Организация сквозного планирования местной работы на базе АСУ МР в пределах района управления ДЦУП

Дипломный проект

Организация сквозного планирования местной работы на базе АСУ МР в пределах района управления ДЦУП

Важнейшим элементом эксплуатационной деятельности дорог является местная работа, в которую входят: операции по погрузке, выгрузке, передаче вагонов между отделениями и развозу местного груза, распределения порожних вагонов.

Груженые вагоны, находящиеся на дороге или отделении дороги и следующие под выгрузку на станции этой дороги или отделения, называются местными вагонами или местным грузом. Местная работа составляет основную часть перевозочной работы. На отделении «Св» она составляет 60%.

Рациональная организация работы с местными вагонами имеет существенное значение для улучшения всей эксплуатационной деятельности, ускорения оборота вагона, увеличения объемов перевозок. Организация местной работы на дороге и отделении увязана с решением других эксплуатационных задач, и в частности с задачей по пропуску транзитных вагонопотоков.

Грузовую работу определяют планы перевозок (месячные, годовые) и оперативные задания на погрузку и выгрузку, которые устанавливаются для каждого отделения и станции. В настоящее время в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации (Федеральный закон от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ) статьи 11 для осуществления перевозок предоставляется грузоотправителем не месячный план, а заявка на перевозку грузов, которая передается в дорожный центр транспортного обслуживания за 10 дней до начала перевозки грузов, а не начала месяца. Тем самым осуществляется непрерывное планирование перевозок грузов. Кроме того, в грузовую работу входит большой перечень вопросов по подаче, уборке вагонов, выполнение нормативов простоя вагонов, оформление перевозочных и других коммерческих документов.

Работа с местными вагонами по последовательности выполнения операций складывается из следующих основных элементов: передача местного груза, развоз местного груза, операции с местными вагонами на станции выгрузки. Т. е. подача вагонов к местам выгрузки и процесс выгрузки вагонов, включая в необходимых случаях и очистку вагонов после их разгрузки.

Общее время, затрачиваемое на выполнение указанных операций, является оборотом местного вагона. Или оборот местного вагона — это среднее время нахождения местного вагона на дороге или отделении от момента приема его в груженом состоянии до момента окончания выгрузки его на станции назначения и показывает какое количество вагонов с местным грузом приходится на 1 вагон выгрузки.

Поэтому при организации структурных преобразований системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте с концентрацией управления из единого дорожного центра управления (ДЦУП) особое внимание было уделено сохранению «сквозной» технологии.

В результате структурных преобразований система управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте реорганизована по схеме: Центральная дирекция управления движением ОАО «РЖД" — Дирекция управления движением — Линейные подразделения дирекции управления движением (станции).

В целях формирования вертикально-интегрированной структуры управления перевозочным процессом на дороге рассмотрен вопрос по изменению структуры и технологии управления местной работой.

Определена целесообразность концентрации управления местной работой в Дирекции управления движением с упразднением Центров управления местной работой в отделениях дороги. Основным преимуществом централизации является оптимизация организации работы за счет уменьшения уровней управления местной работой — переход от четырехуровневой системы управления к трехуровневой. Это повысит управляемость процесса и позволит ускорить планирование и согласование планов по организации местной работы и доведение их до непосредственных исполнителей.

Организация и границы районов управления местной работы определены с учетом законченности технологического цикла, создания единой организации работы парка маневровых, вывозных и передаточных локомотивов.

Цель дипломного проекта — совершенствование организации сквозного планирования местной работы.

Для достижения этой цели необходимо решить следующие задачи:

1. Анализ вагонопотоков на отделении дороги.

2. Анализ структуры управления местной работы на отделении, включая изучение технологии местной работы, информационной структуры управления местной работы.

3. Анализ и формирование функциональной структуры управления местной работы на отделении.

4. Формирование задач и технологии работы АСУ МР диспетчера района управления ДЦУД.

5. Прогнозирование объемов выгрузки на дороге.

6. Построение тренда линейной, квадратичной и кубической функции выгрузки на станциях.

1. Технико-эксплуатационная характеристика ДЦУПа

1.1 Техникоэксплутационная характеристика железной дороги Св

Дорога Св — железная дорога, пролегающая по территории Сев-Зап и Сред Ур и Уд. Дорога бесперебойно обеспечивает пропуск поездов из центральных и северо-западных районов европейской части Рос в Сиб, в Каз, на Дал Вост. Управление дороги находится в Ек.

Дорога граничит:

- с Г (Ч, Д),

— Ю-У (МЗ, П, Н, К),

— З-С (Н) железными дорогами.

Магистраль соединяет европейскую и азиатскую части России, с запада на восток тянется на полторы тысячи километров и в северном направлении пересекает Полярный круг. Являясь основой транспортной системы края П, Св, Т областей, Х-М и Я-Н автономных округов, по основным показателям она входит в первую тройку железных дорог России и имеет регион обслуживания площадью 1,8 млн. кв. км с населением более 11 млн.человек.

Всего на дороге Св 462 станции и 4 района управления: Ц (отделение дороги Св), З (отделение дороги П), Сев (отделение дороги Н), Вос (Т и С отделения дороги)[1].

Дорога Св — мощный транспортный комплекс с большим техническим и интеллектуальным потенциалом. Она обладает собственной мощной базой грузовых вагонов, обеспечивая более 10% объема сетевой погрузки и выгрузки, в том числе таких высокорентабельных грузов, как нефть, каменный уголь, удобрения, черные и цветные металлы, лесные и строительные грузы (свыше 80%). Магистраль Св обслуживает около 1500 подъездных путей (на 2006 год их было 1332), ее услугами пользуются более 12 000 промышленных предприятий. Эксплуатационная длина- 7127 км, развернутая длина — 9306 км.

