кроме ТЭЗ).

На тепловозе отепляют:

— в топливном трубопроводе — всасывающую трубу от топливного бака до сетчато-набивных фильтров и наружную часть сливной трубы;

— в водяном трубопроводе — трубу от калорифера до сливной трубы и от водяного коллектора до калорифера;

— в воздушном трубопроводе трубы, соединяющие главные резервуары и редукционный клапан резервуара низкого давления.

Перед потеплением проверяют отсутствие течи, подсоса воздуха в трубопроводах. Затем трубопровод насухо протирают и покрывают техническим войлоком, который укрепляют шпагатом и лентой с последующим покрытием асфальто-битумным лаком.

Корпуса топливных фильтров и редукционных клапанов резервуара автоматики на тепловозе ТЭ1 обвертывают войлоком, обматывают шпагатом и окрашивают асфальто-битумным лаком, затем надевают защитный кожух.

При температурах воздуха от +5 до 0° на стенках кузова с обеих сторон секций холодильника навешивают деревянные рамки на войлочных прокладках. На рамках при помощи специальных реек закрепляют чехлы.

Во избежание попадания снега в тяговые электродвигатели на всасывающих сетках вентиляторов устанавливают рамку с неплотной мешковиной или мелкую металлическую сетку размером ячеек не более 0,5 мм. В зимнее время па выходные воздушные каналы в подшипниковых щитах тяговых электродвигателей тепловозов ТЭ1 и ТЭ2 укрепляют (на расстоянии 8—10 мм) щитки, а на тепловозах ТЭЗ нижние отверстия закрывают мелкой сеткой, а верхние оборудуют шторками из брезента или кровельного железа.

На зимний период работы жалюзи вентиляционнойсистемы в боковых стенках кузова закрывают изнутри щитками.

Для предохранения секций от чрезмерного переохлаждения в зимних условиях эксплуатации:

— боковые жалюзи при регулировании температуры воды и масла открывают равномерно и одновременно с обеих сторон холодильника;

В осенний период эксплуатации при снижении температуры воздуха от +5 до 0 °C по контуру боковых жалюзи устанавливают деревянные рамки на войлочных прокладках и навешивают чехлы, закрывая ими с обеих сторон холодильник, равномерно по высоте 2/3 фронта секций. Чехлы на указанной высоте уплотняют специальными рейками.

Перед запуском холодного двигателя масляную и водяную системы заправляют горячим маслом и водой. Температура заливаемого масла должна быть в пределах +60 4−90°, а воды в начале заливки не выше +40−60°.

В зимнее время вследствие увеличения вязкости и обводнения топлива ухудшается работа топливной аппаратуры. Перед набором топлива сливают отстой из топливных баков. При наборе топлива следят за тем, чтобы в топливный бак не попадали снег и влага. При очень низких температурах постоянно должен быть включен топливоподогреватель.

В зимнее время затрудняется запуск дизеля вследствие заедания реек топливных насосов из-за застывания парафинистых веществ в топливе. Поэтому перед запуском проверяют подвижность перемещения реек топливных насосов и не допускают принудительного перемещения реек или тяг в процессе запуска дизеля.

В период подготовки тепловоза к работе в зимних условиях производят ревизию и переборку шерстяной подбивки моторно-осевых подшипников с промывкой в ванне и заменой смазки на зимнюю.

После длительных стоянок при добавлении смазки ее подогревают и заливают через верхние лючки шапок подшипников.

В буксах с подшипниками скольжения следят за состоянием подбивки, периодически взрыхляя ее крючком.

Во всех узлах экипажной части применяют зимние сорта смазки, имеющие пониженную вязкость. Повышение вязкости и недостаточность смазки приводят к нагреву букс, моторно-осевых подшипников.

Для предупреждения случаев нарушения действия песочницы из-за попадания влаги в бункера и замерзания песка в трубопроводах при приемке тепловоза проверяют действие воздушных форсунок, обстукивают молотком песочные трубы. При наборе песка крышки бункеров плотно укрепляют, чтобы влага не могла проникнуть внутрь бункера.

Эксплуатация электрических машин, особенно тяговых электродвигателей, в зимнее время затруднена тем, что при снегопадах возможны случаи попадания снега внутрь корпуса. Из-за попадания снега внутрь тяговых электродвигателей сопротивление изоляции резко уменьшается, что приводит к пробою и корпусному замыканию. Во избежание попадания снега внутрь тяговых электродвигателей во время снежных бурь (помимо постановки мешковины, сеток и щитков) переходят на забор воздуха вентиляторами из дизельного помещения. Мешковину на сетках вентиляторов в процессе работы периодически очищают от снега (при остановленном двигателе).

