Особенности летно-технической эксплуатации экипажем противообледенительной системы ВС Ил-76ТД

Дипломная работа Особенности летно-технической эксплуатации экипажем противообледенительной системы ВС Ил-76ТД

АННОТАЦИЯ

В настоящей дипломной работе рассмотрены особенности летно-технической эксплуатации экипажем противообледенительной системы ВС Ил-76ТД.

Первый основной раздел посвящен рассмотрению анализа технической эксплуатации ПОС ВС Ил-76ТД.

Во втором основном разделе разобран анализ летной эксплуатации ПОС ВС Ил-76ТД, а также полет в условиях обледенения.

Третий раздел посвящен исследованию авиационных происшествий и анализу безопасности полетов.

В четвертом разделе рассмотрены вопросы требований и особенностей в перевозке опасных грузов воздушными судами.

Пояснительная записка к дипломной работе изложена на 67 страницах, содержит 8 рисунков, список использованных источников из 16 наименований, согласно требованиям [1],.

ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ ВВЕДЕНИЕ

1. Анализ технической эксплуатации ПОС ВС Ил-76ТД

1.1 Общее описание и работа

1.2 ПОС крыла и предкрылка

1.2.1 Заслонка включение обогрева

1.2.2 Термометр 2ТУЭ-477К

1.3 ПОС хвостового оперения

1.4 ПОС воздухозаборников двигателей

1.5 ПОС приемников полного давления и датчиков углов атаки

1.6 Система обогрева стекол и форточек

1.7 Обогрев отсеков аккумуляторных батарей

2. Анализ летной эксплуатации ПОС ВС Ил-76ТД

2.1 Проверка ПОС

2.2 Обнаружение и сигнализация обледенения

2.3 Сигнализация, органы управления ПОС

2.4 Возможные неисправности и действия экипажа

2.5 Полет в условиях обледенения

3. Система анализа безопасности полетов

3.1 Исследования авиационных происшествий и анализ безопасности полетов

3.2 Задачи анализа

3.3 Структура и периодичность анализа

3.4 Методы анализа

3.5 Разработка мероприятий по итогам анализа безопасности полетов

4. Особенности перевозки опасных грузов воздушными судами

4.1 Общие понятия

4.2 Классификация опасных грузов

4.3 Проблемы безопасности при транспортировании опасных грузов

4.4 Организационно-правовые основы

4.5 Тара и упаковка

4.6 Зарубежный опыт перевозок опасных грузов

4.7 Пример расчета маршрута доставки опасного груза ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

А — ампер

АЗС — автомат защиты сети

АЛП — анализ логической поддержки

АНБ — анализ надежности и безопасности

АП — авиационное происшествие

АТБ — аэродромная техническая служба

БП — безопасность полетов

В — вольт

ВНА — входной направляющий аппарат

ВС — воздушное судно

ГА — гражданская авиация

ГПМО — главный перечень минимального оборудования

ДУА — датчик углов атаки

ИКАО — Международная организация гражданской авиации

ИЛП — интегрированной логической поддержки

кг/ — килограмм на сантиметр квадратный

км/ч — километров в час

КУС — комбинированный указатель скорости

ЛА — летательный аппарат

м — метры

МГ — малый газ

мм — миллиметров

МТО — материально-техническое обеспечение

ОГ — опасные грузы

ООН — Организация Объединенных Наций

ОЧК — отъемная часть крыла

ПВД — приемник воздушного давления

ПОС — противообледенительная система

ППД — приемник полного давления

ППО — послепродажное обслуживание

ПРАПИ — правила расследования авиационных происшествий и инцидентов

ПТК — программно-технологический комплекс

РЛЭ — руководство по летной эксплуатации

РО — регламент обслуживания

с — секунды

СВХ — склад временного хранения

СЧК — средняя часть крыла

Т — температура

ТО — техническое обеспечение

у.е. — условная единица

УМС — указатель числа Маха

ФО — функциональные отказы

ХО — хвостовое оперение

IATA — Международная ассоциация воздушного транспорта

Р — давление

Vпр — приборная скорость

°С — температура по Цельсию

з — угол выпуска закрылков

пр — угол выпуска предкрылков

Противообледенительная система самолета предназначена для защиты самолета от обледенения. Образование во время полета на различных поверхностях самолета ледяных наростов представляют большую опасность. Обледенение уменьшает подъемную силу и увеличивает лобовое сопротивление самолета, мешает работе органов управления, ухудшает видимость для пилотов, увеличивает вибрацию и нагрузку на отдельных элементах планера, отрицательно влияет на работу двигателей. Поэтому эффективная защита самолета от обледенения является одной из важнейших задач, и в настоящее время противообледенительные устройства на самолетах обязательны.

Существует два основных метода борьбы с обледенением: пассивный и активный. Пассивный метод предусматривает вывод самолета из зоны обледенения. Вполне очевидно, что пассивный метод не может в полной мере удовлетворить требованиям к безопасности полетов.

Активные методы борьбы с обледенением по характеру воздействия можно разделить на термические, химические и механические.

К термическим методам относятся электротепловая и воздушно-тепловая ПОС. Электротепловая — заложенные под обшивкой ЛА и в передней кромке воздушных винтов электронагревательные элементы (чаще всего — из нихромовой или константановой проволоки или ленты), питание на которые обычно подаётся не непрерывно, а по программе — во избежание как перегрузки системы электроснабжения, так и перегрева. С этой же целью электротепловая ПОС зачастую разбита на поочерёдно включающиеся секции. Питаться электротепловая ПОС может как постоянным напряжением 27 В так и переменным напряжением 115/208 В. Например, на дальнем бомбардировщике Ту-95 элементы обогрева крыла питаются напряжением 27 В, а элементы обогрева передних кромок лопастей воздушных винтов (и лобовой части кока винта) — линейным напряжением 208 В.

Также локально обогреваются для предотвращения обмерзания и искажения снимаемых параметров полёта различные датчики и сигнализаторы, работающие в воздушном потоке, например: приёмники полного или воздушного давления, плиты отверстий приёмников статического давления, приёмники заторможенного воздушного потока, датчики угла атаки и др.