Таблица 1.1 — Грузооборот железной дороги Св за 1988;2009года

Рисунок 1.1 — Грузооборот (млн тариф тонно-км) Таблица 1.2 — Погрузка разных грузов на железной дороге Св

Рисунок 1.2 — Среднесуточная погрузка за 1988;2009 года Таблица 1.3 — Среднесуточная выгрузка вагонов на железной дороге Св за 1988;2009 года

Рисунок 1.3 — Среднесуточная выгрузка вагонов на железной дороге Св за 1988;2009 года

Таблица 1.4 — Оборот вагона (сутки)

Рисунок 1.4 — Оборот вагона (сутки) Основные узлы и узловые станции дороги:

— Узел Св: С-Сорт, С-Пас, Ш, П, А, З, Г, Ш;

— Узел П: П-Сор, П-II, П-I, Л;

— Узел Т: В;

— Узел НТ: С, Н Т, ВЗ;

— Узел С: Сер, Сер-Сорт, К.

На дороге работают шесть сортировочных станций:

— Св-Сорт (самая крупная сортировочная станция в Рос, и одна из крупнейших в Евр)

— П-Сорт

— В

— См

— Сер-Сорт

— К-Ур Общая структура железной дороги Св приведена на рисунке 1.5

Рисунок 1.5 — Схема железной дороги Св с разбивкой по диспетчерским участка

1.2 Организационная структура управления местной работы

Организационная структура управления местной работы на дороге включает два уровня: линейные подразделения дирекции управления движением (станции), Дирекцию управления движением.

Основной задачей линейных подразделений является организация развоза вагонов в пределах станции, выполнение плана погрузки и норм выгрузки, нормативов простоя под грузовыми операциями, уборка и отправление вагонов по назначению.

Основными задачами Дирекции управления движением являются:

— организация выполнения плана погрузки и норм выгрузки на основе рационального порядка своевременной доставки вагонов с местным грузом на станции выгрузки и распределение порожних вагонов для погрузки;

— организация, оперативное руководство и контроль выполнения планов погрузки и выгрузки, развоза местного груза, нормативов по передаче местных вагонов между отделениями, разработке и выполнению регулировочных заданий.

Эти задачи являются составной частью организации управления перевозочным процессом и возлагаются в Дирекции управления движением на службу движения и оперативно-диспетчерский аппарат ДЦУП, куда вошли оперативно-диспетчерский аппарат и специалисты по организации управления местной работой из отделений дороги (ЦУМР).

Смежными структурами для выполнения этой работы являются:

· Свердловский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (СТЦФТО), главной задачей которого является разработка и предоставление месячной и суточной заявок на погрузку, осуществление контроля за их выполнением и обеспечением;

· Служба локомотивного хозяйства, главной задачей которой является обеспечение своевременной выдачи вывозных, сборных, передаточных и маневровых локомотивов;

· Служба коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (входит в состав Дирекции управления движением), главной задачей которой является организация работы с промышленными предприятиями по сокращению простоя на путях необщего пользования;

· Служба вагонного хозяйства, главной задачей которой является обеспечение ремонта и подготовки вагонов под погрузку, Общая структура приведена на рис. 1.6 «Структурно-функциональная схема организации местной работы».

В Дирекции управления движением организация управления местной работой выполняется по четырем районам управления: западном, центральном, восточном, северном, с размещением на базе диспетчерского центра управления перевозками (ДЦУП).

В состав районов управления входят станции, объединенные по территориальному принципу и завершенному технологическому циклу организации местной работы, связанные единой технологией поездной и маневровой работы в границах отделений дороги.

В своей деятельности ДЦУП при управлении местной работой руководствуется действующим законодательством РФ, приказами, указаниями, инструкциями, технологическим процессом организации управления местной работой на Свердловской ж.д., другими нормативными актами, утвержденными ОАО «РЖД», Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД», начальником Свердловской железной дороги.

ДЦУП руководит перевозочным процессом в части организации местной работы в пределах районов управления и дороги в целом и осуществляет:

· управление местной работой (рациональное планирование развоза местного груза по станциям назначения, подача вагонов к фронтам выгрузки, подготовка и подача порожних вагонов под погрузку с целью бесперебойного питания пунктов погрузки, вывод с грузовых фронтов грузовладельцев и мест общего пользования погруженных и выгруженных вагонов, доставка местных вагонов на опорные и базовые станции и их отправление в составе местных поездов);

· планирование и обеспечение выполнения планов грузовой работы станций, организацию их взаимодействия с крупными грузовладельцами на основе ЕТП (единых технологических процессов работы);

· взаимодействие с локомотивными депо по вопросам обеспечения формируемых поездов локомотивами и локомотивными бригадами, смены локомотивов и локомотивных бригад (в пунктах их смены);

· взаимодействие с вагонными депо и их подразделениями по организации ремонта неисправных вагонов и подготовке порожних вагонов под погрузку.

