Планирование и прогнозирование на предприятии

ВВЕДЕНИЕ

В условиях фактически сложившейся рыночной экономики, планирование хозяйственной деятельности предприятия является залогом его эффективного функционирования. Руководство любого предприятия все время ощущает необходимость выбора. Оно должно осуществить выбор оптимальной цены реализации, величины объема продукции, принимать решения в области кредитной и инвестиционной продукции и многое другое.

Планирование необходимо для того чтобы понимать, где, когда и для кого предприятие собирается производить и продавать продукцию; чтобы знать, какие ресурсы и когда понадобятся предприятию для достижения поставленных целей; чтобы добиться эффективного использования привлеченных ресурсов; наконец, чтобы предвидеть неблагоприятные ситуации, анализировать возможные риски и предусматривать конкретные мероприятия по их снижению.

Автомобильный транспорт является необходимым условием функционирования народного хозяйства, жизни населения и вообще существования любого государства. С одной стороны, автотранспорт является частью инфраструктуры рынка, реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению, а с другой — он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая грузы и пассажиров. Высокое значение для повышения эффективности работы и конкурентоспособности предприятий имеет решение задачи о совершенствовании планирования деятельности автомобильного транспорта.

Однако при организации планирования предприятия сталкиваются с рядом трудностей, которые обуславливаются следующими причинами:

ѕ нехватка денежных средств и необходимость их привлечения;

ѕ многочисленность одновременно обслуживаемой клиентуры и ее значительное рассредоточение;

ѕ осуществление перевозочного процесса управляемыми объектами за пределами предприятия;

ѕ многочисленность одновременно обслуживаемой клиентуры и ее значительное рассредоточение;

ѕ значительное влияние сезонных факторов;

ѕ обширная часто меняющаяся номенклатура перевозимых грузов;

ѕ разномарочность подвижного состава;

ѕ динамичность процессов, протекающих на автомобильном транспорте, и их стохастический характер.

Таким образом важность бизнес-планирования на автомобильном транспорте весьма высока.

Целью данной курсовой работы является разработка производственно-хозяйственного плана предприятия на год, с использованием предполагаемого объема транспортной работы, данных о типе груза и условиях осуществления перевозочного процесса. Задачей является оценка эффективности работы, на основании расчета ряда технико-эксплуатационных и экономических показателей. В процессе выполнения работы предполагается сформировать навыки по работе с нормативно-справочными материалами, которые регулируют работу автотранспортных организаций. производственный план транспортный перевозочный

План представляет развернутую программу всей производственно-хозяйственной и социальной деятельности коллектива организации. Рассматриваемая организация является предприятием комплексного типа, т. е. осуществляет не только перевозку грузов, но и хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. Предполагается, что организация осуществляет свою деятельность в г. Минске. Расчеты в курсовой работе выполнены в ценах и тарифах на 01.01.2011 года.

1. ПЛАН ПЕРЕВОЗОК И ПЛАН ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

План перевозок грузов является одним из основных разделов бизнес-плана АТП, поскольку он играет роль базы для дальнейшей разработки плана материально-технического обеспечения, плана по труду и заработной плате, производственной программе по ТО и ТР подвижного состава и финансового плана.

В данной курсовой работе плановым периодом перевозок является год. На практике такими периодами могут также выступать квартал, месяц и сутки.

Предприятие осуществляет систематические перевозки грузов, на основании долгосрочных договоров об организации перевозок, в которых определены объемы, сроки, условия предъявления грузов, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозок. На основании таких договоров заказчик представляет экспедитору предприятия заявку на месячный объем перевозок. Типовые формы договора об организации перевозок грузов и заявки на перевозку грузов приведены в Правилах перевозки грузов автомобильным транспортом. Организация осуществляет также разовые перевозки. Заказчик в этом случае оформляет разовый заказ на перевозку. Для определения планового объема перевозок, используется фактический объем перевозок за предыдущий период, с учетом прогнозируемых службой маркетинга изменений рыночных условий.

Поскольку исследуемой организации необходимо перевозить груз по кратчайшему маршруту, открытому для движения автомобильного транспорта, отдел перевозок разрабатывает оптимальные маршруты движения транспортных средств, обеспечивающих максимально возможный коэффициент использования пробега и соответственно минимальные транспортные издержки.

Важнейшим вопросом, решаемым на АТП является правильный выбор грузового подвижного состава, при обосновании транспортно-технологических схем перемещения грузов. Правильно выбранный подвижной состав должен обеспечивать минимум издержек на перемещение и хранение грузов по всей грузопроводящей цепи.

Выбор подвижного состава зависит от объема и расстояния перевозок, условий и методов их организации, размеров отправок (партийность), рода грузов и их цены, средств и способов производства погрузочно-разгрузочных работ, дорожных и климатических условий. При определении типа кузова учитываются условия эксплуатации (род и характер груза, климатические условия) и достигаемая грузовместимость. При возможности использования нескольких типов кузова принимаемый должен обеспечивать наиболее высокую эффективность перевозки груза.

На практике на АТП применяются такие типы грузового подвижного состава, как: одиночный автомобиль, автопоезд — автомобиль с одним или более прицепами, седельный тягач с полуприцепом. Подвижной состав должен обеспечивать максимум эффективности процесса перемещения груза при условии выполнения ограничений (возможность перевозки длинномерных и неделимых грузов, организации работы с оборотными полуприцепами и др.). Производительность должна быть максимальной, а стоимостные показатели — минимальными.