При осмотре тяговых электродвигателей проверяют, нет ли снега и льда на крышках смотровых люков. Перед открытием крышки удаляют снег или лед во избежание попадания внутрь электродвигателя. Войлочные уплотнения крышки должны быть исправными.

Для предупреждения попадания снега в двигатели при стоянке тепловоза во время снегопадов дизель не следует глушить. При работающем вентиляторе воздух препятствует попаданию снега внутрь электродвигателей.

В зимнее время перед постановкой тепловоза в депо электроходовые части очищают от снега и льда, а тяговые электродвигатели продувают сжатым воздухом и удаляют снег с мешковины на всасывающих каналах вентиляторов.

При постановке тепловоза в депо в зимнее время очень важное значение имеет температура электрических машин, в особенности тяговых двигателей и главного генератора.

Во избежание их отпотевания необходимо вводить тепловоз в депо только с теплыми тяговыми двигателями и генератором.

Если прошло значительное время после отцепки тепловоза от поезда, то для прогрева электрических машин током перед заездом в депо тепловоз перемещают по путям в заторможенном состоянии. В случае обнаружения запотевания коллекторов и других частей их протирают чистой, сухой салфеткой, затем продувают теплым, сухим сжатым воздухом, после чего измеряют сопротивление изоляции мегомметром.

Если сопротивление изоляции электрических машин менее 0,5 Мом, их прогревают током или переносным электрокалорифером до восстановления допускаемого сопротивления. Особую осторожность проявляют при выдаче под поезд тепловоза, продолжительное время находившегося на морозе без передвижения. Переохлаждение щеток и наличие отложений инея или корки льда на коллекторах тяговых двигателей может вызвать разрушение щеток или переброс дуги по коллектору при резком увеличении нагрузки генератора.

На зимний период эксплуатации аккумуляторных батарей в условиях работы северной и центральной части страны плотность электролита поднимают до 1,25—1,26.

2.2 Назначение отделения технического обслуживания Техническое обслуживание — это система мероприятий профилактического характера, предназначенная для снижения интенсивности изнашивания деталей, сборочных единиц и агрегатов тепловозов; своевременного выявления неисправностей; предупреждения отказов путем диагностирования без разборки; поддержания тепловозов в работоспособном состоянии, обеспечивающем их бесперебойную работу и безопасность движения в соответствии с требованиями ПТЭ.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивными бригадами при приемке и сдаче тепловоза, а также в пути следования его с поездом. Бригады выполняют работы по смазыванию, креплению ослабших соединений, проверке состояния экипажа, тормозного оборудования и тяговых электродвигателей. Локомотивные бригады несут ответственность за правильный режим работы тепловоза, своевременное предупреждение и устранение выявленных неисправностей и содержание его в исправном состоянии.

Техническое обслуживание ТО-2 проводят на специальных смотровых канавах и в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), оборудованных средствами диагностики, специальными приспособлениями и инструментом и располагающих технологическим запасом деталей и материалов. Работы выполняют высококвалифицированные слесари под руководством мастера. На маневровых и вывозных тепловозах ТО-2 выполняют слесари совместно с локомотивными бригадами. В состав работ входят операции по контролю за состоянием ходовых частей, тормозного и другого оборудования, обеспечивающего безопасность движения и предупреждению повреждений тепловозов в эксплуатации.

Периодичность технического обслуживания ТО-2 устанавливает начальник железной дороги (исходя из условий эксплуатации) в пределах 24… 28 ч независимо от выполненного пробега. Продолжительность технического обслуживания ТО-2 для грузовых двухсекционных тепловозов не более 1,5 ч, для пассажирских — не более 2 ч.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в депо приписки тепловоза для предупреждения появления неисправностей, поддержания тепловозов в работоспособном состоянии, обеспечения их бесперебойной работы и безопасности движения. При этом виде технического обслуживания, кроме осмотров, предусмотренных ТО-2, выполняют некоторые ремонтные операции (смена фильтров, снятие форсунок для проверки на стенде, замена щеток электрических машин, очистка выпускных окон и т. д.).

Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива для поддержания оптимального размера проката. Продолжительность технического обслуживания ТО-4 устанавливается начальником дороги с учетом местных условий из расчета 1… 1,2 ч на обточку одной колесной пары. Разрешается совмещать обточку колесных пар с техническим обслуживанием ТО-3 и текущими ремонтами ТР-1, ТР-2, увеличивая нормы простоя на них из расчета 1… 1,2 ч на обточку одной колесной пары.

Номера технических обслуживании связаны между собой такой особенностью: состав плановых работ при ТО с большим номером обязательно включает в себя работы, имеющиеся в регламенте на техническое обслуживание с меньшим номером, т. е. при ТО-2 выполняются работы ТО-1 и сверх того специфические операции; при ТО-3 выполняются объем ТО-2 и плюс свои операции. Эта особенность характерна для всех видов технического обслуживания и ремонта тепловозов, кроме ТО-4 и ТО-5. Так, при текущем ремонте ТР-1 выполняют ТО-3 с соответствующими дополнительными работами по этому виду ремонта, при ТР-2 делаются ТР-1 и плюс операции, необходимые при ТР-2, и т. д., при ТО-5 производят подготовку к ремонту и др.

2.3 Организация работ отделения технического обслуживания Начальником железной дороги утверждаются планы текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3 по каждому локомотивному депо.

Технические обслуживания ТО-3, ТО-4, ТО-5,ТО-6.и все виды текущих ремонтов производятся в установленные планом-графиком сроки.

Планы-графики технических обслуживаний ТО-3, ТО-4 и ТО-5 утверждаются начальником локомотивного депо, а планы-графики текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3 — начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги в соответствии с установленным планом.

Для равномерной загрузки ремонтных бригад, отделений и цехов тепловозы ставят на техническое обслуживание и на текущие ремонты всех видов с отклонением от установленных норм нормативных межремонтных периодов в пределах, установленных МПС России.

В интервале ремонтного цикла после постройки тепловоза до первого текущего ремонта ТР-3 постановку на текущие ремонты ТР-1 и ТР-2 планировать на максимально допустимым межремонтным периодам, а в интервале последнего текущего ремонта ТР-3 до капитального ремонта — по минимально допустимым межремонтным периодам.

Тепловоз, поступающий на техническое обслуживание или текущий ремонт, готовится и ставится на ремонтное стойло локомотивной бригадой, прибывшей из последней поездки.

Если у этой бригады истекло время непрерывной работы, то постановка тепловоза на ремонтное стойло производится сменной (экипировочной) локомотивной бригадой.

Перед постановкой тепловоза на ремонтное стойло выполняются следующие работы:

— кузов и экипажную часть обмыть (при наличии обмывочной установки) или очистить. Электрические машины и аппараты, а в летнее время и секции радиатора продуть сжатым воздухом 0,2−0,3 МПа (2−3 кгс/кв. см);

— перед постановкой тепловоза на техническое обслуживание ТО-3 температуру воды и масла в системах охлаждения снизить до 40−500С;

— перед постановкой на техническое обслуживание ТО-3 и текущий ремонт ТР-1 взять пробы и сделать анализ воды и масла;

— перед постановкой на технические ремонты ТР-2, ТР-3 слить воду и масло из систем охлаждения;

— перед постановкой на текущий ремонт ТР-3 слить топливо из баков и освободить от песка бункера песочниц;

— перед поставкой на техническое обслуживание ТО-3 и текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 сдать для ремонта и хранения весь инструмент, инвентарь, находящейся на тепловозе, дежурному инструментального отделения локомотивного депо;

Ремонт ТО-6:

— электровозов грузового движения серии ВЛ80 (всех индексов) производит ремонтное локомотивное депо Боготол — Сибирский;

— электровозов хозяйственного движения серии ВЛ60 (всех индексов) производит ремонтное локомотивное депо Канск — Иланский;

— тепловозов грузового движения серии 2ТЭ10 производит ремонтное локомотивное депо Ужур;

— тепловозов хозяйственного движения серии ТЭМ2 (всех индексов) производит ремонтное локомотивное депо Красноярск;

— рубильник аккумуляторной батареи отключить. Принять меры, предотвращающие случайный запуск дизеля;

— использование аккумуляторной батареи для проворота коленчатого вала дизеля, освещения и других цепей в период ремонта или технического обслуживания запрещается.