Основными оперативно — управляющими функциями ДЦУП при управлении местной работой являются:

· координация работы входящих в состав Дирекции управления движением станций и смежных предприятий по выполнению заявок на перевозку грузов в соответствии с положениями Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, Правил технической эксплуатации, инструкций, указаний ОАО «РЖД», Центральной дирекции управления движением, начальника дороги, технологических процессов работы станций;

· разработка сменно-суточного плана погрузки и выгрузки грузов по станциям в пределах дороги;

· разработка оперативного плана маневровой и грузовой работы железнодорожных станций на основе суточного и сменного заданий ДЦУП;

· развоз местного груза и обеспечение под погрузку железнодорожных станций порожними вагонами;

· подача вагонов на фронты погрузки и выгрузки на местах общего и необщего пользования;

· своевременный сбор вагонов после окончания грузовых операций, предъявление их под сдвоенные операции;

· выполнение графика местной работы и обеспечение отправления грузовых поездов с технических станций по «твердым» ниткам графика;

· передача и приём из ЕИВЦ дороги информационных сообщений о всех грузовых и коммерческих операциях с поездами и вагонами, показателей, установленных статистической отчетностью, для входящих в состав Дирекции управления движением железнодорожных станций.

Структура управления местной работой в Дирекции управления движением приведена на рисунках 1.6 и 1.7.

Организацию местной работы в районах управления ДЦУП, возглавляет заместитель начальника ДЦУП по организации местной работы, назначаемый на должность и освобождаемый от должности начальником Дирекции управления движением.

В штат ДЦУП для организации управления местной работы входят: старший дорожный диспетчер по организации местной работы на дороге (дневной режим работы), сменный дорожный диспетчер по организации местной работы, сменные инженеры по грузовой работе (перевозки выделенных родов грузов), заместитель начальника района управления по местной работе, сменный диспетчер по регулированию вагонного парка (по организации местной работы), сменный диспетчер по регулированию вагонного парка (по организации грузовой работы) [1−2].

Рисунок 1.7 2 Структура управления местной работой в Дирекции управления движением. (выделена розовым цветом)

2. Основные положения АСУ МР

2.1 Общие положения

В связи с предстоящим внедрением автоматизированной системы управления местной работой (АСУ МР) на единой дорожной базе данных в Центрах управления местной работой (ЦУМР) отделений железных дорог РФ необходимо организовать сбор нормативно-справочной информации для решения задач прогнозирования и планирования местной работы.

Для функционирования АСУ МР необходим следующий состав НСИ:

Характеристика районов местной работы ЦУМРов (РМР): схема отделения дороги (полигона ЦУМР, РМР), границы, стыковые пункты, участки РМР, состав участков, состав станций, включая данные о станциях, имеющих, кроме основного, дополнительные коды ЕСР, определяющих дальнейшее следование груза (экспорт, перевалка и т. д.).

Описание назначений местных вагонов и маршрутов их следования согласно технологии работы с ними на полигоне РМР: сбор груженых, распределение порожних вагонов по станциям и технологическим направлениям (регулировка, ремонт, резерв, подготовка под погрузку).

Сведения о местных поездах и участках их работы: категории поездов, график их движения, характеристика участков их следования.

Данные о станциях, входящих в состав ЦУМРов: характеристика станций, сведения о местной работе станций, определение нормативных времен нахождения на станциях вагонов с переработкой, местных вагонов, характеристика фронтов станций, предназначенных для грузовых и технических операций.

Данные о локомотивах, применяемых на местной работе ЦУМРов: о вывозных локомотивах, обслуживающих вывозные и передаточные поезда; о маневровых локомотивах, применяемых на местной работе станций (опорных и прикрепленных к ним).

Все данные НСИ, повторяющие соответствующие данные АСОУП-2, должны соответствовать классификаторам этой системы: коды (мнемокоды, наименование нумерация парков и путей) станций, дорог, предприятий вагонного хозяйства, ветвевладельцев подъездных путей, предприятий подъездных путей, родов поездов, вагонов, грузов, операций с вагонами.

2.2 Автоматизированное текущее планирование развоза и сбора местных вагонов при взаимодействии трех уровней управления

В последние годы на сети железных дорог России происходят существенные изменения в системе оперативного управления местной работой. Стремительное развитие автоматизированных информационных систем создало предпосылки для концентрации диспетчерского управления местной работой в рамках Центров управления местной работой. Созданная и развиваемая структура управления перевозками местного груза и порожних вагонов, обогащенная комплексом автоматизированных информационно-справочных и управляющих систем, позволяет значительно расширить горизонты и глубину оперативного управления местными вагонопотоками.

Современный этап развития отрасли характеризуется значительным усложнением практики оперативного управления местными вагонопотоками. Ужесточаются требования клиентуры по срокам и условиям доставки грузов. Дифференциация вагонного парка по принадлежности железнодорожным администрациям стран СНГ и Балтии, а также передача вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД» в лизинг, аренду и собственность предприятиям, грузовым и операторским компаниям предъявляют особые требования к работе с таким подвижным составом. Дефицит вагонов некоторых родов в рабочем парке ОАО «РЖД» обуславливает необходимость ускорения оборота вагонов именно дефицитных родов. Недостаток (и высокая степень износа) поездных и маневровых локомотивов для обслуживания местной работы, а также локомотивных бригад. Эти и другие причины требуют совершенствования существующих, разработку и внедрение в практику новых методов оперативного управления местными вагонопотоками.

Современная практика оперативного управления местной работой основывается на «ручном» (т.е. по телефону, лично в устной форме, с использованием «карандаша и бумаги») выполнении всех операций процесса управления (сбор и переработка исходной информации, принятие решения, согласование и утверждение, выдача приказов исполнителям, контроль и анализ выполнения приказов, регулирование при отклонениях) с частичным использованием автоматизированных информационно-справочных систем большим количеством работников, как диспетчерского персонала, так и руководства подразделений железных дорог на всех уровнях управления.