Практически на всех типах ВС обогреваются лобовые стёкла пилотской кабины. Стёкла изготавливаются многослойными (триплекс), и между слоями проложена прозрачная токопроводящая плёнка с электродами вблизи кромок стекла. На обогревательный элемент стекла подаётся переменное напряжение от регулируемого автотрансформатора, обычно в пределах от 160 до 250 вольт (это зависит не только от типа стекла, но имеется некоторый индивидуальный разброс даже среди однотипных стёкол). Также на многих ВС обогрев стёкол двухрежимный. Полный режим, предусматривающий непрерывную подачу питания на электрообогрев стекла, может использоваться только в полёте, при интенсивном обдуве набегающем потоком воздуха. На земле это может привести к растрескиванию стекла, поэтому устанавливаются автоматы обогрева, подающие питание циклично: после нагрева до +20…+30 градусов питание отключается, стекло остывает, затем процесс повторяется снова. Каждое стекло снабжено парой термодатчиков (один рабочий, второй запасной). Кроме того, для предотвращения запотевания стёкол изнутри кабины на них подаётся тёплый воздух из системы кондиционирования.

Воздушно-тепловая система работает за счёт растапливания льда теплом отобранного от двигателей горячего воздуха. Чаще всего воздушно-тепловая ПОС применяется для обогрева неподвижных в полёте элементов конструкции самолёта (оперения, дверей, отсека вспомогательной силовой установки, носков крыла), а также лопаток входных направляющих аппаратов самих двигателей.

Химическая ПОС работает на принципе растворения льда химическим реагентом, чаще всего этиловым спиртом, водный раствор которого имеет значительно более низкую температуру замерзания, чем чистая вода. Также перед взлётом в условиях обледенения (близкая точка росы, нулевая или отрицательная температура воздуха) ВС может быть обработано реагентом со специальной машины, в настоящее время — чаще всего жидкостью «Арктика», смесью этиленгликоля и противокоррозионной присадки.

Спиртовое противообледенение достаточно широко применялось в ВС середины 20-го века, в более поздних ВС спирт применялся только для обмыва лобовых стёкол, как резерв к электрообогреву.

Механическая — противообледенительная система, принцип действия которой основан на деформации обшивки, под которую закачан сжатый воздух. При этом образовавшийся лёд раскалывается и уносится скоростным напором.

Рисунок 1 — Схема распределения устройств ПОС на ВС Ил-76ТД

1. Анализ технической эксплуатации ПОС ВС Ил-76ТД

1.1 Общее описание и работа

Противообледенительная система (ПОС) предназначена для предотвращения образования и удаления образовавшегося льда с поверхностей самолета, обледенение которых отрицательно сказывается на безопасности полета и летных характеристик. От обледенения на самолете защищены крыло (предкрылок), хвостовое оперение, силовая установка (воздухозаборники, направлявшие аппараты и коки двигателей), стекла кабины экипажа, приемники полного давления и датчики углов атаки [3],. Предкрылок и силовая установка обогревается воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей, а хвостовое оперение, лобовые стекла кабины экипажа, приемники полного давления и датчики углов атаки оборудованы электрическим обогревом. ПОС предкрылка, хвостового оперения и силовой установки могут включаться автоматически по сигналу от интенсиметра-сигнализатора обледенения ИСО-16. Отключение происходит:

— при исчезновении сигнала интенсиметра-сигнализатора обледенения ИСО-16 с пятиминутной задержкой времени;

— вручную — выключателем аварийного отключения автоматики ПОС;

— автоматически — при отказе 2-х генераторов.

В целях предотвращения перегрева носовых частей предкрылка и оперения и выхода их из строя ЗАПРЕЩАЕТСЯ на земле включать ПОС крыла и оперения. При случайном включении указанных ПОС на земле при работающих двигателях загорается красное сигнальное табло «Отключи ПОС кр., оп.» на панели противообледенительной системы. Сигнализация о начале и условиях обледенения самолета и двигателей обеспечивается интенсиметром-сигнализатором обледенения самолета ИСО-16 и четырьмя сигнализаторами обледенения двигателей ДО-206.

Информация о начале обледенения выдается [7]:

— на светосигнализатор «Обледенение самолета» на приборной доске летчиков — по сигналу от любого из пяти датчиков (ДО-38Т из комплекта ИСО-16 и четырех сигнализаторов обледенения двигателей ДО-206);

— на табло «Обледенение» на панели ПОС (правый пульт летчиков) — по сигналу от датчика ДО-38Т из комплекта ИСО-16;

— на четыре табло «Обледен.двигат.» на панели ПОС — по сигналам датчиков ДО-206.

Информация об интенсивности обледенения выдается непрерывно на указатель «Лед» из комплекта ИСО-16, установленный на панели ПОС.

Внутренние поверхности электрообогреваемых стекол (кроме форточек) для предотвращения запотевания обдуваются горячим воздухом. Остальные стекла кабин летчиков и штурмана, а также стекла окон грузовой кабины для предотвращения запотевания оборудованы дренажно-осушительными устройствами. Кроме этого на больших лобовых стеклах кабины летчиков установлены стеклоочистители (по два на каждом стекле).

Визуальный осмотр предкрылка, воздухозаборников двигателей и хвостового оперения может производиться через форточки кабины летчиков, смотровые окна и окна в дверях грузовой кабины, смотровой прибор ТС-27АМП. Для осмотра в ночное время на самолете по левому борту установлены две фары освещения — одна между шпангоутами № 11 и 12, вторая — у шпангоута № 54. Выключатель фары для подсвета кромки крыла и мотогондол находится на шпангоуте № 17 по левому борту, выключатель фары подсвета стабилизатора — на щитке освещения в тех отсеке кабины экипажа.

1.2 ПОС крыла и предкрылка

Противообледенительная система крыла обеспечивает защиту от обледенения предкрылка, поэтому в дальнейшем система будет называться ПОС предкрылка.

Предкрылок оборудован воздушно-тепловой противообледенительной системой постоянного действия.

Образование льда предотвращается путем обогрева носовой части предкрылка горячим воздухом, который отбирается от компрессоров двигателей самолета.

Элементы управления и контроля за работой ПОС предкрылка расположены на панели противообледенительной системы, установленной на пульте правого летчика.

Горячий воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, через централизованную систему отбора воздуха поступает в трубопроводы, общие с системой кондиционирования, расположенные в носках левой и правой консолей крыла. Эти трубопроводы имеют отводы в районе средней части крыла, через которые воздух подается в трубопровода ПОС предкрылка. На входе в ПОС на каждой консоли крыла установлены по две заслонки включения обогрева (внутренние, расположенные ближе к оси симметрии самолета, и внешние). Выход из строя одной заслонки (в левой или правой консолях крыла) не приводит к снижению эффективности ПОС, так как воздух в достаточном количестве проходит через другую заслонку. Далее воздух подается по трубопроводам ПОС в предкрылок средней и отъемной частей крыла через трубки Вентури и подвижные соединения трубопроводов.