Окончательный объем работ по каждому тепловозу определяется с учетом перечня дополнительных работ, составленного мастером, осмотревшим тепловоз, совместно с приемщиком или старшим слесарем, замечаний прибывшей локомотивной бригады, записи в журнале технического состояния тепловоза и утверждается руководством локомотивного депо.

На тепловозы, назначенные в текущий ремонт ТР-2 или ТР-3 в другое депо, составляется дополнительный перечень работ сверх объема, установленного настоящими Правилами, и по плану модернизации. Этот перечень доставляется в пункт ремонта не позже 15 числа того месяца, который предшествует ремонту. Тепловозы отправляются в ремонт, как правило, в действующем состоянии.

Вместе с тепловозом направляется в пункт ремонта полностью заполненный технический паспорт тепловоза, формуляры основных агрегатов и карты измерений его основных деталей, которые после окончания ремонта возвращаются заполненными в депо приписки.

Тепловоз укомплектовывается исправным инструментом и инвентарем для следования в пункт ремонта и обратно в депо приписки. Инструмент и вспомогательный инвентарь (посуда, сигнальные и противопожарные средства), данного тепловоза, пополняются и ремонтируются в депо приписки тепловоза.

Снятие или замена агрегатов или деталей тепловоза, отравляемого в ремонт в другое локомотивное депо, запрещается.

2.4 Назначение, технические данные тепловозов серий ТЭМ2, ТЭМ18Д Данные тепловозы с электропередачей служат для выполнения маневровой работы, но могут быть использованы и для магистральной службы.

Основные технические данные тепловозов следующие:

Род службы: маневровый;

Передача: электрическая;

Осевая характеристика: 3_о -3_о;

Число ведущих осей: 6;

Число секций: 1;

Мощность дизеля, кВт (л.с.): 882 (1200);

Конструкционная скорость по экипажу, км/ч: 100;

Служебный вес, тс: 123,6 -3%;

Нагрузка на рельсы от каждой колёсной пары, кН (тс): 196±3% (20±3%); длительная сила тяги, кН (тс) 200 (20,4) при 11,1 км/ч;

Минимальный радиус проходимых кривых, м: 80;

Количество воды в системе, кг: 1000;

Количество масла в системе (при плотности г = 850 кг/м³), кг: 430;

Запас топлива (при плотности г = 1700 кг/м³), кг: 5400;

Запас песка (при плотности г = 1700 кг/м³), кг: 2000;

Электрическая схема: с дифференциальным возбудителем с двумя ступенями возбуждения тяговых электродвигателей.

2.5 Технологическая карта приёмки и сдачи локомотива Принимающая локомотив бригада обязана по журналу формы ТУ-152 проверить даты выполнения последнего технического обслуживания ТО-2, проверки АЛСН, КЛУБ и радиосвязи, ознакомиться с замечаниями локомотивной бригады, сдающей локомотив, и с записями о выполнении ремонта по этим замечаниям.

При выдаче локомотива под пассажирский поезд, для работы «в одно лицо», машинист должен произвести приемку локомотива из ТО-2 и произвести проверку тормозного оборудования и приборов безопасности (системы автоматического управления тормозами, телемеханической системы контроля бодрствования машиниста, АЛСН, КЛУБ), радиосвязи.

При осмотре локомотивов принимающая локомотивная бригада обязана:

— проверить результат выполнения ТО-1 сдающей локомотивной бригадой и в случае, если работы выполнены с низким качеством или не выполнены, сделать об этом запись в журнал формы ТУ-152;

— осмотреть механическую часть локомотива, обратив особое внимание на крепление и состояние бандажей колесных пар, рессорного подвешивания, автосцепных устройств, предохранительных устройств от падения деталей на путь;

— проверить состояние тормозной рычажной передачи, выход штоков тормозных цилиндров и другого тормозного оборудования в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;

— проверить состояние буксовых узлов колесных пар локомотива, температуру их нагрева. При этом необходимо проверять надежность болтовых креплений, состояние резинометаллических поводков, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостность наличников букс и их крепление. Признаком перегрева подшипникового узла является подгорание и изменение цвета его окраски, вытекание смазки и т. п.:

— осмотреть крышевое оборудование (для электровозов), без подъема на крышу;

— убедиться в правильности работы электрических аппаратов, вспомогательных машин, четкости работы токоприемников при их подъеме и опускании;

— проверить работу звуковых приборов, прожектора, буферных фонарей, освещения;

— проверить наличие песка и работу песочниц;