Анализ существующей системы текущего планирования местной работы на ряде дорог сети выявил следующие недостатки:

1. Отсутствие четкого регламента взаимодействия (горизонтального и вертикального) диспетчеров дорожного, отделенческого и линейного уровней управления в процессе планирования и реализации плана.

2. «Размытые» должностные инструкции диспетчеров, допускающие как дублирование функций, так и неконкретность ответственности и обязанностей. При этом диспетчеры в ЦУМР в течение смены большую часть времени занимаются ведением разного рода справок и выполнением поручений руководителей напрямую не связанных с планированием местной работы и не отраженных в должностных инструкциях.

3. Существующая система отчетных показателей не позволяет определить возможность, полезность и качество действий каждого работника индивидуально. Существующая система отчетных показателей не стимулирует диспетчеров «зарабатывать», а подталкивает к «рисованию».

4. Недоверие диспетчеров к данным содержащихся в локомотивных, бригадных, вагонных, отправочных и поездных моделях АСУ, в которых допускается ручной ввод и корректировка информации. Стремление вести модели самим и/или уточнять данные у коллег-смежников. Это отнимает много времени, в том числе на телефонные переговоры.

5. Отсутствие фиксации в бумажном или электронном виде результатов текущего планирования назначения местных поездов, что не дает возможности произвести сравнение плана и факта, выявить причины не выполнения плана. Кроме того, при существующем планировании не производится пономерной подбор вагонов для включения (исключения) в состав местного поезда, как на станции его формирования, так и на станциях работы местного поезда. Определяется только примерное количество вагонов.

Автоматизация текущего планирования назначения и продвижения местных поездов позволит обеспечить «прозрачность» процесса и должна способствовать системности в принятии решений на междорожном, дорожном, отделенческом и линейном уровнях управления.

Конечным продуктом функционирования комплекса задач должен являться утвержденный и доведенный до исполнителей текущий план развоза и сбора местных вагонов в составах местных поездов (прицепных групп) по ниткам графика движения местных поездов. Этот план должен содержать следующие элементы:

o станции формирования и назначения местных поездов (групп);

o попутные станции работы местных поездов;

o времена прибытий и отправлений поездов со станций;

o перечни вагонов в каждой группе прицепки и отцепки;

o номера локомотивов (во главе поездов).

Процесс автоматизированного текущего планирования развоза и сбора местных вагонов должен осуществляться в соответствии с утвержденным регламентом диспетчерами дорожного, отделенческого и линейного уровней управления в строго определенной последовательности.

Типовой регламент автоматизированного текущего планирования развоза и сбора местных вагонов приведен в таблице 2.1

Таблица 2.1 — Регламент автоматизированного текущего планирования развоза и сбора местных вагонов

Планирование назначения и следования местных поездов, их согласование и утверждение должно производиться в сеансовом режиме с помощью диалоговых окон комплекса задач «Текущее планирование развоза и сбора местных вагонов» в АСУМР, которые также могут быть встроены в автоматизированные системы «ГИД Урал-ВНИИЖТ» и БВ АСУСТ разработки НТЦ «Транссистемотехника» и «ЦИТТранс».

Инициатором сеанса планирования должен быть диспетчер по местной работе в ЦУМР (ДНЦМ), который в автоматизированном режиме для одного или нескольких планируемых местных поездов определяет перечни вагонов в группах местных поездов на станциях формирования и в прицепных группах на станциях работы с учетом соблюдения максимальных перегонных норм веса и длины поездов. ДНЦМ может скорректировать времена прибытий и отправлений местных поездов, добавить или удалить станции работы местных поездов.

После этого проект назначения и следования одного или нескольких местных поездов в пределах участка местной работы должен автоматически передаваться на согласование соответствующим маневровым (станционным) диспетчерам (при их отсутствии в штате станций — дежурным по станциям). Они могут корректировать перечни вагонов в составах (группах) местных поездов и времена отправления поездов со своих станций.

Далее проект текущего плана автоматически должен передаваться соответствующим поездным диспетчерам, которые могут скорректировать времена прибытий и отправлений местных поездов, добавить или удалить станции работы местных поездов, отменить назначение местных поездов.

При согласии с содержанием проекта текущего плана поездной диспетчер пониточно утверждает проект текущего плана, который приобретает статус плана (приказа). Если поездной диспетчер не согласен с проектом назначения и следования какого-либо поезда, то утвердить его может дежурный по району управления (ДРУ), в подчинении которого находится этот (эти) ДНЦ.

Комплекс задач «Текущее планирование развоза и сбора местных вагонов» содержит набор диалоговых окон (см. рисунок 2.1), в которых диспетчеры в рамках утвержденного регламента в соответствии с правами доступа эстафетно разрабатывают проект текущего плана назначения местных поездов на несколько часов вперед, вносят корректировки на этапе согласования, утверждают план (отменяют «утверждение»), подтверждают восприятие плана-приказа (отмены плана-приказа) и др.

Рисунок 2.1 — Основной вид комплекса задач «Текущее планирование развоза и сбора местных вагонов».