Трубки Вентури работают как ограничители подачи воздуха только в случае разрушения воздушной магистрали, расположенной за ними. Подвижные соединения трубопроводов обеспечивают подачу воздуха в предкрылок при его убранном и выпущенном положениях. Через подвижные соединения воздух попадает в коллекторы, представляющие собой трубопроводы с отверстиями, расположенные в противообледенительных камерах по всей длине предкрылка. Коллекторы обеспечивают равномерную раздачу воздуха по длине предкрылка и являются ограничителями подачи воздуха. Коллекторы отдельных секций предкрылка стыкуются с помощью специальных проставок, обеспечивающих независимое снятие любой секции. Противообледенительные камеры стыкуются гофрированными муфтами.

Из коллекторов воздух попадает противообледенительные камеры, а затем в каналы, образованные наружной и гофрированной внутренней обшивками предкрылка, через две заслонки электромеханизмами МПК-13А-5. Электропитание механизмов осуществляется постоянным током +27 В, открытое положение заслонок сигнализируется двумя соответствующими световыми сигнализаторами на щитке ПОС. Отработанный воздух выбрасывается в атмосферу через жалюзи во внутренней обшивке предкрылка и щель между предкрылком и неподвижной частью крыла.

Температура воздуха в камерах обогрева предкрылка контролируется в 1-й секции (СЧК) и 5-й секции (ОЧК) с помощью термометра 2ТУЭ-477К, в состав которого входит двухстрелочный индикатор 2ТУЭ-4К и два приемника температуры П-77. Предельная температура — 220 °C в воздухе, на земле — 100 °C при проверке в течение 1,5 минут на режиме «МГ». Выключается обогрев после выхода из зоны обледенения, либо на пробеге при скорости 160…130 км/ч.

1.2.1 Заслонка включения обогрева

В носовой части СЧК установлены четыре заслонки (две внешние и две внутренние) для открытия и закрытия воздушной магистрали ПОС предкрылка.

Заслонка представляет собой кран поворотного типа, приводимый в действие электромеханизмом.

В исходном положении заслонки закрыты. Открываются заслонки при установке рукояток выключателей «Крыло внутрен. Заслонки» и «Крыло внешние заслонки» во включенное (верхнее) положение на панели противообледенительной системы на правом пульте летчиков.

При подаче электропитания в цепь открытия заслонки электромеханизм поворачивает заслонку на 90°, открывает проходное сечение. При открытом положении заслонки в отверстии корпуса с надписью «Открыто» видна черта визуального указателя.

При подаче электропитания на закрытие заслонка возвращается в исходное положение, перекрывая линию подачи воздуха. В отверстии корпуса с надписью «Закрыто» появляется красная черта визуального указателя.

Кроме визуальных указателей, в заслонке встроена электрическая система сигнализации открытого положения. При открытом положении заслонки загорается соответствующая сигнальная лампа «Заслонки» на панели противообледенительной системы.

Параметры воздуха, протекающего через заслонку:

— температура, °С…до 300

— давление, кг/…до 12

— расход, кг/час …до 10 000

— напряжение питания, В…27+2,7

— время срабатывания на открытие/закрытие заслонки, сек. не более 2

1.2.2 Термометр 2ТУЭ-477К

Термометр 2ТУЭ-477К предназначен для измерения и индицирования температуры воздуха в камерах обогрева 1-й секции (СЧК) и 5-й секции (ОЧК) левого и правого предкрылка [4],. В комплект термометра входит указатель 2ТУЭ-4К и два приемника П-77. Указатели и приемники соответственно взаимозаменяемы.

Температура горячего воздуха воспринимается теплочувствительным элементом каждого приемника П-77, расположенного по одному в камере 1-й секции (СЧК) и 5-й секции (ОЧК) левого и правого предкрылка, а индицируется двумя магнитоэлектрическими логометрами указателя 2ТУЭ-4К. Указатель подключается с помочью реле к приемникам П-77 левого и правого предкрылка. Реле управляется выключателем «Предкрылок-лев.-прав.», расположенным на панели контроля и управления ПОС. В каждый данный момент указатель 2ТУЭ-4К показывает температуру воздуха в 5-й секции (ОЧК) по левой шкале и в 1-й секции (СЧК) по правой шкале левого или правого предкрылка в зависимости от положения выключателя «Предкрылок-лев.-прав.».

Основные технические данные:

Напряжение питания измерителя, В…27+2,7

Диапазон измерения температуры, °С …50 — 300

Рабочий диапазон температуры, °С…100 — 250

Погрешности измерителя при нормальных условиях, °С:

в рабочем диапазоне… не более +3

в диапазоне температуры 50−100°С… …не более +6

Напряжение питания ламп подсвета указателя, В… 20+2

Цена деления шкалы прибора, °С… 10

Сопротивление изоляции указателя (при нормальной температуре и относительной влажности от 30 до 80%), Мом… не менее 20

1.3 ПОС хвостового оперения

Элементами ПОС хвостового оперения является электрообогреваемые носки стабилизатора и киля. Участки оперения (секции носков) нагреваются специальными нагревательными элементами.

В состав ПОС хвостового оперения входят:

— электрообогреваемый носок стабилизатора (8 секций);

— электрообогреваемый носок киля (5 секции);

— программный механизм ПМК-21С, обеспечивающий работу ПОС хвостового оперения в режиме «Выше — 20°С»;

— программный механизм ПМК-21ТВ-2 серии, обеспечивавший работу ПОС хвостового оперения в режиме «Ниже — 20°С»;

— релейные блоки дифференциальной защиты нагревательных элементов от коротких замыканий;

— блок-реле проверки обогрева;

— коммутационная аппаратура (контакторы, реле, трансформаторы, включатели и др.).

Нагревательные элементы цикличного действия выполнены в виде сеток из константановой проволоки, а элементы постоянного действия — в виде жгута из константановой проволоки. Нагревательные элементы впрессованы между слоями стеклоткани обшивки и при это внутренние слои являются теплоизоляционными, а внешние — электроизоляционными. Каждая секция состоит из 3 нагревательных элементов и теплого ножа.

Элементы управления ПОС хвостового оперения и контроля за ее работой размещены на панели противообледенительной системы на пульте правого летчика.