— проверить наличие масла в компрессорах, топлива, воды и масла (на тепловозе), показания счетчика (для электровозов);

— удалить конденсат из резервуаров, влагосборников, маслоотделителей пневматического оборудования, убедиться в отсутствии конденсата в картере дизеля открыванием вентиля на сливной (заправочной) трубе, произвести слив масла из воздухоохладителей при работающем дизеле;

— убедиться в исправности контрольно-измерительных приборов и сигнальных ламп на пульте управления;

— проверить наличие и исправность инструмента, инвентаря, запасных частей и материалов, приспособлений для сборки аварийных схем, сигнальных принадлежностей, количество и номера тормозных башмаков (которые должны быть занесены в журнал формы ТУ-152 или другой документ, находящийся на локомотиве), защитных средств, обтирочных и смазочных материалов, средств снегозащиты и при необходимости пополнить их, если локомотив принимается в основном локомотивном депо или пункте оборота;

— после запуска проверить работу дизель-генераторной установки, обратив внимание на наличие посторонних шумов и повышенных вибраций;

— произвести проверку АЛСН (на кодированном участке), радиосвязи, устройств обеспечения безопасности движения и сделать соответствующую запись в журнале формы ТУ-152;

— проверить работоспособность гребне смазывателя и устройства контроля плотности тормозной магистрали;

— в зимнее время проверить исправность снегозащитных средств.

При наличии на локомотивах узлов и аппаратов, требующих особого контроля со стороны локомотивных бригад (опытные образцы, ненадежно работающие элементы и т. п.), порядок их ТО определяется начальниками служб локомотивного хозяйства железной дороги.

В целях обеспечения пожарной безопасности принимающая локомотивная бригада обязана:

— проконтролировать исправность средств пожаротушения, автоматической пожарной сигнализации;

— визуально убедиться в отсутствии признаков нарушения электрических контактов, отсоединенных, незаизолированных и незакрепленных проводов или проводов с обгоревшей или поврежденной изоляцией, нетиповых плавких предохранителей (жучков);

— проверить состояние пожароопасных мест, очистив их от скопления масла, тряпок, ветоши и т. д.

В случае, когда при приемке локомотива в основном локомотивном депо или пункте оборота локомотива локомотивной бригадой обнаруживается неисправность, которая не может быть устранена за время, предусмотренное на приемку локомотива, машинист должен поставить об этом в известность дежурного по локомотивному депо (пункту оборота локомотивов), произвести запись неисправности в журнале формы ТУ-152 и, по распоряжению дежурного по локомотивному депо (пункту оборота), производится замена неисправного локомотива.

Дежурный по локомотивному депо (пункту оборота локомотивов) обязан произвести запись о неисправности, в результате которой был отставлен локомотив, в настольный журнал дежурного по депо в раздел о постановке локомотива в неплановый ремонт.

Начальник локомотивного депо и его заместители должны производить детальный анализ причин каждого повторного ремонта локомотивов с принятием мер по предупреждению случаев замены локомотива при приемке локомотивной бригадой.

При стоянках локомотивов на промежуточных железнодорожных станциях локомотивная бригада обязана проверить в доступных местах состояние ходовых частей (надежность болтовых креплений, состояние резинометаллических поводков, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостность наличников букс и их крепление, отсутствие следов проворота бандажа) и произвести контроль нагрева буксового узла колесных пар.

При необходимости следует закрепить ослабшие соединения деталей и смазать отдельные узлы.

При срабатывании аппаратов защиты машинист обязан выяснить и по возможности устранить причину срабатывания. Запрещается отключать аппараты защиты, шунтировать и отключать их блокировки, кроме аварийных случаев, предусмотренных по эксплуатации данной серии локомотива.

О всех случаях срабатывания защиты машинист обязан сделать запись в журнале формы ТУ-152 с указанием обстоятельств, причин и места.

Сдающая локомотивная бригада обязана:

— произвести, если необходимо, дополнительную проверку неисправных устройств с целью уточнения характера их состояния и причин повреждения;

— закончить выполнение этапа работ по ТО и уборке локомотива в соответствии с утвержденным перечнем, о чем сделать соответствующие записи в журнале формы ТУ-152;

— при отсутствии инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей сделать запись в журнале формы ТУ-152, составить акт на утерю инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей и запасных частей (далее — форма ТУ-156), который подлежит передаче в депо приписки локомотива дежурному по депо, или действовать порядком, установленным на каждой железной дороге;

— сделать подробную запись в журнале формы ТУ-152 обо всех замеченных отклонениях от нормальной работы узлов, оборудования, электрических и пневматических схем, о работе АЛСН, приборов безопасности, радиостанции и о расходе электрической энергии или дизельного топлива, показаниях счетчика защиты (при его наличии на локомотиве);

— при сдаче локомотива и оформлении записи в журнал формы ТУ-152 должна быть четко и ясно записана фамилия сдавшего локомотив машиниста (в скобках — депо приписки локомотивной бригады), поставлена дата, время и подпись.