В левом верхнем углу экрана отображается диалоговое окно «График местной работы», в котором синим цветом отображаются фактические линии хода поездов, содержащих местные вагоны, красным — нитки графика движения местных поездов, зеленым — утвержденные нитки текущего плана. Диспетчер по местной работе в ЦУМР выбирает графиковую нитку (красного цвета) и с помощью диалогового окна «Шахматка местных и порожних вагонов», расположенном снизу слева на рис. Х, пономерно подбирает вагоны для включения в состав местного поезда на станции планируемого формирования или в группу прицепки на станции его работы (см. рисунок 2). Вагоны в состав поезда можно подбирать в автоматическом режиме (на основе плана формирования поездов с учетом иерархии обслуживания опорных и прикрепленных к ним станций) или в автоматизированном («ручном») режиме (выделенные вагоны — см. рисунок 2.2).

Рисунок 2.2 — Автоматизированный («ручной») режим включения вагонов в состав планируемого поезда Для порожних вагонов, которые ещё не осмотрены по ВУ-14, предусмотрен режим безномерного включения в состав планируемого поезда. В этом случае станции дается задание на включение указываемого количества вагонов инвентарного рабочего парка требуемого рода, годного под определенный род груза, допустимой принадлежности к железнодорожной администрации с пробегом меньше желтого в адрес станции погрузки.

Справа вверху (см. рисунок 2.1) отображается «Таблица планирования развоза-сбора», в которой отображается график местной работы в табличном виде: номер планируемой нитки и номер локомотива; станции формирования, остановок и назначения планируемых местных поездов, времена прибытий и отправлений по этим станциям; количество отцепляемых и прицепляемых вагонов и др.

Снизу справа (см. рисунок 2.1) отображается диалоговое окно «Локомотивы», в котором отображаются все поездные и маневровые локомотивы, которые могут быть использованы в местной работе: находятся в горячем резерве, в ожидании работы, в составах поездов, в депо и др. ДНЦМ должен подобрать локомотив для планируемого местного поезда.

Снизу справа может отображаться диалоговое окно «История изменений», в котором фиксируются все действия всех работников при текущем планировании назначения местных поездов.

После утверждения текущего плана поездными диспетчерами на экранах АРМ всех причастных ДСЦ и ДСП автоматически всплывает диалоговое окно «Текущий план работы с поездами на станции …», которое представлено на рисунке 2.3. Желтым цветом отображаются новые поступившие приказы. Пользователь должен выделить желтые строки и нажать желтую клавишу «Воспринято». Это означает, что он ознакомился с новым планом (готов к выполнению приказа) и ему не надо звонить.

Рисунок 2.3 — Диалоговое окно «Текущий план работы с поездами на станции»

Практическая реализация результатов работы в рамках АСУМР показала несомненную жизнеспособность и эффективность комплекса задач «Текущее планирование развоза и сбора местных вагонов».

3. Сквозное планирование грузовой работы

1. Содержание сквозного планирования грузовой работы

Сквозное сменно-суточное планирование грузовой работы включает в себя взаимосвязанные процессы планирования выгрузки, распределения порожних вагонов и погрузки на всех уровнях от железнодорожных станций до сети ОАО «РЖД».

В сменно-суточном планировании грузовой работы следует использовать регулировочные меры (Приложение А).

2. Основы сменно — суточного планирования выгрузки

Выгрузка общая, по основным родам и принадлежности подвижного состава планируется для железнодорожной сети и ее любых подразделений, исходя из наличия и подхода местных вагонов. Плановое количество выгружаемых вагонов представляет собой частное от деления ожидаемого наличия местных вагонов на оборот местного вагона.

Автоматизированный расчет суточного плана погрузки, в том числе на первую половину суток, производится:

— для маршрутов, следующих под выгрузку — по данным об их дислокации путем моделирования их продвижения и выгрузки на основании маршрутов следования и технологических времен на выполнение операций с вагонами;

— для немаршрутизированных вагонов — поэлементным расчетом, который основан на пономерном учете всех местных вагонов, которые в плановые сутки могут быть доставлены на станции назначения с полными сроками на выполнение грузовых операций и выгружены.

3. Подвод местных и порожних вагонов к отделениям железных дорог

До начала разработки проектов планов выгрузки на уровне отделений железных дорог, в ДЦУП, исходя их наличия и прогнозируемого поступления местного груза и порожних вагонов по регулировке в течении предплановых и плановых суток, разрабатывается проект заданий:

— по передаче местного груза между районами управления ДЦУП;

— по развозу местного груза, поступающего в маршрутах — до станций выгрузки, поступающего в поездах по плану формирования — до базовых технических станций районов местной работы в составе ЦУМР;

— по подводу порожних вагонов по регулировке на погрузочные отделения — до станций, установленных действующей технологией местной работы.

При необходимости корректируют и вводят в единую дорожную базу данных изменения прогнозных времен в пономерных планах подвода местного груза, исходя из поездной обстановки.

4. Исходные данные для составления проекта плана выгрузки в ЦУМР

Проект суточного плана выгрузки составляется в ЦУМР на основе следующих исходных данных:

— ход выполнения плана выгрузки в предплановые сутки, наличие невыгруженных вагонов и вагонов, находящихся под выгрузкой на станциях отделения дороги;

— подход вагонов под выгрузку к станциям отделения дороги (из плана подвода, рассчитанного на дорожном уровне);

— наличие вагонов на станциях отделения железной дороги под выгрузку на станциях назначения и на других станциях этого отделения дороги к развозу («косая» таблица местных вагонов);

— машинный прогноз выгрузки, который производится по каждому вагону путем прогнозирования продвижения местных вагонов к пунктам выгрузки и их выгрузки на основании нормативно-справочной информации, содержащей данные о технических маршрутах следования вагонов, плановых нитках графика движения поездов для развоза местного груза и временах на выполнение операций с вагонами на станциях.