Включение ПОС хвостового оперения производится переключателем «Выше -20°С — Автомат — Ниже -20°С», расположенном на пульте правого летчика. При этом вступает в работу программный механизм ПМК-21, по командам которого секции цикличного действия включаются на прогрев на 38,5 + 5 с и охлаждаются в течение 115 + 7с. Тепловой нож с ПМК-21 не связан и работает постоянно. Циклограмма работы ПОС хвостового оперения показана на рисунке 2. Для защиты от перегрева установлены термовыключатели АД-155М-А12 с температурой настройки 50 + 10 °C. Электроблокировка системы действует от концевого выключателя «Земля-Воздух», а в воздухе — при выключении генераторов 3-х двигателей. Порядок включения секций контролируется по загоранию соответствующих световых сигнализаторов на пульте бортинженера, исправность работы секций контролироваться по амперметру АФ-150, подключенному к генератору, питающему сеть. Проверка на земле производится только техническим составом АТБ с дополнительным подсоединением тестера НТПП-3. Агрегаты управления ПОС хвостового оперения получают электропитание от бортовой сети постоянного тока +27 В, нагревательные элементы — от генераторов переменного тока (200/115А).

Для наблюдения за стабилизатором в условиях обледенения используется прибор ТС-27АМП.

Рисунок 2 — Циклограмма работы ПОС хвостового оперения

1.4 ПОС воздухозаборников двигателей

Противообледенительная система воздухозаборников двигателей является составной частью ПОС силовой установки. Кроме воздухозаборника на двигателе от обледенения защищены кок и входной направляющий аппарат [3],.

Воздух на обогрев носка воздухозаборника, кока и ВНА отбирается от VI и XI ступеней второго каскада компрессора двигателя в зависимости от режима работы двигателя. Отбор воздуха за VI ступенью производится на оборотах ротора второго каскада выше 8700 + 156 об/мин, при значениях оборотов ниже указанных отбор производится за XI ступенью, как показано на рисунке 3.

Переключение отбора происходит автоматически заслонкой переключения ступеней, установленной на двигателе.

Рисунок 3 — Отбор воздуха от компрессоров двигателей Максимальное рабочее давление воздуха на входе в ПОС воздухозаборника — 3,0 атм, максимальная температура воздуха на входе — 320 °C. ПОС каждого двигателя имеет автономное управление. Элементы управления и контрам за работой ПОС воздухозаборников размещаются на панели противообледенительной системы (на правом пульте летчиков).

Сигнализаторы имеют двухступенчатую — по режиму работы «день-ночь» — регулировку яркости свечения. Выключатель регулировки яркости установлен на пульте правого летчика.

Воздух, отбираемый от компрессора двигателя, проходит через заслонку включения ПОС двигателя. Часть воздуха поступает на обогрев кока и ВНА двигателя, а другая часть — подводится к фланцу, отбора воздуха на обогрев воздухозаборника.

Сразу за фланцем располагается регулятор избыточного давления, соединенный через монтажную проставку с трубкой Вентури, которая ограничивает подачу воздуха на обогрев воздухозаборника. Элементы магистрали соединены стяжными хомутами, трубка Вентури стыкуется с входным патрубком с помощью муфты. Через входной патрубок воздух подается в кольцевую противообледенительную камеру, а из нее через щель во внутренней обшивке, расположенную в верхней части носка воздухозаборника, попадает в кольцевой канал переменного сечения, образованный внешней и внутренней обшивкой. Отработанный воздух через овальные щели в нижней части носка воздухозаборника выбрасывается в атмосферу. Контроль за давлением в ПОС воздухозаборников — по двум двухстрелочным указателям «1двиг.2» и «3двиг.4». ПОС воздухозаборников двигателей включается вручную четырьмя выключателями «Двигатели» на панели ПОС на правом пульте летчиков или автоматически по сигналу «Сигнал ПОС» от ИСО-16 в положении «Автомат» выключателей «Двигатели» и выключателя аварийного отключения автоматики ПОС.

Включение системы контролируется по загоранию четырех сигнальных ламп «1», «2», «3» и «4». При установке выключателей в положение «Обогрев» на обмотку реле включения заслонки каждого двигателя поступает напряжение 27 В с шин распределительных устройств (ЦРУ35,ЦРУ37,ЦРУ38,ЦРУ36). Реле срабатывает, и напряжение подается на обмотку электродвигателя заслонки. Заслонка включения ПОС двигателя открывается. При полностью открытой заслонке срабатывает встроенный в нее концевой выключатель, а через контакты реле проверки ламп подается напряжение на включение лампы сигнализации открытого положения заслонки.

Реле включения заслонки установлено в блок-реле системы ограничения параметров воздуха и ПОС каждого двигателя.

Отключение обогрева производится переводом выключателя в нижнее положение. При этом обмотка реле включения заслонки на открытие обесточивается, а через его контакты напряжение с шины распределительного устройства проходит на закрытие заслонки. Заслонка закрывается. Закрытие заслонок контролируется по погасанию сигнальных ламп «1», «2», «3» и «4» на панели ПОС.

При положении «Автомат» схема работает так же, но включение производится по сигналу от ИСО-16, а отключение при исчезновении этого сигнала или выключателем аварийного отключения автоматики ПОС.

Выявляет обледенение лопаток ВНА первого каскада компрессора, кока двигателя и воздухозаборников гондол двигателей, а также сигнализируют о наличии обледенения датчики ДО-206, блоки БД-137 в 5-ом техническом отсеке, красный световой сигнализатор «Обледенение ВНА» на щитке ПОС бортинженера. Система готова к работе с момента погасания светосигнального табло «Р топлива».

1.5 ПОС приемников полного давления и датчиков угла атаки

Система предназначена для обогрева входных отверстий приемников полного давления, а также фланцев и флюгеров датчиков углов атаки (ДУА) [4],.

Три приемника полного давления установлены на фюзеляже в зоне шпангоутов № 8 и 9 (два на левой борту и один на правом).

Два датчика углов атаки установлены на фюзеляже в зоне шпангоутов

№ 6 и 7 (один на левом борту и два на правом).

Система состоит из обогревательных элементов, входящих в конструкцию каждого прибора, трех сигнализаторов, коммутационной и защитной аппаратуры.

Для включения системы служит переключатель на панели обогрева на правом пульте летчиков.

Сигнализация неисправности цепей обогрева ППД осуществляется тремя сигнализаторами красного цвета. При нормальной работе системы обогрева ППД сигнализаторы не горят, при отказе — загораются. Сигнализации отказа обогрева ДУА нет.

Элементы защиты схемы установлены на РУ23 и РУ24 постоянного тока. Вся коммутационная аппаратура размещена в двух коробках Н20, расположенных в техотсеке кабины летчиков на левом и правом бортах.

Электронагревательные элементы встроены в каждый приемник и датчик. Электропитание осуществляется постоянным током, включение и проверка выполняются тремя переключателями на верхнемэлектрощитке пилотов, там же установлены три световых сигнализатора «Контроль исправности» зеленого цвета.