В исследуемом плановом периоде АТП заключил долгосрочный договор с УП «Ленор» о перевозках на 2011 год и по его условиям перевозчиком является ООО «ТрансМат», предприятие расположено в городе Минске, в промышленной зоне Шабаны.

Грузополучатели — магазины, находящиеся в г. Минске и Минском районе. Перевозимый груз — изделия мучные (макаронные).

Годовой объем перевозок составляет 695 000 тонн.

Имеется следующее распределение по дорогам: внутригородские — 30%, по дорогам первой группы — 50%, по дорогам второй группы — 20%.

АТП будет работать 6 дней в неделю, в двусменном режиме.

В силу специфики перевозимого груза и других вышеперечисленных показателей для осуществления перевозок будет использоваться бортовой автомобиль МАЗ-533 605−021, грузоподъемностью 7,7 тонн.

Погрузочно-разгрузочные работы будут производиться механизированным способом. Будет использоваться автопогрузчик, норма времени простоя при погрузке и разгрузке на 1 т груза для бортовых автомобилей грузоподъемностью 7,7 т -6,2 мин

Исходные данные и нормативно-справочные данные для определения производственной программы по эксплуатации подвижного состава представлены в таблицах 1.1−1.3.

Таблица 1.1 — Характеристики автомобиля

Таблица 1.2 — Исходные данные для расчета показателей эксплуатации подвижного состава.

Для разработки плана эксплуатации необходимо использовать следующие нормативно-справочные данные Таблица 1.3 — Нормативно-справочные данные

Расчет плана эксплуатации подвижного состава:

1. Количество рабочих дней в неделю (Драбн):

(1.1)

где: n_нед — число рабочих недель в году; Д_реж — режим работы, дней Д_{раб нед} = 307/52=5,9 дней

2. Продолжительность рабочей смены (Тсм):

(1.2)

где: t_{раб. нед.} — продолжительность рабочей недели, час.

Д_{раб. нед.} — число дней работы в неделю Продолжительность рабочей смены определяется в соответствии со статьей 113 Трудового Кодекса Республики Беларусь и п. 2 Разъяснений о порядке определения расчетной нормы рабочего времени и часовой тарифной ставки в Республике Беларусь, который гласит: «При установлении расчетной нормы рабочего времени на год либо на иной учетный период (месяц, квартал) учитывается ежедневная продолжительность работы (смены), рассчитанная исходя из установленной законодательством 40-часовой рабочей недели: — при пятидневной рабочей неделе — ежедневно по 8 часов; - при шестидневной рабочей неделе — 5 дней недели (с понедельника по пятницу) по 7 часов, в субботу — 5 часов». 26]

t_см= 40/5,9=6,78 ч.

3. Время в наряде (Тн_i):

(1.3)

где t_см — время смены, час; n — количество смен;

t_п-з — подготовительно-заключительное время, час. (20 минут = 0,333 часа),

t_мо — время на медицинский осмотр, час. (5 минут = 0,083 часа),

Согласно постановлению Министерства транспорта и коммуникаций РБ «Об утверждении положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобильного транспорта» от 25.11.2010 г. № 82 в рабочее время водителя включается: подготовительно-заключительное время (для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию) — время на внешний осмотр автомобиля, получение и сдачу путевого листа и заправку автомобиля топливом, маслами и охлаждающей жидкостью (20 мин.) и время, затрачиваемое на прохождение предрейсового медицинского осмотра (5 мин.) [18 ]

Тн = (6,78−0,333−0,083)*2 = 12,73 ч.

4. Время на погрузку-разгрузку автомобиля за ездку (tп-р):

(1. 4)

где t_{п-р 1т} — время простоя под погрузкой-разгрузкой на 1 т. груза, мин.;

К — коэффициент, учитывающий класс груза (К=1,25);

q_Н — номинальная грузоподъемность автомобиля (т).

В соответствии с нормами времени простоя бортовых автомобилей при погрузке и разгрузке кранами, погрузчиками и другими аналогичными механизмами грузов упакованных и без упаковки, не требующих специальных устройств для их крепления, для автомобилей грузоподъемностью от 7 до 10 тонн норма времени 6,2 минуты на 1 тонну. [30 ]

К — коэффициент, учитывающий класс груза в соответствии с Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 30 июня 2008 г. № 970 для грузов 2-го класса поправочный коэффициент равен — 1,25; [30 ]

tп-р = (6,2*7,7*1,25)/60 = 0,995 ч.

5. Средняя техническая скорость автомобиля (V_T):

(1.5)

где V_Ti — скорость автомобиля на i-ом участке дороги, км/ч.;

m_i — доля пробега по i-ой группе дорог в общем пробеге, %.

V_T = 24*0,3+50*0,5+38*0,2 = 39,8 км/ч

6. Время движения автомобиля за ездку (t_дв):

(1.6)

где — коэффициент использования пробега; Vт — техническая скорость, км/ч;

lе — длина груженой ездки, км.

t_дв = 112,7/(39,8*0,5) = 5,7 ч.

7. Время ездки (tе):

(1.7)

где tдв — время движения автомобиля за ездку, ч.;

tп-р — время простоя в пунктах погрузки и разгрузки, ч.;

tе = 5,7+0,995 = 6,7 ч.