5. Составление проекта плана выгрузки в ЦУМР

Диспетчер по местной работе ЦУМР (ДНЦМ) не позднее 13 часов производит пономерную корректировку машинного прогноза выгрузки с учетом временных ограничений по развозу местного груза, необходимости восполнения плана выгрузки за прошлые сутки, обеспечения сроков доставки грузов. Пономерная корректировка (при ее необходимости) доложна производится по отдельным местным вагонам или группам вагонов в адрес одной станции выгрузки, либо по всем вагонам в одном поезде. При корректировке планируемого числа выгружаемых вагонов в меньшую сторону ДНЦМ в обязательном порядке указывает причину исключения вагона (группы вагонов) из плана.

Таким образом, составляется проект плана развоза местного груза от базовых технических станций до станций назначения, выгрузки вагонов и образования погрузочных ресурсов. При этом на основе пономерной выгрузки в целом, по родам и выделенным типам подвижного состава с распределением станциям.

6. Корректировка проекта плана выгрузки на железнодорожной станции

Начальник станции:

— получает проект плана выгрузки, составленный диспетчером по местной работе ЦУМР, а также данные о местных вагонах в адрес станции, не включенных в план выгрузки, в том числе из-за позднего прибытия;

— уточняет с владельцами железнодорожных путей необщего пользования и грузополучателями ограничения по выгрузке вагонов (временное закрытие грузовых фронтов, конвенционные запрещения и т. д.), а также порядок эффективного использования грузовых фронтов и маневровых локомотивов в целях сокращения времени простоя вагонов на станциях в ожидании подачи под выгрузку;

— вводит предложения для пономерной корректировки варианта плана выгрузки ДНЦМ.

Варианты предложений могут быть как по сокращению числа выгружаемых вагонов в плане (с обязательным указанием причины невыгрузки), так и по увеличению этого показателя (запрос для ЦУМР на ускоренный подвод вагонов к станции выгрузки).

7. Оптимальные условия работы грузовых фронтов

При увеличении поступления местного груза и необходимости достижения в планируемые сутки максимальной выгрузки последняя достигается путем создания оптимальных условий работы грузовых фронтов, которые заключаются в своевременной подаче вагонов и максимальном использовании выгрузочной способности.

Оптимальные условия работы грузовых фронтов требуют своевременной и в установленном количестве подачи вагонов в соответствии с расписанием или режимом их работы. Это определяет требования ко времени прибытия местных вагонов на станции назначения и отправления их с технических станций. Для выполнения этих требований следует оперативно корректировать порядок развоза местного груза, включая (при необходимости) ввод в действие резервного варианта плана формирования и графика движения местных поездов. Так достигается не только максимальная выгрузка, но технология ее обеспечения.

8. Проект плана выгрузки ЦУМР, представляемый в ДЦУП

Начальник ЦУМР:

— принимает решения по проекту плана выгрузки, составленному диспетчером по местной работе, и предложениям начальников станций;

— выдает дополнительные задания по ускорению развоза вагонов (для ДНЦМ) и выгрузке вагонов (для начальников станций);

— представляет проект плана выгрузки в ДЦУП не позднее 14 часов.

9. Составление плана выгрузки железной дороги

На плановом селекторном совещании, проводимом руководителем ДЦУП в 14 часов по московскому времени, начальники ЦУМР докладывают предварительные результаты планирования выгрузки на следующие сутки.

Если наличие местных вагонов в адрес отделения дороги недостаточно для соблюдения допустимых отклонений от нормы технического плана выгрузки, начальник ДЦУП принимает решения по увеличению объема подводимого на отделения дороги местного груза, за счет ускорения его продвижения по железной дороге, и выдает задания начальникам ЦУМР на увеличение объемов выгрузки вагонов.

План выгрузки железной дороги определяется как сумма плановых показателей выгрузки каждого ее отделения. План выгрузки железной дороги корректируется и согласовывается на ежедневном плановом совещании, проводимом при участии ЦФТО в 15 часов. Дорожный план выгрузки, согласованный на плановом совещании в 15 часов, утверждается руководителем дороги как составная часть суточного плана поездной и грузовой работы.

10. Передача утвержденного плана выгрузки в ЦУМР и организация его выполнения

Согласованный и утвержденный на дорожном уровне план выгрузки и выданное задание передается в ЦУМР не позднее, чем за 2 часа до начала плановых суток. Начальник ЦУМР на основании полученного утвержденною плана выгрузки и дополнительного задания:

— корректирует установленным в пунктах 5 — 8 порядком проект плана выгрузки, представленный в ДЦУП;

— дает задания начальникам станций по работе с грузополучателями в мнсти своевременной подготовки выгрузочных фронтов, выгрузочных бригад и механизмов, а также указания ДНЦМ по своевременному развозу вами юв под выгрузку на станции и подачу вагонов под выгрузку;

— при необходимости заказывает в локомотивном депо (по согласованию с ДЦУП) дополнительное количество диспетчерских локомотивов.

План выгрузки, откорректированный по указанию начальника ЦУМР, является окончательным вариантом сменно-суточного плана выгрузки и питательным для исполнения в ЦУМР и на станциях.

11. Корректировка плана выгрузки отделения дороги в течение

12. плановых суток

С целью уточнения показателей сменно-суточного плана выгрузки производится его корректировка на вторую половину суток аналогичным суточному планированию порядком.