1.6 Система обогрева стекол и форточек

Лобовые (малые и большие) окна кабины летчиков, а также нижнее и нижнее переднее стекла кабины штурмана защищены от обледенения при помощи электрообогрева. На больших лобовых окнах кабины летчиков установлены стеклоочистители (по два на каждом окне) для очистки стекол от снега и воды.

Внутренние стекла лобовых окон кабины летчиков, нижнее и нижнее переднее стекла кабины штурмана дополнительно обдуваются воздухом, температура которого регулируется экипажем. Форточки кабины летчиков оборудованы электрообогревом для защиты их от запотевания. Верхнее и боковые окна кабины летчиков, боковые окна кабины штурмана, окна грузовой кабины предохраняются от запотевания и обмерзания при помощи дренажно-осушительной системы. Элементы управления обогревом и обдувом стекол сосредоточены на пультах летчиков и штурмана.

Электрообогреваются три передних стекла кабины экипажа. Нагревательные элементы представляют собой прозрачные токопроводящие покрытия, нанесенные на внутренние поверхности внешних покрывных слоев стекол. Светопропускание стекол ухудшается не более чем на 28%. Электропитание нагревательных элементов осуществляется от сети через три повышающих трансформатора АТ-7−1,5 (1-й техотсек). Обогрев имеет два режима работы: «Слабо» и «Сильно». Три переключателя «Обогрев стекол» установлены на верхнем электрощитке пилотов. В режиме «Слабо» первичные обмотки трансформаторов подключается на фазное напряжение 115 В, а в режиме «Сильно» — на линейное напряжение 200 В. Сопротивление нагревательных элементов не одинаково, поэтому в паспорте стекла указано, на какую выходную клемму должен быть подключен нагревательный элемент. Обогрев стекол нагревает стекло до температуры +38°С. Режим «Сильно» можно включать только в воздухе при входе в зону обледенения, и если он был включен до посадки, то останется включенным и на пробеге. Режим «Слабо» включается при рулении и во время полета, независимо от метеоусловий.

1.7 Обогрев отсеков аккумуляторных батарей

Система обогрева обеспечивает автоматическое поддержание в отсеках аккумуляторных батарей температуры (16±4)°С в полете, а также позволяет заблаговременно подогревать аккумуляторы на земле, если температура электролита в них ниже -5°С. Система электрообогрева аккумуляторов левого и правого бортов работают самостоятельно и каждая включает в себя три нагревательных элемента, блок управления обогревом и два датчика температуры ТД-2.

Цепи управления обогревом получают питание от основной сети постоянного тока от РУ-24 через АЗС «Обогрев аккум.». Цепи нагревательных элементов получают питание через АЗС «Обогрев аккум.», расположенных по одному в РУ-61А и РУ-62А. Ток, потребляемый нагревательными элементами каждой системы, составляем 22,5А. В блоке РУ-63 находятся два термоэлектрических регулятора ТЭР-1М, один (рабочий) настроен на температуру +16°С, а второй (контрольный) — на температуру +40°С. Управление обогревом производится двумя переключателями «Вкл. обогр. аккум — Откл. — Проверка» на щитке управления энергетикой постоянного тока. Для включения обогрева указанные переключатели необходимо установить в положение «Вкл. обогр. аккум.». По сигналам термодатчиком ТД-2 рабочие терморегуляторы ТЭР-1М подают сигналы на включение или отключение питания нагревательных элементов для поддержания температуры +16°С. В случае отказа рабочего ТЭР-1М и увеличении температуры до +40°С, срабатывает контрольный ТЭР-1М и обогрев отключается, загорается световой сигнализатор «Отказ обогрева и проверка» под включателем обогрева. Переключатель необходимо установить в положение «Откл.» и выполнить проверку.

2. Анализ летной эксплуатации ПОС

2.1 Проверка ПОС

Основным способом управления ПОС является ручной, автоматический — дублирующий. Автоматическое управление производится то сигналам интенсиметра-сигнализатора обледенения. Для обеспечения автоматического управления ПОС выключателя (переключатели) должны находиться в положении «АВТОМАТ». Расположение элементов управления ПОС [6], показаны на рисунке 4.

а — сигнализатор «Обледен. самолета», б — панель управления обогревом стекол кабины и обогревом ППД и ДУА, в — панели управления стеклоочистителями, г — панель управления ПОС Рисунок 4 — Расположение элементов управления ПОС ВС Ил-76ТД При проверке ПОС на земле необходимо поставить в выключенное положение переключатели «АВАРИЙНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОМАТИКИ ПОС» и АЗС «ИСО-16».

Перед запуском двигателей:

А. ПОС предкрылка:

— включить переключатели «КРЫЛО ВНУТРЕН. ЗАСЛОНКИ» и «КРЫЛО ВНЕШН. ЗАСЛОНКИ» — в течение 11 секунд должны загореться сигнальные лампы «ЗАСЛОНКИ» (внутренние и внешние), переключатели выключить — лампы должна погаснуть.

Б. ПОС двигателей:

— включить переключатели «ДВИГАТЕЛИ» — через 3 секунды должны загореться сигнальные лампы «1, 2, 3, 4» включение обогрева воздухозаборников двигателя. При выключении переключателя — лампы должны погаснуть.

В. ПОС хвостового оперения:

Проверка работоспособности защиты системы от коротких замыканий:

— Переключатель «ПРОВЕРКА ЗАЩИТЫ — ПРОВЕРКА ОБОГРЕВА» установить в положение «ПРОВЕРКА ЗАЩИТЫ»;

— Переключатель «ОБОГРЕВ ХВОСТОВОГО ОПЕРЕНИЯ ВЫШЕ -20 — НИЖЕ -20» установить в положение «ВЫШЕ -20»;

Табло «ОТКЛЮЧЕН ЗАЩИТОЙ» загорается при исправной защите не позже чем через 5 с после включения переключателя «ВЫШЕ -20 — НИЖЕ -20».

Если при проверке защиты по истечении 5 секунд табло «ОТКЛЮЧЕН ЗАЩИТОЙ» не загорелось, во избежание повреждения элементов ПОС, проверку прекратить, установив переключатель управления режимами в положение «ОТКЛ.».

Проверка системы защиты от обрыва фаз и работоспособности ПОС в целом:

— включить переключатель управления проверки ПОС в положение «ПРОВЕРКА ОБОГРЕВА», переключатель управления режимами обогрева в положение «ВЫШЕ -20», при этом загораются и постоянно горят мнемознаки тепловых ножей 1-й, 2-й, 3-й, 4-й секций стабилизатора и 4-й секции киля. Поочередно, с интервалом 25±1 с, загораются сигнальные лампы секций хвостового оперения, при исправных системах обогрева и защиты загорается табло «ОБОГРЕВ ИСПРАВЕН». Переключатель управления проверки ПОС установить в положение «ОТКЛ» — мнемознаки, лампы и табло гаснут.