8. Количество ездок, осуществляемое одним автомобилем за день (Zдн):

(1.8)

где Т_н — время в наряде, ч.; t_е — время ездки, ч.

Zдн = 12,73/6,7 =1,9 шт.

9. Суточная производительность одного автомобиля (Uсут), т:

(1.9)где — коэффициент использования грузоподъемности автомобиля;

Z_дн — количество ездок, осуществляемое одним автомобилем за день, шт.

Uсут = 7,7*0,8*1,9 = 11,7 т

10. Cуточная производительность одного автомобиля (Р_сут) ткм:

(1.10)

Р_сут = 11,7*112,7 = 1318,59 ткм

11. Среднесуточный пробег автомобиля:

(1.11)

Lсс==430,94 км

12. Коэффициент технической готовности:

(1.12)

Формула приобретает данный вид, т.к. нет необходимости в капитальном ремонте где: Н_{ТО, ТР} — норма простоя в ТО и ТР, дн./1000 км,

13. Коэффициент выпуска автомобилей на линию:

_в=_т.г.К_п, (1.13)

где _т.г. — коэффициент технической готовности автомобилей;

Д_реж — режим работы АТП, дн;

К_п — коэффициент, учитывающий снижение пользования технически исправных автомобилей в рабочие дни по организационным причинам (принимаем К_п=0,96).

_вып=0,85_.0,96=0,69

14. Годовая производительность одного автомобиля (U_год), т:

(1.14)

U_год = 11,7 3650,69 = 2946,6 т

15. Годовая производительность одного автомобиля (Р_год), ткм:

(1.15)

Р_год =2946,6112,7= 332 086,9 ткм

16. Cреднесписочное количество автомобилей (Асс):

(1.16)

где Q_год — заданный годовой объем перевозок, т.;

Асс=695 000/2946,6=235,87 а/м

17. Автомобиле-дни в хозяйстве (дни пребывания автомобилей на АТП) (АДХ):

(1.17)

АДХ = 235,87*365=86 092,55 дн.

18. Автомобиле-дни работы (АДР):

(1.18)

АДР = 86 092,55*0,69 = 59 403,85 дн.

19. Автомобиле-часы в наряде (АЧН):

(1.19)

АЧН = 59 403,8512,73 = 756 211,13 ч.

20. Общий пробег парка за год (L_общ), км:

(1.20)

L_общ = 430,9 459 403,85 = 25 599 495,12 км

21. Груженый пробег парка (L_гр), км:

(1.21)

L_гр= 25 599 495,12 *0,5 = 12 799 747,56 км,

22. Эксплуатационная скорость (V_экс), км/ч:

(1.22)

V_экс =25 599 495,12 /756 211,13=33,85 км/ч

23. Годовой грузооборот по парку автомобилей (при полном использовании грузоподъемности) (Р_год), ткм:

(1.23)

Р_год= 695 000 112,7 = 78 326 500 ткм

24. Выработка на среднесписочную автомобиле-тонну в тоннах и тонно-километрах соответственно:

(1.24)

(1.25)

W_{А-Т т} = 695 000/(235,87*7,7) = 382,66 т

W_{А-Т ткм} = 78 326 500/(235,87*7,7) = 43 126,61 ткм

25 Выработка на 1 автомобиле-час работы в тоннах и тонно-километрах:

(1.26)

(1.27)

W_{А-Ч т}= 695 000/756211,13= 0,92 т

W_{А-Т ткм}= 78 326 500/756211,13 = 103,58 ткм Результаты расчета эксплуатационных показателей можно представить в виде таблицы 1.3.

Таблица 1.3- План эксплуатации подвижного состава

2 ПЛАН ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Целью технического обслуживания подвижного состава является поддержание его в работоспособном состоянии, уменьшение интенсивности изнашивания деталей, узлов и агрегатов автомобилей, предупреждение поломок, выявление возникших неисправностей, сохранение хорошего внешнего вида транспортных средств. Ремонт необходим для устранения возникших неисправностей подвижного состава путем своевременной замены или восстановления работоспособности отдельных деталей, узлов и агрегатов.

Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды:

— ежедневное техническое обслуживание (ЕО),

— первое техническое обслуживание (ТО-1),

— второе техническое обслуживание (ТО-2),

— сезонное обслуживание (СО).

Основным назначением ежедневного технического обслуживания является общий контроль, направленный на обеспечение безопасности движения; поддержание надлежащего внешнего вида; заправка топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, а для некоторых видов подвижного состава и санитарная обработка кузова.

Основным назначением ТО-1 и ТО-2 является снижение интенсивности изнашивания деталей, выявление и предупреждение отказов и неисправностей путем своевременного выполнения различных работ. ТО-1 и ТО-2 выполняются через определенный пробег, устанавливаемый в зависимости от типа и условий эксплуатации подвижного состава. Для подвижного состава планируется также отдельный вид обслуживания — сезонное обслуживание, проводимое 2 раза в год. Основным его назначением является подготовка состава к эксплуатации в холодное и теплое время года. Ремонт подвижного состава автомобильного транспорта в соответствии с назначением и характером выполняемых работ подразделяется на:

· капитальный ремонт (КР),

· предупредительный ремонт (ПР),

· текущий ремонт (ТР).

Капитальный и текущий ремонты ставят своей задачей устранение возникших в работе или выявленных при профилактике отказов и неисправностей подвижного состава и выполняются по потребности, за исключением работ предупредительного характера, которые выполняются по плану.