Машинист, сдающий локомотив, помимо записи в журнале формы ТУ-152 должен устно подробно проинформировать принимающую локомотивную бригаду о всех неисправностях и замеченных признаках ненормальной работы локомотива, включении в работу систем резервирования, применении аварийных схем.

При использовании нетиповых аварийных схем для устранения неисправностей сдающий локомотив машинист должен подробно объяснить принимающей локомотивной бригаде принятое техническое решение.

При сдаче на ПТОЛ или в депо локомотива, на котором применена аварийная схема, локомотивная бригада должна разобрать ее полностью или частично, если это согласовано со старшим мастером (мастером) или бригадиром.

За несвоевременную запись обнаруженных неисправностей и случаи сокрытия их сдающая локомотивная бригада несет ответственность.

При сдаче локомотива без отцепки от состава и наличии неисправностей, которые можно устранить силами локомотивной бригады, сдающая и принимающая локомотивные бригады обязаны совместно устранить выявленные на локомотиве неисправности, принять необходимые меры, чтобы не допустить срыва графика движения поездов.

2.6 Спецодежда Машинист и помощник машиниста должны обеспечиваться следующей специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты:

— костюмом хлопчатобумажным мужским;

— ботинками юфтевыми на маслобензостойкой подошве;

— рукавицами комбинированными;

— сигнальным жилетом со световозвращающими накладками;

— при обслуживании тепловозов, дизель-поездов и паровозов, эксплуатирующихся на тоннельных участках железных дорог, а также независимо от этого тепловозов, оборудованных установками газового пожаротушения, — дополнительно противогазом (дежурным).

Дополнительно в зимнее время должны обеспечиваться:

— теплозащитным костюмом «Гудок-Т» или равноценным, разрешенным к применению теплозащитным костюмом;

— сапогами утепленными юфтевыми на нефтеморозостойкой подошве в I и II климатических поясах;

— валенками — в III, IV и особом климатических поясах;

— галошами на валенки;

— полушубком, курткой на утепляющей прокладке и брюками на утепляющей прокладке (в особом климатическом поясе).

боготол локомотивный аппаратный технический

2.7 Применяемые шаблоны Таблица 1

Шаблоны применяемые на тепловозе

2.8 Анализ отказов (неисправностей) при эксплуатации Одним из путей повышения эксплуатационной надёжности тепловозов является применение бортовых диагностических устройств. Диагностические бортовые системы устанавливаются и при так называемом «капитальном ремонте с продлением срока службы (КРП)» тепловозов типа.

Из статистических данных неисправностей в пути следования видно, что большая доля внезапных отказов оборудования тепловозов связана с механическими повреждениями (изломы, трещины, разрывы и др.). Однако постановка задачи перед системой бортовой диагностики о распознавании таких внезапных отказов нецелесообразна, во-первых, в силу их очевидности; во-вторых, даже при установлении отказа диагностированием локомотивной бригадой, как правило, нет возможности устранения причины и последствия временными мерами, чтобы продолжить движение локомотива с поездом.

Неисправности тепловозов в эксплуатации вызываются следующими внезапными отказами локомотивного оборудования: неконтролируемые нарушения температурных режимов, ухудшение качества функционирования различного оборудования, в том числе обусловливающего увеличение расхода топлива дизелем на единицу производимой им тяговой работы. Количество внезапных отказов оборудования тепловоза (в первую очередь это касается дизеля) можно уменьшить оперативным контролем бортовой системой диагностики доступных косвенных показателей работы этого оборудования.

Причинами отказов могут быть неисправности элементов электрооборудования (нарушения целостности и качества электрических цепей, повреждения релейно-контактных аппаратов и т. п.) и другого оборудования локомотива. Последствия таких отказов в той или иной степени может устранить локомотивная бригада. Однако причины нарушения нормальной работы оборудования могут быть не найдены оперативно, т. е. для их отыскания необходимы специальные алгоритмы контроля.