Повторить проверку в положении переключателя управления режимами обогрева в положении «НИЖЕ -20», индикация такая же, как и в «ВЫШЕ -20», за исключением интервала загорания сигнальных ламп секций хвостового оперения — интервал увеличивается до 38±2 с.

Проверить интенсиметр-сигнализатор обледенения ИСО-16:

— включить АЗС «СИГНАЛИЗАТОР ОБЛЕДЕНЕНИЯ ОБОГРЕВ» и «СИГНАЛИЗАТОР ОБЛЕДЕНЕНИЯ УПРАВЛЕНИЕ». После включение в течение 0,5 — 1 с должны моргнуть и погаснуть световые табло «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» и «ОБЛЕДНЕНИЕ САМОЛЕТА»;

— нажать кнопку «ПРОВЕРКА СИГНАЛИЗАЦИИ ОБЛЕДЕНЕНИЯ» и удерживать ее: загорается табло «ЛЕД», «ОБЛЕДЕНЕНИЕ САМОЛЕТА» и стрелка указателя «Лед» показывает интенсивность обледенения в пределах 3 — 4 мм/мин. После отпускания кнопки все сигнализаторы должны погаснуть, а стрелка указателя «Лед» вернуться в исходное положение.

Проверку ИСО-16 от кнопки встроенного контроля в полете производить до высоты Н = 8000 м.

Проверить обогрев стекол кабины экипажа:

— галетный переключатель «ЛЕВЫЕ (ПРАВЫЕ) СТЕКЛА» установить в положение «СЛАБО». Нажать не более чем на 3 секунды кнопку «ПРОВЕРКА» — загорятся табло «ПЕРЕДНИЕ СТЕКЛА», «БОКОВЫЕ СТЕКЛА» и «ФОРТОЧКА». Отпустить кнопку — табло погаснут;

— галетный переключатель установить в положение «СИЛЬНО». Проверку производить аналогично положению «СЛАБО»;

— галетный переключатель установить в положение «ОТКЛ.».

После запуска двигателей:

— при наличии обледенения переключатели «ДВИГАТЕЛИ» установить в положение «РУЧНОЕ», при этом загорятся 4 световых сигнализатора каждого двигателя, указатель давления воздуха, поступающего на обогрев воздухозаборников будет показывать не более 3 кг/;

— перед выруливанием включить обогрев стекол кабины в положение «СЛАБО».

Запрещается на земле включать ПОС предкрылков и хвостового оперения. Электрообогрев стекол разрешается включать в положение «СЛАБО». ПОС двигателей, коков и ВНА разрешается включать на всех режимах работы двигателей на земле и в полете при Тнв = +5°С и ниже. При случайном включении ПОС хвостового оперения и предкрылков на земле срабатывает красное светосигнальное табло «ОТКЛЮЧИ ПОС Кр.ОП.».

В полете:

При условии входа в зону возможного обледенения:

— контролировать обогрев ППД и ДУА, включать за 3−5 минут до входа в зону возможного обледенения;

— переключатели обогрева стекол перевести в положение «СИЛЬНО»;

— переключатели «ДВИГАТЕЛИ» установить в положение «РУЧНОЕ»;

— переключатели «КРЫЛО ВНУТР. ЗАСЛОНКИ» и «КРЫЛО ВНЕШН. ЗАСЛОНКИ» установить в положение «РУЧНОЕ»;

— переключатель режима обогрева хвостового оперения установить в положение «НИЖЕ -20».

Контроль включения ПОС:

— температура обогрева предкрылков 100−270°С;

— давление воздуха обогрева воздухозаборников двигателя до 3 кг/;

— увеличение переменного тока на 30−55А.

Перед включением ПОС предкрылков необходимо включить отбор воздуха от всех двигателей.

На высоте более 10 000 м обогрев предкрылков и хвостового оперения включать при крайней необходимости.

При отказе режима обогрева хвостового оперение «НИЖЕ -20» включить режим «ВЫШЕ -20» и покинуть зону обледенения.

Обогрев предкрылков и хвостового оперения выключать на пробеге при скорости не ниже 80 км/ч.

2.2 Обнаружение обледенения

Информация экипажу о начале обледенения и его окончании поступает от интенсиметра-сигнализатора обледенения самолета и четырех сигнализаторов обледенения двигателей. За левой форточкой летчиков установлен датчик обледенения ИСО-16, который работает только при не обжатых стойках шасси (концевые выключатели на левой задней и правой передней стойках основных ног шасси). Во входном устройстве каждого двигателя установлены датчики обледенения ДО-206. По сигналу от любого из пяти датчиков загорается табло красного цвета на центральной приборной доске летчиков «ОБЛЕДЕНЕНИЕ САМОЛЕТА». Кроме того, дополнительно на панели ПОС на правом борту от датчика ИСО-16 загорается красное табло «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» и срабатывает указатель — интенсиметр обледенения (показывает интенсивность в мм/мин), а от соответствующего датчика ДО-206 загорается табло «ОБЛЕД. ДВИГАТЕЛЯ». Сигнал на включение табло «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» и «ОБЛЕДЕНЕНИЕ САМОЛЕТА» подается интенсиметром-сигнализатором при следующих показаниях указателя «Лед»:

— для высот от 0 до 8000 м — при отклонении стрелки от нулевого положения;

— для высот более 8000 м — при интенсивности 0,8 мм/мин.

При выходе из зоны обледенения при отрицательных температурах сигнал на выключение ПОС предкрылков и двигателей выдается интенсиметром-сигнализатором обледенения с задержкой 60±15 с. Для обеспечения сброса остаточного льда электросхема ПОС обеспечивает 5 минутную задержку отключения обогрева.