Необходимые для расчёта данные приведены в таблицах 2.1 — 2.4.

Таблица 2.1 — Нормативно-справочные данные

Таблица 2.2 — Коэффициенты корректирования нормативов

Коэффициенты корректирования нормативов взяты в соответствии с «техническим кодексом установившейся практики» утвержден и введен в действие Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 2 октября 2009 года. [31]

Таблица 2.3 — Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от периода эксплуатации (К6)

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации — K₁

Условия эксплуатации — 1,3 категории: K_{1 =} 0,94 (периодичность ТО)

K_{1 =} 1,06 (удельная трудоёмкость ТР) Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации транспортного средства и организации его работы — К₂

Модификация автомобильного средства и организация его работы — бортовой автомобиль, трудоемкость ТО и ТР K_{2 =} 1.

Коэффициенты корректирования нормативов в зависимости от климатических условий (K₃ = K₃¹ х К₃²)

Регион Республики Беларусь по природно-климатическим условиям относится к макроклиматическому району с умеренным климатом согласно ГОСТ 15 150 K₃¹=1,0

K_{3 =} 0,9*1,0=0,9 (периодичность ТО)

K_{3 =} 1,1*1,0=1,1 (удельная трудоёмкость ТР) Коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО (К₄²), удельной трудоемкости ТР (К4), продолжительности простоя в ТО и ремонте (К₄¹) в зависимости от пробега с начала эксплуатации

K₄ = 1,0 (периодичность ТО)

K₄ = 0,7 (удельная трудоёмкость ТР) Коэффициент корректирования нормативов ТО и ТР в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых ТС в эксплуатирующей организации и количества технологически совместимых групп ТС * - К₅

Кол-во автомобилей, обслуживаемых и ремонтируемых в эксплуатирующей организации — 235,87, следовательно — K₅ = 0,95 (удельная трудоёмкость ТО и ТР) Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от периода эксплуатации (К6)

K₆ = 1,1 (удельная трудоёмкость ТО)

K₆ = 1,14 (удельная трудоёмкость ТР) Таблица 2.4 — Исходные данные

Планирование количества технических воздействий производится с учетом запаса хода на начало планируемого периода.

«Запас хода» — это разница между нормой пробега до капитального ремонта (списания) и пробегом с начала эксплуатации. «Запас хода» определяется по формуле:

L_з.х.= L_кр - L_{с нач. экс. р} (2.1)

где L_кр — пробег до КР, км; L_{с нач. экс.} — пробег с начала эксплуатации, км.

L_з.х=600 000−0=600 000 км Годовой пробег определяется следующим образом:

(2.2)

Следовательно, в планируемом году КР не предусматривается.

Количество воздействий ЕО, ТО-2, ТО-1 определяется:

(2.3)

(2.4)

где: L_ТО-2 — периодичность ТО-2, тыс. км.

(2.5)

где: L_ТО-1 — периодичность ТО-1, тыс. км, Значения периодичности ТО-1 и ТО-2, значения коэффициентов корректирования принимаются согласно положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава.

Далее произведем расчет трудоемкости работ ЕО, ТО-1, ТО-2, СО:

(2.6)

T_ЕО=59 403,85*0,37*1*1*0,95*1,1=22 968,5 чел. ч.

где: t_ЕО — нормативная трудоемкость ЕО, чел-ч.

(2.7)

Т_ТО-1=2269,46*6*1*1*0,95*1,1=14 229,51 чел. ч.

где: t_ТО-1 — нормативная трудоемкость ТО-1, чел-ч.

(2.8)

где: t_ТО-2 — нормативная трудоемкость ТО-2, чел. ч.

Т_ТО-2=1134,73*12,6*1*1*0,95*1,1=14 940,99 чел. ч.

(2.9)

Т_СО=2*14 940,99*0,2=5976,39 чел. ч.

Трудоемкость работ по ТР находится по формуле:

(2.10)

где: t_ТР — нормативная трудоемкость ТР, чел-ч./1000 км.

Т_ТР=((25 599 495,12*5,8)/1000)*1,06*1*1*1*0,95*1,14=164 468,05 чел-ч.

Суммарная годовая трудоемкость работ по ТО и ТР:

(2.11)

Т_{ТО, ТР}=14 229,51+14 940,99+22 968,5+164 468,05+5976,39=222 583,44чел. ч.

Трудоемкость вспомогательных работ принимается в размере не более 30% от общей трудоемкости:

(2.12)

Т_всп=0,25*222 583,44=55 645,86 чел. ч.

Общая трудоемкость работ по ТО и ТР (включая вспомогательные работы):

(2.13)

Т_общ= 222 583,44+55 645,86=278 229,3 чел. ч.

Удельная трудоемкость ТО и ТР на 1000 км пробега и удельная трудоемкость всех работ в зоне ТО и ТР на 1000 км пробега определяется соответственно по формулам:

(2.14)

(2.15)

=(222 583,44/25 599 495,12)*1000=8,69 чел. ч./1000 км

=(278 229,3/25 599 495,12)*1000=10,87 чел. ч./1000 км Трудоемкость работ во вредных условиях для приблизительных расчетов можно принимать в размере до 30% от суммарной трудоемкости работ ТО и ТР.

(2.16)

Т_вр.усл.=0,15*222 583,44=33 387,52 чел. ч.