13. Погрузочные ресурсы

Для железнодорожной сети и любого ее подразделения погрузочные. Курсы складываются из следующих составляющих:

— вагоны, выгружаемые на данном подразделении;

— вагоны, подводимые в порожнем состоянии с других подразделений сети и железнодорожных администраций других государств;

— вагоны, выходящие из ремонта и подготовки под погрузку;

— порожние вагоны рабочего парка, не задействованные в плане текущих суток;

— вагоны, находящиеся в резерве.

Погрузочные ресурсы железнодорожной сети и любого ее подразделения направляются на обеспечение следующих потребностей плановых суток:

— уточненный сводный заказ на погрузку данного подразделения в плановые сутки;

— задание на отправление вагонов по регулировке на другие подразделения сети в плановые сутки;

— задание на подготовку вагонов под погрузку по заявкам будущих периодов;

— задание на остановку вагонов в резерв для обеспечения погрузки будущих периодов.

14. Оперативное регулирование парками порожних вагонов

15. различной принадлежности

Оперативное регулирование парками порожних вагонов ЦД и службы перевозок железных дорог осуществляют самостоятельно в отношении парка вагонов, находящихся в распоряжении ОАО «РЖД», к которым относятся вагоны инвентарного парка ОАО «РЖД», общего парка железнодорожных администраций других государств, а также вагоны, переданные их владельцами в управление ОАО «РЖД».

Оперативное планирование направления порожних вагонов иной принадлежности, находящихся вне распоряжения ОАО «РЖД», производится:

— на основе перевозочных документов на перемещение порожних вагонов к станциям назначения (погрузки, подготовки, ремонта либо отстоя);

— на основе специально разработанных технологий взаимодействия ЦД и служб перевозок железных дорог с владельцами (операторами) подвижного состава по регулированию вагонных парков и обеспечению погрузки.

16. Сетевое регулирование порожних вагонов

Департамент управления перевозками ОАО «РЖД» производит сетевое регулирование порожних вагонов между железными дорогами с использованием данных сводного заказа на грузовые перевозки по сети в целом.

Прием и сдача порожних вагонов между железными дорогами по основным родам подвижного состава, в том числе из-под своей выгрузки — по данным заявок железных дорог на передачу вагонов и указаний ОАО «РЖД» по обеспечению плана погрузки порожними вагонами, дислокации рабочего парка вагонов и резерва порожних вагонов, положения на погрузочных железных дорогах, темпа продвижения порожних составов по установленным направлениям; выполнения регулировочного задания технического плана на сдачу порожних вагонов нарастающим итогом с начала месяца.

Регулировочные задания по передаче порожних вагонов также предусматривают:

— перераспределение парка вагонов между дорогами и отделениями, как для текущих потребностей, так и выполнения плана перевозок в последующий период;

— сокращение избытков парка вагонов с целью обеспечения нормальной эксплуатационной работы и предупреждения затруднений в поездной работе.

Оперативный план сетевой регулировки после рассмотрения руководителем ЦД направляется на железные дороги для разработки оперативных планов внутридорожной регулировки.

17. Внутридорожное регулирование порожних вагонов

Регулировочные задания по передислокации порожних вагонов из-под выгрузки по роду, выделенным типам и принадлежности подвижного состава определяются, исходя из:

— данных сводного заказа по железной дороге на плановые и последующие сутки;

— заданий ЦД ОАО «РЖД» по сетевой регулировке, включая задания по вагонной помощи иностранным железнодорожным администрациям;

— норм месячного технического плана;

— хода выполнения указанных норм за предыдущие дни месяца и декады;

— наличия порожних вагонов к началу планируемых суток, ожидаемого поступления с соседних железных дорог и планируемой выгрузки.

Количество порожних вагонов из-под выгрузки, сдаваемых по регулировке по каждому стыковому пункту, определяется по нормам графика движения поездов с учетом расположения стыковых пунктов, пунктов зарождения порожних вагонов и порядка направления следования вагонопотоков, установленного техническим планом. Суточный план поездной и грузовой работы железной дороги предусматривает порядок сбора, формирования, пропуска по участкам и сдачи на соседние железные дороги поездов своего формирования и поступающих составов из порожних вагонов с учетом их принадлежности.

Для обеспечения равномерного подвода порожних вагонов в пункты массовой погрузки грузов на железной дороге должна быть разработана, согласована с ЦД ОАО «РЖД» (в части междорожной передачи) и утверждена службой перевозок железной дороги технология сбора, формирования, пропуска по участкам и равномерной передачи порожних составов по стыковым пунктам. В этих целях в графике движения поездов определяются твердые нитки графика движения поездов, по которым станции должны ежедневно отправлять составы из порожних вагонов и пропускать их по участкам и направлениям.

18. Уточненный сводный заказ (УСЗ)

Уточненный сводный заказ (УСЗ) на плановые сутки формируется в системе фирменного транспортного обслуживания (ФТО) на основании сводного заказа, представляемого ежесуточно на 8 суток вперед, путем корректировки графика подачи вагонов под погрузку, заявленного грузоотправителем на стадии подачи заявки, по причинам:

— не предъявления груза к отправлению в плановые сутки;

— несвоевременного подвода под погрузку собственных и арендованных вагонов;

— наличия конвенционных запрещений и ограничений на погрузку;

— дебиторской задолженности грузоотправителя.

В сводный заказ ЦФТО включается потребность вагонов для погрузки контейнеров и мелких отправок, перегруза и внутренних перевозок ОАО «РЖД» по форме ГУ-13.

Уточненный сводный заказ содержит приоритеты заявок грузоотправителей для обеспечения их вагонами парка в распоряжении ОАО «РЖД» по критериям выполнения:

высокодоходных перевозок;

социально-значимых перевозок;

договорных условий с клиентами, включая доставку грузов по согласованным графикам.