2.3 Сигнализация, органы управления ПОС

Расположение табло [7]:

— «ОБЛЕДЕНЕНИЕ САМОЛЕТА» — на центральной приборной доске, срабатывает от ИСО-16, красного цвета;

— «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» — на панели управления ПОС на правом борту, срабатывает от ИСО-16, красного цвета;

— «ОБЛЕДЕНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ» (4 шт.) — на панели управления ПОС на правом борту, срабатывают от ДО-206, красного цвета;

— «ОТКЛЮЧИ ПОС КРЫЛА И ОПЕРЕНИЯ» — на панели управления ПОС на правом борту, срабатывают при включенном обогреве ПОС предкрылков и хвостового оперения и обжатых стойках шасси, красного цвета;

— «ОТКЛЮЧЕН ЗАЩИТОЙ» — на панели управления ПОС на правом борту, включается при отключении какой-либо секции обогрева хвостового оперения из-за короткого замыкания или обрыва фазы, желтого цвета;

— «ОБОГРЕВ ИСПРАВЕН» — на панели управления ПОС на правом борту, сигнализирует об исправности ПОС при ее проверке, желтого цвета;

— «ПЕРЕДНИЕ СТЕКЛА», «БОКОВЫЕ СТЕКЛА», «ФОРТОЧКИ» — на панели управления обогревом стекол, сигнализируют о включении обогрева, зеленого цвета;

— «I ОТКЛЮЧЕН», «II ОТКЛЮЧЕН», «III ОТКЛЮЧЕН» — на панели обогрева стекол, сигнализируют об отключении обогрева ППД, красного цвета.

Указатели:

— указатель «Лед» — на панели ПОС на правом борту, срабатывает от ИСО-16, показывает интенсивность обледенения от 0 до 3 мм/мин;

— указатель температуры 2ТУЭ-4К — на панели ПОС на правом борту, показывает температуру воздуха, обогревающего предкрылок;

— два манометра «Давление за регулятором» — на панели ПОС на правом борту, показывают давление воздуха, поступающего на обогрев воздухозаборников двигателя.

Лампочки и мнемознаки:

— «ЗАСЛОНКИ» (4 шт.) — на панели ПОС на правом борту, сигнализируют об открытии заслонок обогрева предкрылка, зеленого цвета;

— мнемознаки «1», «2», «3», «4» — на панели ПОС на правом борту, горят при открытии заслонок на обогрева воздухозаборников, коков и ВНА двигателей, зеленого цвета;

— мнемознаки «Тепловой нож» (6 шт.) — на панели ПОС на правом борту, горят постоянно при включенном обогреве хвостового оперения, зеленого цвета;

— мнемознаки «1», «2», «3», «4» — на панели ПОС на правом борту, загораются циклично при включенном обогреве хвостового оперения, зеленого цвета.

Переключатели на панели ПОС на правом борту:

— «ОБОГРЕВ ЗАБОРН. РУЧНОЕ, ДВИГАТЕЛИ, АВТОМАТ.» (4 шт.) — управляют заслонками ПОС двигателей;

— «РУЧНОЕ КРЫЛО — ВНУТР. ЗАСЛОНКИ — АВТОМАТ» и «РУЧНОЕ КРЫЛО — ВНЕШН. ЗАСЛОНКИ — АВТОМАТ» — управляют заслонками ПОС предкрылков;

— «ПРЕДКРЫЛКИ — ЛЕВ. ПРАВ.» — переключатель указателя температуры воздуха, поступающего на обогрев предкрылков выбранной консоли крыла;

— «ВЫШЕ -20 — АВТОМАТ. — ОТКЛ. — НИЖЕ -20» — управляют включением ПОС хвостового оперения;

— «ПРОВЕРКА ОБОГРЕВА — ОТКЛ. — ПРОВЕРКА ЗАЩИТЫ» — для проверки исправности ПОС хвостового оперения;

— «АВАРИЙНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ ПОС КИЛЯ» — для отключения секций № 1, 2, 3 и 5 при отказе 2-х двигателей или пожаре в хвостовом оперении;

— «АВАРИЙНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОМАТИКИ ПОС» — для отключения автоматики ПОС в случае ее отказа;

— кнопка «ПРОВЕРКА СИГНАЛИЗАЦИИ ОБЛЕДЕНЕНИЯ»;

— кнопка «ПРОВЕРКА ЛАМП»;

На панели управления обогревом стекол:

— галетные переключатели «ОТКЛ. — СЛАБО — СИЛЬНО» (2 шт.) — включают обогрев стекол;

— обогрев ППД «ВКЛ. РУЧНОЕ — АВТОМАТ.» — включает обогрев ППД и ДУА;

— кнопка «ПРОВЕРКА» (2 шт.) — проверка обогрева стекол;

На 12 шпангоуте:

— переключатель «ОБОГРЕВ СМОТРОВОГО ПРИБОРА» — вручную включает обогрев перископа.

2.4 Возможные неисправности и действия экипажа

Сигнализация ПОС [6], [7]

1. Не горит одно (два) табло «ОБЛЕД. ДВИГАТ», одного (двух) двигателей при наличии обледенения. Табло «ОБЛЕДЕН ДВИГАТ» остальных двигателей, а также табло «ОБЛЕДЕН САМОЛЕТА» и «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» горят, индикатор «Лед» показывает интенсивность обледенения. — Продолжать полет, повысить внимание к работе ПОС, убедиться в том, что ПОС включена вручную.

2. Не горит табло «ОБЛЕДЕНЕНИЕ», индикатор «ЛЕД» не показывает интенсивность обледенения, табло «ОБЛЕДЕН. ДВИГАТ.» горят при полете в условиях обледенения. — Продолжать полет, повысить внимание к работе ПОС, убедиться в том, что ПОС включена вручную.

ПОС предкрылка:

1. Не горит один светосигнализатор «ЗАСЛОНКИ» при включении обогрева предкрылков. — Проверить исправность светосигнализатора. Продолжать полет, убедившись в подаче горячего воздуха по индикаторам температуры и отсутствии льда на предкрылках.

2. При включенной ПОС не удаляется полностью или частично лед с поверхности крыла и предкрылка. — Незамедлительно выйти из зоны обледенения, полет выполнять с повышенным вниманием, посадка в конфигурации 14°/30°.

3. При включенном отборе воздуха от всех двигателей и включенной ПОС предкрылков температура воздуха по индикатору ниже 100 °C. — Убедиться, что лампы открытия заслонок горят, лед на предкрылках отсутствует — при отсутствии льда полет продолжить. Если лед с предкрылков не удаляется — принять меры по выходу из зоны обледенения, полет выполнять с повышенным вниманием, посадка в конфигурации 14°/30°.

ПОС хвостового оперения:

1. Постоянно горят сигнальные лампы хвостового оперения, имеющие одинаковый номер, при работе ПОС хвостового оперения в режиме «НИЖЕ -20». — Переключить режим работы в положение «ВЫШЕ -20», выйти из зоны обледенения.

2. При включенной ПОС не удаляется частично или полностью лед с хвостового оперения. — Незамедлительно выйти из зоны обледенения, полет выполнять с повышенным вниманием, перед заходом на посадку проверить наличие льда на поверхности стабилизатора. Действовать согласно рекомендациям.