Расчеты по формулам сведем в таблице 2.5.

Таблица 2.5 — План технического обслуживания и ремонта подвижного состава

3. ПЛАН МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ

Планирование материально-технического снабжения (МТС) заключается в определении и обосновании потребности производства в материальных ресурсах и источников ее покрытия. Потребность в материальных ресурсах определяется по следующим направлениям:

— для осуществления перевозок;

— для ремонтно-эксплуатационных и хозяйственных нужд;

— для капитального строительства и внедрения новой техники.

Исходными данными для разработки плана МТС являются:

— предполагаемый объем перевозок и грузооборот;

— показатели плана эксплуатации подвижного состава (среднесписочное количество автомобилей, общий годовой пробег всех автомобилей, грузоподъемность автомобиля или полуприцепа (прицепа));

— объемы работ по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному строительству.

3.1 Планирование потребности в топливе

В настоящее время нормирование расхода топлива осуществляется в соответствии с линейными нормами расхода топлива, которые разрабатываются для каждой марки автомобиля и утверждаются приказами Минтранса Республики Беларусь. Порядок применения норм расхода топлива производится в соответствии с редакциями Сборника норм расхода топлива и смазочных материалов на автомобили, автотракторную технику, суда, машины, механизмы и оборудование Республики Беларусь, утвержденных Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 23 октября 1996 г. [32,33 ]

Для грузовых автомобилей и автопоездов (кроме автомобилей-самосвалов), работа которых учитывается в тонно-километрах, нормы расхода автомобильного бензина, дизельного топлива и сжиженного газа слагаются из:

— нормы на 100 км пробега (без учета транспортной работы);

— нормы на каждые 100 ткм произведенной транспортной работы в количестве: бензина — 2 л; дизельного топлива — 1,3 л; сжиженного газа — 2,5 л.

Линейные нормы расхода топлива рекомендуется увеличивать:

— при работе в зимнее время — до 10%;

— при работе в городах с населением от 300 000 жителей до 1 млн. — до 10%;

— при работе в городах с населением от 1 до 3 млн. жителей — до 15%;

— свыше 3 миллионов человек — не более 25%;

— при работе с частыми технологическими остановками — до 10%;

— при перевозке грузов, требующих пониженных скоростей движения (до 20 км/ч), — до 10%;

— при пробеге первой тысячи километров автомобилями (двигателями), вышедшими из капитального ремонта, и новыми — до 10%;

— при движении на свежеотсыпанном дорожном полотне при строительстве дорог-до 10%;

— при работе в карьерах, движении по полю при проведении сельскохозяйственных работ, вывозе леса с участков до основной магистрали — до 20%;

— при работе в тяжелых дорожных условиях в период распутицы и обильных снежных заносов на срок не более месяца в году — до 35%;

— при учебной езде — до 20%;

— при работе в горных местностях на высоте над уровнем моря:

от 500 до 1500 м — на 5%,

от 1500 до 2000 м — на 10%,

от 2001 до 3000 м — на 15%,

свыше 3 000 м — на 20%;

— при работе автомобилей с кондиционерами — до 7%;

Линейные нормы расхода топлива рекомендуется уменьшать:

— при работе на загородных маршрутах с усовершенствованным покрытием в удовлетворительном состоянии — до 15%;

При необходимости одновременного применения нескольких надбавок нормируемый расход топлива устанавливается с учетом сумм или разностей этих надбавок.

Внутригаражный расход топлива, связанный с постановкой автомобилей на место хранения и обслуживания, с маневрированием на территории гаража, регулировкой автомобилей при ТО, обкаткой автомобилей, вышедших из ремонта, принимается в размере 0,5% от общего расхода.

Линейные нормы расхода установлены на базе документов:

1. Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 09.02.2010 «Об утверждении рекомендуемых норм расхода топлива на механические транспортные средства, суда, машины, механизмы и оборудование» [21 ]

2. Сборник норм расхода топлива и смазочных материалов на автомобили, автотракторную технику, суда, машины, механизмы и оборудование Республики Беларусь, Мн. - 2003 г. [ 32]

Таблица 3.1 — Линейные нормы расхода топлива и смазочных материалов и их цены на 01.01.2011 г.

Потребность в топливе для автомобилей, работа которых учитывается в ткм, определяется по следующей формуле (Б):

(3.1)

где, а — линейная норма расхода топлива на 100 км пробега;

b — норма расхода топлива на 100 ткм (для автомобилей с дизельными двигателями- 1,3 л. на 100 ткм).

л При определении потребности в топливе учитываются надбавки:

- за работу в зимнее время

(3.2)

где П_зим — среднегодовой процент увеличения нормы расхода топлива в зимнее время;

М_зим — количество зимних месяцев; Н_зим — процент надбавки;

М_зим — количество месяцев в году.

П_зим = 5*10/12 = 4,17%

— при работе в городах

(3.3)

где П_б — процент надбавки за работу в больших городах;

С_б.г. — удельный вес перевозок, выполняемых на территории большого города;

Н_б.г. — процент надбавки.

П_б = 30*15/100 = 4,5%

- потребность в топливе на внутригаражные и технические надобности

Б_вн.г. = Н_вн.г.*Б, (3.4)

Б_вн.г = 0,5*7 981 307,17/100 =39 906,54 л Снижение норм расхода при езде по дорогам с усовершенствованным покрытием:

(3.5)

где П_заг.д. — среднегодовой процент снижения нормы расхода топлива при работе за городом; С_заг.д. — процент перевозок на загородных дорогах с усовершенствованным покрытием; Н_заг.д. — процент уменьшения расхода.