Локомотивная бригада в пути следования может столкнуться с неисправностями оборудования тепловоза, угрожающими безопасности движения. В таких обстоятельствах ей важно оперативно знать о начале приближения угрозы, чтобы не дать по возможности неисправности быстро развиться и заблаговременно обоснованно остановить движение поезда. Диагностирование узлов трения колёсно-моторных блоков, техническое состояние которых определяет безопасность движения, целесообразнее проводить специальными средствами в депо, нежели при движении локомотива.

Можно определить энергетическую эффективность графикового и безопасного проследования с поездом по маршруту.

Бортовая диагностика улучшает условия труда локомотивной бригады при контроле основных показателей работы локомотивного оборудования во время движения локомотива благодаря оценке устройствами возможных аварийных ситуаций в тепловозе, контролю так называемых основных «дежурных» показаний работы его оборудования, контролю значений «расширенных» данных, обычно оцениваемых по штатным приборам вне кабины машиниста.

Бортовыми устройствами можно оценить и определить: степень загрязнённости фильтрующих агрегатов масляной и топливной систем дизеля; величину износа коренных, шатунных подшипников и соответствующих шеек коленчатого вала дизеля; общее качество рабочего процесса в цилиндрах дизеля; общее состояние турбокомпрессора; неисправности в регуляторе частоты вращения коленчатого вала дизеля; общую энергетическую эффективность дизель-генераторной установки; состояние выпрямительной установки; сопротивление изоляции высоковольтных и низковольтных цепей электрической схемы; остаточную ёмкость аккумуляторной батареи; токораспределение по тяговым двигателям; неисправности в цепях и системах возбуждения тягового и вспомогательного генераторов; неисправности в цепях электродвигателя и управления тормозного компрессора; состояние буксовых подшипников; неисправности в системе автоматического регулирования температуры, воды и масла; уровень воды в расширительном баке системы охлаждения, скорость её ухода с прогнозированием момента полного опорожнения бака; гидравлические характеристики контуров охлаждения; теплорассеивающую способность радиаторов контуров охлаждения; причины срабатывания аварийно-предупредительной сигнализации.

Но расширение и углубление возможностей бортовых систем диагностики приводит к увеличению количества измерительных преобразователей, линий связи, элементов коммутации, т. е. к удорожанию систем, снижению их надёжности и увеличению затрат по эксплуатационному сопровождению. Для этого требуется определение свыше 50 сигналов и измерение более 80 электрических, теплофизических и четырёх частотных значений оборудования.

Бортовые диагностические установки решают основные задачи: оперативный поиск места и определение возможных причин отказов контролируемого оборудования тепловоза для быстрого устранения локомотивной бригадой последствий отказов мерами, в том числе временными, которые бы обеспечили продвижение тепловоза с поездом по перегону даже при снижении мощности силовой установки; укрупнённая оценка текущего технического состояния контролируемого оборудования тепловоза; подготовка информационной базы для принятия решения о необходимости углублённого диагностирования локомотива в условиях депо со стационарной диагностической установкой или специальными средствами технического диагностирования; накопление, хранение и передачу диагностической информации в стационарные средства диагностики для прогнозирования остаточного ресурса; взаимодействие со стационарными системами диагностики в качестве её измерительной подстанции.

Аппаратные средства бортовых систем диагностики тепловозов включают в себя: устройство обработки информации (центральный микропроцессорный блок); энергонезависимое запоминающее устройство; температурный измеритель; дисплейный модуль (один на каждую кабину); комплект датчиков и измерительных преобразователей; комплект помехозащищённых кабелей. Отдельные устройства обмениваются информацией по последовательным каналам связи с питанием от бортовой сети тепловоза (с напряжением 110 или 75 В постоянного тока).

Энергонезависимое запоминающее устройство предназначено для записи и хранения диагностической информации. Оно включает в себя съёмный энергонезависимый накопитель и бортовое приёмно-контактирующее устройство. Температурный измеритель предназначен для преобразования термоэдс и термосопротивлений в цифровой код. Дисплейный модуль предназначен для отображения диагностической информации в алфавитно-цифровом и графическом виде и ввода необходимых команд с многофункциональной клавиатуры. Комплект измерительных преобразователей давления, тока, напряжения превращает измеряемые физические величины в унифицированный электрический сигнал с уровнем ±5 мА (±5 В).