3. При включении ПОС хвостового оперения потребляемый ток секциями оперения менее 35А. — Осмотреть с помощью смотрового прибора оперение, если лед не удаляется с поверхности полностью или частично — выйти из зоны обледенения, перед заходом на посадку проверить наличие льда на поверхности стабилизатора. Действовать согласно рекомендациям.

4. При включении ПОС хвостового оперения потребляемый ток секциями оперения превышает 75А. — Продолжать полет, если нагрузка на каждый генератор превысит 170А — выйти из зоны обледенения, отключить ПОС.

5. При полете с включенной ПОС хвостового оперения загорается табло «ОТКЛЮЧЕН ЗАЩИТОЙ». — Продолжить полет, наблюдать за оперением с помощью смотрового прибора, если лед не удаляется с поверхности полностью или частично — выйти из зоны обледенения, перед заходом на посадку проверить наличие льда на поверхности стабилизатора. Действовать согласно рекомендациям.

ПОС силовой установки:

1. Не горит сигнальная лампа обогрева воздухозаборника двигателя. — Проверить наличие подачи воздуха по показаниям указателей давления в ПОС воздухозаборника двигателя. При нормальных показаниях — продолжить полет, при отсутствии показаний — незамедлительно выйти из зоны обледенения. Полет выполнять с повышенным вниманием, если отказ ПОС приведет к отказу двигателя — выключить двигатель.

2. Повышенное давление воздуха по указателям давления одного из воздухозаборников. — Продолжать полет до аэродрома назначения.

Обогрев стекол фонаря кабины экипажа:

1. Растрескивание внешнего слоя стекла в остеклении кабины экипажа или внутреннего слоя форточки, искрение или отказ нагревательного элемента. — Выключить АЗС обогрева неисправного стекла или форточки. При неисправности бокового стекла левого пилота принять меры к выходу из зоны обледенения.

2. При включенном обогреве ППД горит табло «I ОТКЛЮЧ.» — Установить кран «ДИНАМИКА» на левом пульте пилотов в положение «РЕЗЕРВ».

3. При включенном обогреве ППД горит табло «II ОТКЛЮЧ.» — Усилить контроль за приборами второго пилота (КУС И УМС).

4. При включенном обогреве ППД горит табло «III ОТКЛЮЧ.» — Усилить контроль за приборами (УМС), штурмана (КУС), старшего бортоператора (КУС). В условии обледенения этими приборами не пользоваться.

2.5 Полет в условиях обледенения

Обледенение самолета обычно происходит при полете в облаках, мокром снеге, переохлажденном дожде, тумане и мороси, а также в условиях повышенной влажности воздуха как при отрицательных, так и при небольших положительных температурах наружного воздуха. Обледенению подвергается крыло, оперение, воздухозаборники двигателей, стекла фонаря и другие выступающие детали на поверхности самолета Интенсивность обледенения обычно характеризуется толщиной образующегося льда за одну минуту и колеблется от нескольких сотых миллиметра до 5…7 мм/мин. Наблюдались случаи обледенения с интенсивностью до 25 мм/мин.

Форма ледяных наростов и интенсивность их образования в основном определяются метеорологическими условиями, но в значительной степени также зависят от формы деталей самолета и скорости полета. Причем, с увеличением скорости до какой-то определенной величины интенсивность обледенения возрастает, так как за единицу времени к единице поверхности самолета подходит большее количество переохлажденных капель воды, находящихся в воздушном потоке.

При малых скоростях полета отложение льда обычно происходит на передних кромках деталей самолета. Особую опасность для полета вызывает обледенение передних кромок крыла, стабилизатора киля и воздухозаборников двигателей. При больших скоростях вследствие адиабатического сжатия и трения воздуха в пограничном слое потока повышается температура поверхности самолета. Вследствие этого интенсивность обледенения и температура воздуха, в котором оно возможно, уменьшается. Кроме того, изменяется форма ледяных наростов и их расположение на поверхности самолета. Наибольшему нагреву подвергается передняя кромка крыла, стабилизатора и киля, точнее их критическая линия (линия, на которой происходит полное затормаживание потока). Прирост температуры в критической точке профиля крыла при различных скоростях полета вне облаков:

V, км/ч 300 400 500 600 700 800 900 1000

t, С 3,5 6,2 9,6 13,9 19 24,6 31,2 38,7

При полете в облаках (в условиях обледенения) нагрев несколько меньше, так как происходит некоторая потеря тепла вследствие испарения капельной влаги. По мере удаления от критической линии к задней кромке профиля температура постепенно понижается, а это значит, что на передней кромке крыла температура может быть положительной, в то время как на задней части она отрицательная. При таком характере изменения температуры по крылу переохлажденные капли воды на передней кромке нагреваются и лед не образуется. Перемещаясь по направлению течения пограничного слоя, вода постепенно охлаждается и в определенном месте на поверхности крыла замерзает.

Учитывая нагрев воздуха в точках торможения потока и в пограничном слое, можно сделать вывод, что обледенение скоростных самолетов происходит при более низких температурах. Причем, на больших скоростях температура вероятного обледенения ниже. При температурах, соответствующих кривой и более низких, обледенение возможно.

При обледенении значительно нарушается плавность обтекания крыла, горизонтального и вертикального оперения. Наиболее значительно ухудшается обтекание профилей в случае обледенения первого вида, при котором уже на передней кромке, у рогообразных ледяных выступов, происходит интенсивное вихреобразование. Нарушение плавности обтекания вызывает значительное перераспределение давления по профилю и изменяет величину сил трения. Вследствие этого на каждом угле атаки коэффициент Су уменьшается, Сх возрастает, а аэродинамическое качество самолета резко уменьшается. Критический угол атаки крыла и оперения, а также Су_mах и Сy_доп уменьшаются, что показано на рисунке 5. Такое изменение аэродинамических характеристик самолета вызывает ухудшение и летных характеристик на всех этапах полета.

Скорость и тяга, потребные для горизонтального полета, возрастают вследствие уменьшения Су, увеличения Сx и падения аэродинамического качества самолета — рисунок 6. В случае обледенения воздухозаборников двигателей возможно падение тяги силовой установки, а также повреждение двигателей. Увеличение потребной тяги и некоторое уменьшение располагаемой вызывает уменьшение запаса тяги. Минимальная и минимально допустимая скорость горизонтального полета увеличиваются, а максимальная и число М уменьшаются. Диапазон скоростей, практический потолок, скороподъемность и угол подъема самолета уменьшаются.