П_заг.д. = 50*15/100 = 7,5%

Общая потребность предприятия в топливе с учетом всех надбавок и уменьшений:

(3.6)

П_общ =7 981 307,17*(1+(4,17+4,5−7,5)/100)+ 39 906,54= 8 114 595 л Потребность в топливе, кг.:

П_{общ., кг.}=П_общ, (3.7)

где — среднее значение плотности горючего, (_диз=0,825 кг/дм³).

П_общ.кг.= 81 145 950,825 = 6 694 540,88 кг В стоимостном выражении общая потребность в топливе:

З_т= П_общЦ_т, (3.8)

где Ц_т — цена 1 литра дизельного топлива, руб.

З_т = 8 114 595*3150 = 25 560 974 250 руб.

3.2 Планирование потребности в смазочных материалах

Потребность в смазочных материалах рассчитывается исходя из потребности в топливе и норм расхода моторных масел, трансмиссионных масел, специальной и пластичной смазки, приведенных в таблице 3.1

Расход моторного масла (М_м):

(3.9)

где Н_м.м. — норма расхода моторного масла на 100 л. топлива, л.

М_м = 8 114 595* 3,2 /100 =259 667,04 л

Затраты в стоимостном выражении на моторное масло (З_м):

З_м=М_мЦ_м, (3.10)

где Ц_м — цена 1 л. моторного масла, руб.

З_м = 259 667,04 * 18 600 = 4 829 806 944 руб.

Расход трансмиссионного масла (М_тр):

(3.11)

где Н_тр — норма расхода трансмиссионного масла на 100 л. топлива, л.

М_тр =8 114 595* 0,4 /100 = 32 458,38 л

Затраты на трансмиссионное масло:

З_тр=М_трЦ_тр, (3.12)

где Ц_тр — цена 1 л. трансмиссионного масла, руб.

З_тр = 32 458,38 * 31 640= 1 026 983 143,2 руб.

Расход пластичной смазки (М_пс):

(3.13)

где Н_пс — норма расхода пластичной смазки на 100 л. топлива, кг.

М_пс = 8 114 595* 0,3 /100 = 24 343,79 л

Затраты на пластичную смазку:

З_пс=М_смЦ_см, (3.14)

где Ц_см — цена 1 кг пластичной смазки, руб.

З_пс = 24 343,79*18 680= 454 741 903,8 руб.

Расход специального масла (М_спец.м.):

(3.15)

где Н_спец.м. — норма расхода специального масла на 100 л. топлива, л.

М_спец.м = 8 114 595*0,1/100 = 8114,595 л

Затраты на специальное масло:

З_спец.м.= М_спец.м Ц_спец.м, (3.16)

где Ц_спец.м. — цена 1 л. трансмиссионного масла, руб.

З_спец.м= 8114,595* 15 380 = 124 802 471,1 руб

Расход керосина:

М_кер= П_{общ., кг} 0,005, (3.17)

М_кер = 6 694 540,88*0,005 = 33 472,7 л

Затраты на керосин:

З_кер.= М_к Ц_к, (3.18)

где Ц_к. — цена 1 л. керосина, руб.

З_кер= 33 472,7*1690 = 56 568 863 руб

Расход обтирочных материалов принимается равным 20 кг. в год на 1 среднесписочный автомобиль:

О_м=А_ссН_ом, (3.19)

где Н_ом — норма расхода обтирочных материалов на 1 среднесписочный автомобиль, кг.

О_м = 235,87*24 = 5660,88 кг

Затраты на обтирочный материал:

З_ом.= О_м Ц_ом, (3.20)

где Ц_ом. — цена 1 кг обтирочного материала, руб.

З_ом = 5660,88 *5530 = 31 304 666,4 руб.

3.3 Планирование потребности в шинах

Потребность в автомобильных шинах определяют в комплектах на одно колесо (камера, ободная лента, покрышка).

При расчете потребности предприятия в шинах необходимо исходить из общей величины пробега автомобилей и норм пробега шин. В соответствии с Постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь «Об утверждении правил эксплуатации автомобильных шин» от 30.03.2005 г. [22]

Потребность в шинах определяется по формуле:

Нш=1000/Lш*100%, (3.21)

l_н.ш. — эксплуатационная норма пробега автомобильных шин, км.

Нш=1000/108 000*100%=0,93%,

Затраты на автомобильные шины:

З_ш=(Ц_ш *n*L_общ.*Нш)/(100*1000), (3.22)

где n_ш — количество шин, смонтированных на автомобиле без учета запасного колеса (n_ш=6);

где Ц_ш — стоимость одного комплекта шин, 1 120 000 руб.

З_ш=(1 120 000 *6*25 599 495,12*0,93)/(100*1000)= 1 849 769 600 руб.

Таблица 3.2 — Характеристики шины

3.4. Материальное обеспечение технического обслуживания и ремонта подвижного состава

Для целей внутрихозяйственного планирования можно использовать дифференцированные укрупненные нормы затрат на ТО и ТР подвижного состава Укрупненные нормы затрат (УНЗ) на ТО и ТР в статье «материальные затраты» учитывают затраты на запасные части, узлы, агрегаты и эксплуатационные материалы. УНЗ установлены на 1000 км пробега и дифференцированы с учетом пробега автомобилей с начала эксплуатации.

Плановая сумма затрат:

(3.23)

где МЗ — УНЗ на материальные затраты, руб.; L — планируемый пробег одного автомобиля, км;

Iц — индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического назначения с нарастающим итогом к январю 2011 г. по Республике Беларусь. [2]

На 01.11.2002 I= 2 175 731 041,8, на 01.01.2011 — 9 171 587 289,0,

Iц=9 171 587 289,0/2 175 731 041,8=4,22

К_т — коэффициент, корректирующий УНЗ, зависящий от типа подвижного состава (для бортовых автомобилей К_т=1).

Материальные затраты рассчитываются с учетом поправочных коэффициентов (К_т, К_кр) и цен, действующих на 01.04.2011. г.

Нормы затрат в белорусских рублях (по состоянию на 1 января 2002 года) представлены в таблице 11.

Таблица 3.3 — Нормы затрат.

Пробег с начала эксплуатации — 0 км.

Планируемый годовой пробег — 108 532,22 км.

Следовательно, укрупненные нормы затрат составят — 23 762 руб. до 100 000 км и 40 646 руб, на 108 532,22 км

Затраты на запасные части и эксплуатационные материалы:

S_мз= = 6 606 429,87 руб.

Потребность в запасных частях всего парка составит:

Sмз.п.= 6 606 423,87 *235,87 =1 558 258 615,6 руб.

Все затраты по материально-техническому обеспечению приведены в таблице 3.3.

Таблица 3.3 — План материально-технического обеспечения предприятия.

При расчете потребности АТП в материальных ресурсах должны быть определены размеры запасов их отдельных видов. Различают текущий и страховой запас.

Текущий запас создается для снабжения производства в период между двумя очередными партиями поставок. Его величина зависит от периодичности поставок, т. е. интервала поставок в днях и среднесуточного расхода материалов.

Сумма текущего и страхового запаса составляет производственный запас. Производственный запас и средства, вложенные в незавершенное производство, составляют производственные оборотные фонды предприятия.

Средства, функционирующие в сфере обращения, которая включает готовую продукцию и денежные средства, необходимые для закупки, составляют фонды обращения.

Норматив оборотных средств:

(3.24)

где Н_зап— норма запаса оборотных средств, дн;

З_год — годовые затраты по соответствующей статье.

Таблица 3.4 — Нормируемые оборотные средства

Эффективность использования оборотных средств характеризуется количеством оборотов (Nоб) средств и продолжительностью одного оборота (Vоб), которые рассчитываются последующим формулам:

(3.25)

где Д — доходы от выполнения перевозок.

(3.26)

4. ПЛАН ПО ТРУДУ И ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЕ Разработка плана по труду и заработной плате состоит из следующих этапов:

— планирование численности работников;

— планирование фонда заработной платы;

— планирование производительности труда.

4.1 Планирование численности работников

Предусмотрено подразделение работников на персонал, занятый в основной деятельности, и персонал, занятый в неосновной деятельности (в обслуживающих и прочих хозяйствах).

Первая группа включает водителей, ремонтных и вспомогательных рабочих, кондукторов; руководителей и специалистов, служащих, младший обслуживающий персонал, работников пожарно-сторожевой охраны. Вторая группа включает работников жилищно-коммунального хозяйства, культурно-бытовых учреждений, медицинских учреждений, занятых на капитальном ремонте зданий и сооружений и т. д.

В курсовом проекте все расчеты плана по труду и кадрам выполняются только для персонала основной деятельности.

Определение численности производится дифференцированно по основным категориям персонала: водители, рабочие по ремонту и техническому обслуживанию подвижного состава, вспомогательные рабочие, специалисты, служащие, младший обслуживающий персонал и пожарно-сторожевая охрана.

Исходными данными для определения численности разных категорий работающих являются запланированный объем работ по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, типовые структуры и нормативы численности специалистов и служащих, темпы роста производительности труда, а также фонд рабочего времени одного работника.

Численность водителей определяется по формуле:

(4.1)

где Т_л— продолжительность работы на линии, ч;

Т_то— продолжительность нахождения водителей в ТО, ч;

Т_п-з — продолжительность подготовительно-заключительного времени, ч;

Ф_г -годовой фонд рабочего времени водителя.

Продолжительность работы на линии равна автомобиле-часам работы подвижного состава на линии:

Т_л= АЧН = 756 211,13 ч

Участие водителей в ТО не предусматривается.

Продолжительность подготовительно-заключительного времени:

(4.2)

Т_п-з= = 46 473,15ч

Фонд рабочего времени — это количество часов, которое может отработать один работник в плановом периоде. Фонд рабочего времени может быть календарный, номинальный, плановый и фактический. Календарный фонд рабочего времени равен количеству календарных дней в плановом периоде. Номинальный фонд рабочего времени равен количеству календарных дней с вычетом выходных и праздничных дней. Плановый фонд рабочего времени равен номинальному за вычетом невыходов на работу по таким причинам:

а) очередной и дополнительный отпуск;

б) неявки на работу из-за болезни;

в) исполнение государственных и общественных обязанностей.

Фактический фонд рабочего времени может быть меньше планового на количество часов пропущенных по неуважительным причинам.

Плановый годовой фонд рабочего времени в часах, который рассчитывается по следующей формуле:

Ф_в = (Д_к — (Д_в + Д_п +Д_о + Д_го + Д_бол — Д_в.о)) * t_см — (Д_пп — Д^/_пп) * t^,' (4.3)

где Д_к — количество календарных дней в году;

Д_п — количество праздничных в году дней, не совпадающих с выходными;

Д_в — количество выходных дней в году;

Д_о — количество дней основного и дополнительного отпусков в году;

Д_го-количество дней, использованных на выполнение государственных обязанностей в году;

Д_бол — количество дней невыходов по болезни в году;

Д_во — дни отпуска, совпадающие с выходными;

t_см — время смены, ч.;

Д_пп — количество предпраздничных рабочих дней;

Д^/_пп — количество предпраздничных рабочих дней, совпадающих с отпуском;

t^/ — время, на которое сокращен рабочий день перед праздничными и выходными днями, ч.

Расчет годового планового фонда рабочего времени водителей представлен в таблице 4.1.

Таблица 4.1 — Расчёт годового планового фонда рабочего времени водителей

В состав вспомогательных работ входят: обслуживание и ремонт оборудования и инструмента; транспортные и погрузочно-разгрузочные работы; работы, связанные с обслуживанием и ремонтом подвижного состава; перегон автомобилей внутри автотранспортных предприятий; хранение, прием и выдача материальных ценностей; уборка производственных и служебно-бытовых помещений.

В приложении № 2 Постановления Мин. Труда и Соц. защиты № 60 от 26.04.2010 «Об утверждении инструкции и порядке определения тарифных ставок и должностных окладов рабочих коммерческих организаций и ИП и признании утратившими силу некоторыми постановлениями Мин. Труда и Соц. защиты» предусмотрены 3 группы грузовых автомобилей и кратные размеры ставки 1-го разряда для расчета тарифных ставок (окладов) водителей, в зависимости от грузоподъемности автомобиля получаем коэффициент для бортового автомобиляТк=2,36

Исходные данные для расчета численности и фонда заработной платы водителей и ремонтных рабочих приведены в таблицах 4.2−4.4.

Таблица 4.2 — Исходные данные для расчета численности и фонда заработной платы водителей

Таблица 4.3 — Нормативно-справочные данные для расчета численности и фонда заработной платы водителей

Таблица 4.4 — Исходные данные для расчета численности и фонда заработной платы ремонтных рабочих

Численность водителей:

чел.

Рассчитанную численность водителей распределим по классам:

Водители 1-го класса N₁=432,13*0,6=259,3 чел;

Водители 2-го класса N₂=432,13*0,4=172,85 чел;

Расчет планового фонда рабочего времени однотипен для водителей и ремонтных рабочих автотранспортных предприятий:

Ф_рр=1842,94 (ч) — годовой фонд рабочего времени ремонтных рабочих в нормальных условиях.

Годовой фонд рабочего времени ремонтных рабочих в тяжелых условиях труда:

Ф_рр=(365-(49+9+31+9−4))*5,83-(8−1)*1=1572,93 ч Численность ремонтных рабочих определим методом прямого счёта:

(4.4)

где Т'_рр — годовая трудоёмкость работ ТО и ТР в обычных условиях, чел-ч;

Т'_рр.в — годовая трудоёмкость работ ТО и ТР выполняемых водителями в обычных условиях, чел-ч,;

Ф'_рр — годовой фонд рабочего времени ремонтного рабочего, работающего в обычных условиях, ч.;

Т_рр — годовая трудоёмкость работ ТО и ТР выполняемых во вредных условиях, чел-ч;

Т" _рр.в — годовая трудоёмкость работ ТО и ТР выполняемых водителями во вредных условиях, чел-ч;

Ф" _рр — годовой фонд рабочего времени ремонтного рабочего, работающего во вредных условиях, ч.

N_рр=+=143,2 чел.

Численность вспомогательных рабочих рассчитывается аналогично:

N_всп ==30,2 чел.

Численность руководителей, специалистов и служащих определяется штатным расписанием, утвержденным руководителем предприятия в соответствии с типовыми структурами управления и нормативами численности (методика расчета приведена в нормативах численности руководителей, специалистов и служащих на автомобильном транспорте).

Нормативы численности разрабатывают на основе метода укрупненного нормирования; расчленения технологического процесса управления на типовые процедуры и закрепления их выполнения за исполнителями; использования теории массового обслуживания для работников, осуществляющих ситуационное управление технологическими процессами.

Суть метода укрупненного нормирования состоит в том, что общую численность аппарата управления и отдельных его подразделений (служб) определяют в зависимости от объективных факторов или признаков, характеризующих данное предприятие (или группу однородных производств), по формуле вида:

(4.5)

где: Н — нормативная численность специалистов и служащих определенной функции управления, х₁ — среднесписочное количество автомобилей;

х₂ — коэффициент выпуска автомобилей на линию;

х_з — среднесписочная численность работающих, чел;

х₄ — режим работы автомобилей, ч;

х₅ — численность рабочих по ремонту автомобилей, чел;

а — e — показатели степени перечисленных значений факторов;

К — постоянный коэффициент, выражающий связь норматива с численными значениями факторов.

Перечень функций управления, на которые разработаны нормативы численности, а также наименования должностей специалистов и служащих по этим функциям приведены в таблице 4.5.