Уточненный сводный заказ, с указанием номенклатуры грузов, подвижного состава с выделением собственных, арендованных, инвентарных вагонов и принадлежащих странам СНГ и Балтии, передается из системы ФТО в дорожно-сетевую базу данных АСОУП-2 не позднее 12 часов предплановых суток.

Этапы обеспечения суточного плана погрузки порожними вагонами на полигоне железной дороги

1)Планирование обеспечения погрузки предстоящих суток из числа погрузочного ресурса, образующегося в районе опорных станций будущей погрузки. Организация осмотра порожних вагонов после выгрузки и отбора вагонов под свою погрузку и сдвоенные операции.

Предварительное автоматизированное пономерное распределение погрузочных ресурсов на дорожном уровне на основании конструкционных особенностей каждого вагона и информации в базе данных об их техническом и коммерческом состоянии.

3)Корректировка результатов предварительного автоматизированного пономерного распределения погрузочных ресурсов на уровне ЦУМР и организация отбора и передислокации порожних вагонов под погрузку на отделении дороги, с выдачей заданий для станций на натурный осмотр и отправление вагонов к местам предстоящей погрузки.

Планирование на дорожном уровне регулировочных мероприятий по передислокации порожних вагонов между отделениями дорог с целью полного обеспечения их погрузки.

Организация окончательного отбора вагонов под погрузку на опор-пых станциях с оформлением записи в книге формы ВУ-14 и подачи вагоном грузоотправителям.

19. Проект плана погрузки и ее обеспечения на полигоне отделения железной дороги

ДЦУП на основании уточненного сводного заказа, передаваемого из ДЦФТО, составляет суточный план регулирования парками порожних вагонов, в котором для каждого отделения дороги устанавливаются:

— количество вагонов, с выделением родов и при необходимости типов нагонов, которое требуется собрать после выгрузки, подготовки, ремонта 00 станций отделения на базовых технических станциях для отправления KB другие отделения дороги и другие железные дороги;

— количество вагонов, с выделением родов и при необходимости типов нагонов, которое будет подведено по внутридорожной регулировке в плановые сутки под погрузку (с достаточным сроком на ее выполнение), ремонт, подготовку и для отстановки в резерв.

На основании этого плана начальник ЦУМР разрабатывает проект плана обеспечения погрузки по станциям отделения дороги порожними вагонами.

На ежесуточном плановом совещании, проводимом до 14 часов, начальник ЦУМР во взаимодействии с начальниками станций планирует обеспечение уточненного сводного заказа по отделению дороги с установленными для него приоритетами.

Для каждой станции учитывают:

— ход выполнения заявки в предыдущие дни и допущенные недогрузы;

— данные о наличии и предстоящем прибытии вагонов под погрузку и о количестве вагонов, освобождающихся после выгрузки;

— конвенционные запрещения;

— наличие ограничений на выполнение погрузочно-выгрузочных операций и на подачу-уборку вагонов к фронтам погрузки и выгрузки;

— информацию о финансовом состоянии грузоотправителя, об осуществлении оплаты за предстоящую перевозку и погашении предыдущих задолженностей;

— специальные задания и указания по занятию порожнего подвижного состава.

При этом для каждой станции определяют:

— число вагонов и тонн грузов, род вагонов, рода грузов и наименования крупных грузоотправителей, чья погрузка планируется в плановые сутки;

— возможности станции по обеспечению своей погрузки порожними вагонами и вагонами из-под своей выгрузки на основании данных об их техническом состоянии;

— занятие порожних вагонов инвентарного парка при отсутствии обеспечения собственными и арендованными вагонами;

— решения о подводе дополнительного количества порожних вагонов на станцию для обеспечения погрузки и по отправлению порожних вагонов на другие станции отделения дороги, а также по подготовке и ремонту вагонов на станции.

Диспетчер по местной работе ЦУМР (ДНЦМ) рассматривает возможность обеспечения заявок на погрузку порожними вагонами, находящимися на отделении, освобождающимися из-под выгрузки или прибывающими под выгрузку, формирует и выдает задания для станций (маневровым диспетчерам сортировочных станций, дежурным опорных станций, где размещены ПТО) на отбор и подготовку вагонов под погрузку или сдвоенные операции, а также проект запроса в ДЦУ на подсылку порожних вагонов требуемого рода и годности.

На основании информации от работников ПТО и ПКО станций ДНЦМ осуществляет предварительную пономерную привязку вагонов к заявкам. Итоги работы ДНЦМ по прикреплению вагонов к заявкам предоставляются начальнику ЦУМР.

При отсутствии возможности выполнения УСЗ в полном объеме или необходимости дополнительного увеличения объемов погрузки на плановые сутки начальник ЦУМР определяет потребность в дополнительных погрузочных ресурсах. Разработанный руководством ЦУМР проект суточного плана обеспечения погрузки отделения дороги передается в ДЦУП совместно со сформированным запросом для ДЦУП о подводе (занятии) порожних вагонов требуемого рода, типа и категории годности для питания пунктов погрузки.

20. План погрузки железной дороги

На ежесуточном плановом совещании, проводимом до 15 часов, начальник ДЦУП во взаимодействии с начальниками ЦУМР с участием дорожного диспетчера по регулированию вагонных парков планирует обеспечение уточненного сводного заказа по железной дороге с установленными для него приоритетами. При этом для каждого отделения дороги определяют решения: