Подвижной состав для скоропортящегося груза

ВВЕДЕНИЕ

ВЫБОР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ОПРЕДЕЛЕНИЕ СПОСОБОВ ПЕРЕВОЗКИ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ

ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИЕ РАСЧЕТЫ РЕФРИЖЕРАТОРНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ ПУНКТАМИ ЭКИПИРОВКИ

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАБОЧЕГО ПАРКА РПС

РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ СКОРОПОРТЯЩЕГОСЯ ГРУЗА

АНАЛИЗ ПРИЧИНЫ ПОРЧИ СПГ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Список используемой литературы

ВВЕДЕНИЕ

К скоропортящимся грузам (далее — СПГ) относятся грузы, которые в процессе перевозки и хранения требуют защиты от воздействия высоких или низких температур и влажности наружного воздуха. В силу своей подверженности порче понижению качества и естественной убыли они требуют особого подхода к решению технических, технологических, управленческих и экономических вопросов, возникающих на различных стадиях перевозки — от приема груза к перевозке до его выдачи.

Сохранность скоропортящегося груза обеспечивается применением холодильной техники, т. е. совокупности специальных технических средств, обеспечивающих получение и использование искусственных и естественных низких температур для замедления биохимических процессов, вызывающих порчу.

Железнодорожный транспорт является основным связующим звеном непрерывной холодильной цепи между потребителем и пунктом заготовки скоропортящейся продукции.

На своевременность и качество доставки большое влияние оказывают:

— качество состояния и подготовки продукта к перевозке;

— техническая, термическая и санитарная подготовка вагонов к транспортировке скоропортящегося груза;

— способ размещения груза в вагоне и срок доставки.

ВЫБОР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ОПРЕДЕЛЕНИЕ СПОСОБОВ ПЕРЕВОЗКИ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ При определении способов перевозки необходимо знать качественные характеристики и температурные режимы груза при приёме к перевозке и пути следования, подобрать необходимый вид тары.

Описание условий перевозки каждого вида продукции представлено в табл.1.

Таблица 1- Качественные характеристики груза и вид упаковки

СПГ могут перевозиться в универсальных изотермических вагонах (рефрижераторных, вагонах-термосах, ИВ-термосах), специальных изотермических вагонах (цистернах-термосах, вагонах-цистернах для вина, цистернах для молока, живорыбных вагонах), крытых вагонах, а также в изотермических и универсальных контейнерах.

Выбор подвижного состава производится с соблюдением следующих условий:

1. для перевозки каждого конкретного груза выбирается только один вид подвижного состава, учитывая при этом возможный температурный режим в грузовом помещении вагона;

2. для перевозки охлажденного мяса можно выбирать только секции БМЗ, для перевозки живой рыбы — живорыбный вагон;

3. количество единиц подвижного состава, предназначенного для перевозки конкретного скоропортящегося груза должно быть минимальным;

4. перегруз или недогруз для выбираемого подвижного состава не должны превышать 0,5 тонны на один грузовой вагон.

Суточный грузопоток скоропортящихся грузов Qсут определяется по формуле:

(1)

где Qгод — годовой грузопоток скоропортящихся грузов, тыс. т (принимается из задания); - доля данного скоропортящегося груза (из задания); k — коэффициент неравномерности (для заданного вида груза принимается из задания); п — число дней в рассматриваемом периоде на заданном направлении перевозок, принимаем 153 дня — период перевозки с мая по сентябрь включительно.

1) Мясо мороженное:

2) Рыба охлажденная:

3) Рыба мороженая:

4) Овощи свежие:

5) Фрукты и ягоды:

6) Масло животное:

7) Молочные продукты:

Суточная потребность в вагонах на станции погрузки определяется по формуле:

(2)

где Ртех — техническая норма загрузки принятого к расчёту типа подвижного состава для заданного вида скоропортящейся продукции.

При отсутствии утвержденной технической нормы загрузки она рассчитывается по формуле:

(3)

где Fпогр — погрузочная площадь вагона, м2; hпогр — допустимая высота укладки скоропортящихся грузов в вагоне, м; гпогрузочная масса скоропортящихся продуктов, т/м3.

Мясо мороженное перевозится в АРВ (грузоподъемностью 40 т, длиной 19м) Недогруз на 1 вагон — 0,21 т.

Рыба охлажденная перевозится в АРВ (грузоподъемностью 39 т, длиной 21м):

Перегруз на 1 вагон — 0,8 т.

Рыба мороженная перевозится в 12-вагонной секции ГДР:

Недогруз на секцию 7,9 т, на 1 вагон — 0,65 т.

Овощи свежие перевозятся в 12-вагонной секции ГДР:

Недогруз на секцию 1,48 т, на 1 вагон — 0,12 т.

Фрукты перевозятся в 5-вагонной секции БМЗ:

Перегруз на секцию 3,93 т, на 1 вагон — 0,78 т.

Масло сливочное перевозим в АРВ (грузоподъемностью 39 т, длиной 21м) Перегруз составляет 0,72 т на один вагон.

Молочные продукты перевозим в АРВ (грузоподъемностью 40 т, длиной 19м) Недогруз на 1 вагон — 0,39 т.

Полученные результаты сведены в таблицу 2.

Таблица 2 — Результаты выбора подвижного состава

ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИЕ РАСЧЕТЫ РЕФРИЖЕРАТОРНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА Тепловой расчёт изотермических вагонов производится для определения производительности холодильных машин. В курсовом проекте рассмотрена перевозка фруктов (винограда) в 5-вагонной секции БMЗ-5.

Общее количество тепла, которое должно быть отведено через поверхность приборов охлаждения определяется по формуле:

(2.1)

Теплоприток через ограждение кузова определяется по формуле

(2.2)

где Fр — поверхность теплопередачи грузового помещения вагона, м2;

ккоэффициент теплопередачи

tн — расчётная температура на направлении перевозки, °С;

tвтемпература перевозки, +5°С;

Fм — площадь машинного отделения, м2;

tм — температура машинного отделения, °С.

Величина Fр определяется по формуле

(2.3)

где Fн и Fв — площади соответственно наружной и внутренней поверхностей вагона, м2, определяются по формулам:

(2.4)

— где Fвпс, Fвтс, Fвп, Fвкр — внутренняя поверхность продольных, торцевых стен, пола и крыши, м2;

(2.5)

— где Fнпс, Fнтс, Fнп, Fнкр — наружная поверхность продольных, торцевых стен, пола и крыши, м2.

При расчёте внутренних поверхностей необходимо использовать полную длину грузового помещения, полную ширину грузового помещения и высоту по боковой стенке, а при расчёте наружных поверхностей используются величины полной длины вагона, полной ширины вагона и высоты грузового помещения посередине вагона. Используя все необходимые данные, получим следующие результаты:

(2.6)

где tср, tmax — соответственно среднемесячная и максимальная температура заданного периода на направлении перевозки, °С. Для расчёта этой величины на направлении следования груза выбираем помимо конечных пунктов ещё два транзитных пункта и определяем по всем месяцам расчётного периода (май-сентябрь) средневзвешенную среднемесячную и максимальную температуры. В качестве транзитных пунктов принимаем Новосибирск и Пензу.

Таблица 2.1 — Средняя/максимальная температура транзитных пунктов

Теплоприток от солнечной радиации определяется по формуле

(2.7)

где F — площадь, подвергающаяся воздействию солнечной радиации, м2;

Z — продолжительность солнечного облучения, Z=10 ч.

Величина F принимается равной 70% от площади наружной поверхности вагона, то есть F=163,87 м².

Таким образом, получаем Теплоприток через неплотности определяется следующим образом:

(2.8)

где V — внутренний объём кузова вагона, м3;

pплотность воздуха, равная 1,165 кг/м3—;

i1 и i2 — теплосодержание соответственно наружного и внутреннего воздуха, кДж/кг, определяемое по диаграмме i-d.

Q4 — количество тепла поступающего в грузовое помещение при вентилировании вагона:

(2.9)

где nкратность вентилирования, объем/ч, принимается равным 10-ти объёмам груз полный объём ового помещения вагона в сутки;

V-полный объем грузового помещения вагона, м3;

1,3 — теплоемкость воздуха, кДЖ/м3;

rтеплота конденсации водного пара из наружного воздуха, кДж/ч, принимается для температуры перевозки выше 0 °C — 2,55кДж/ч;

ц1,ц2 — относительная влажность воздуха поступившего в вагон и выходящего из него (доли единицы);

g1,g2 — абсолютная влажность воздуха поступившего в вагон и выходящего из него, г/м3.

В летний период вентилирование вагонов не производится, Q4=0.

Q5- количество тепла поступающего в вагон эквивалентное работе вентиляторов в грузовом помещении рассчитывается по формуле:

(2.10)

В летний период Q5=0.

Q6- количество тепла поступающего в грузовое помещение от перевозимого груза и тары при охлаждении в вагоне рассчитывается по формуле:

(2.11)

где Gг, Gтмасса груза и тары, кг масса груза принимается равной Ртех одного вагона, масса тары составляет для деревянной 10…15%, картонной 5% от Ртех.

— теплоемкость груза и тары, кДж/кг*К;

— начальная (наружного воздуха) и конечная (перевозки) температура груза и тары, °С;

— продолжительность охлаждения;

qб — биологическое тепло, выделяемое плодоовощами, кДж/т*ч.

Общее количество тепла, которое должно быть отведено через поверхность приборов охлаждения определяется по формуле:

(2.12)

Потребная рабочая холодопроизводительность компрессора при заданном режиме работы холодильной установки для выработки холода, необходимого для обеспечения сохранности качества груза, определяется:

(2.13)

где 22- количество часов работы компрессора.

Для того, чтобы сделать вывод о достаточности установленного компрессора, необходимо произвести сравнение холодопроизводительности при стандартных и рабочих условиях.

Перевод рабочей холодопроизводительности в стандартную осуществляется по формуле:

(2.14)

где qvст, qvр — объемная холодопроизводительность при стандартных и рабочих условиях, кДж/м3;

лст, лр — коэффициенты подачи при стандартных и рабочих условиях.

При стандартных условиях, фреоновый компрессор:

qvст=1340,07 кДж/м3, ст=0,7.

При рабочих условиях:

qvр=1285,45кДж/м3, р = 0,67.

Коэффициент использования компрессора определяется по формуле:

(2.15)

где Qстфакт — фактическая производительность компрессора, Qстфакт =17 000 Вт.

Получим следовательно, достаточно одного компрессора для обеспечения требуемой холодопроизводительности.

Расчет конденсаторов:

(2.16)

где — тепловая нагрузка на конденсатор, Вт/м2;

К-коэффициент теплопередачи, Вт/(м2К)

(2.17)

где: — холодильный коэффициент,

— удельный тепловой поток, равный 4000 Вт/м2.

следовательно, достаточно 1 конденсатора для обеспечения требуемой холодопроизводительности.

Расчет испарителей:

(2.18)

где: — рабочая стандартная холодопроизводительность компрессора, Вт.

Ккоэффициент теплопередачи, Вт/(м2*К),

— средняя разность температур между хладогеном и омываемой средой,

— удельная тепловая нагрузка испарителя, Вт/м2.

следовательно, достаточно 1испарителя для обеспечения требуемой холодопроизводительности.

Расчет воздухоохладителей:

(2.19)

где — удельная тепловая нагрузка на воздухоохладитель, Вт/м2,

следовательно, достаточно 1 воздухоохладителя для обеспечения требуемой холодопроизводительности.

Расчет рассольных батарей:

(2.20)

где — удельная тепловая нагрузка на рассольную батарею, Вт/м2,

Ккоэффициент теплопередачи, принимаемый в интервале 4,1−5,2Вт/(м2*К)

— средняя разность температур между рассолом и охлаждаемой средой (5°С).

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ ПУНКТАМИ ЭКИПИРОВКИ Экипировочные пункты рефрижераторного подвижного состава подразделяются на основные и вспомогательные. Основные пункты размещаются на крупных станциях с массовой погрузкой или выгрузкой скоропортящихся грузов. Они предназначены для снабжения рефрижераторных поездов, секций и АРВ дизельным топливом, смазкой, хладогентом, питьевой и дистиллированной водой, твердым топливом, обтирочными материалами, а также профилактического осмотра и текущего ремонта вагонов за время стоянки под экипировкой поезда, секций, АРВ.

Вспомогательные пункты экипировки предназначены для снабжения РПС дизельным топливом, смазкой, водой.

Пополнение технической и питьевой водой производится в пунктах экипировки, а также в пунктах снабжения водой пассажирских вагонов или на станциях и путях, предусмотренных для водопоя живности.

Определение тарифного расстояния перевозки.

С помощью тарифных руководств и атласов железных дорог составляем расчетную схему перевозки на заданном направлении для определения тарифного расстояния.

Тарифная схема перевозки представлена на рисунке 1.

Рисунок — 3.1 — Тарифная схема перевозки Расстояние перевозки на направлении Чита-1 -Волгоград-1 равно: = 6166 км.

Расчет необходимости вспомогательного пункта экипировки РПС Расстояние между вспомогательными пунктами экипировки рефрижераторного подвижного состава (РПС) определяется по формуле:

(3.1)

где: G1 — емкость топливных баков, кг; G2 — двухсуточный запас топлива, кг; G3 — суточный расход топлива, кг (значения параметров представлены в таблице 5); Vсут — норма среднесуточного пробега РПС.

Так как АРВ следуют без сопровождения, то для их обслуживания предусмотрены ПТО АРВ, расстояние между которыми определяется по формуле:

(3.2)

где фр-продолжительность работы оборудования (24−30ч);

н — скорость следования АРВ, км/ч.

Для 5-вагонной секции БМЗ:

G1=7400 кг;G2=1440 кг;G3=720 кг;Vсут=500 км/сут.

4135<6111 -требуется вспомогательный пункт экипировки.

Рисунок — 3.2 Схема перевозки для 5-вагонной секции БМЗ по заданному маршруту.

Для 12-вагонной секции:

G1=10 400 кг;G2=2160 кг;G3=1080 кг;Vсут=500 км/сут.

3815<6111 -требуется вспомогательный пункт экипировки.

Для АРВ:

G1=1440 кг; G2=160 кг;G3=80 кг;Vсут=500 км/сут.

8000>6111 — не требуется вспомогательный пункт экипировки.

На станции (в парке отправления) располагают все обустройства пункта экипировки рядом с устройствами пункта технического обслуживания вагонов. На рис. 3.3. показан план основного пункта экипировки, совмещенного с ПТО универсальных вагонов, на крайних путях парка отправления.

Рис. 3.3 — План основного пункта экипировки РПС:

1 — асфальтированная дорога; 2 — тупиковый путь; 3 — пункт технического обслуживания; 4, 5 — резервуары смазочного хозяйства ПТО, дизельного топлива и рассола; 6 — здание пункта экипировки; 7 — склад баллонов с хладагентом; 8 — склад угля и дров; 9 — экипировочные пути; 10, II, 12 — раздаточные колонки дизельного топлива, рассола и воды.

Для хранения дизельного топлива и рассола используются наземные или подземные металлические или железобетонные резервуары. Для слива прибывающих в цистернах топлива и рассола и разгрузки других экипировочных материалов проложен тупиковый путь. На пункте предусмотрены два пути, на которых можно экипировать рефрижераторные поезда и секции. Для заправки дизельным топливом, рассолом и водой имеются раздаточные двусторонние колонки. Топливо и рассол подаются к ним насосами, установленными в насосном отделении здания пункта экипировки, по трубопроводам, проложенным под землей. Электротележки или погрузчики с баллонами, канистрами перемещаются по асфальтированным дорожкам.

Экипировка на таких пунктах выполняется в любое время суток и года во время стоянки поезда по графику (рис. 3.4.). Экипировочные материалы отпускают по форменным требованиям за подписью начальника поезда (секции) и печатью депо приписки. Продолжительность экипировки не должна превышать 1 ч, а при дозаправке хладагентом и рассолом — 3 ч. Операции экипировки совмещают с техническим осмотром вагонов. При необходимости текущий ремонт неисправных деталей и узлов оборудования РПС может производиться в механических мастерских, расположенных в здании пункта экипировки.;

Если пункт экипировки размещается не в парке отправления, то длина экипировочных путей должна быть не менее 450 м (длины 21-вагонного поезда). Подача РПС на такой пункт возможна только после расформирования состава, в котором прибыли рефрижераторные вагоны.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАБОЧЕГО ПАРКА РПС.

Рабочий парк для транспортирования заданного объема скоропортящихся грузов определяется отдельно по каждому типу РПС по формуле:

(4.1)

где — оборот вагона, сут;

Nсут — суточная погрузка, ваг/сут.

Оборот — время обращения вагона от одной погрузки до следующей, рассчитывается по формуле:

(4.2)

где: L — расстояние между пунктами погрузки и выгрузки, км; vуч — участковая скорость, 45 км/ч; Lтех — расстояние между техническими станциями, 250 км; tтех — среднее время стоянки на технических станциях, 1,0ч; Lдоп — допустимое расстояние между пунктами экипировки; tтэк — время экипировки транзитных вагонов, 10 ч; tгр — время на погрузочно-разгрузочные операции, 15 ч; kм — коэффициент местной работы, 1,5; tмэк — время экипировки местных вагонов на основных пунктах экипировки, 10 ч; kэккоэффициент местных вагонов, принимаем равным 1.

Для 5-вагонной секции БМЗ (перевозка фруктов):

Для 12-вагонной секции (перевозка овощей и рыбы мороженной):

Для АРВ (перевозка мясо мороженное, рыба охлажденная, масло животное и молочные продукты):

РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ СКОРОПОРТЯЩЕГОСЯ ГРУЗА Прием груза к перевозке:

Грузы принимаются к перевозке в соответствии с согласованной заявкой. В соответствии со статьёй 11 Устава ж.д. транспорта заявки на перевозку грузов предоставляются грузоотправителем перевозчику в трёх экземплярах за его подписью и печатью не менее чем за 10 дней до начала перевозок в прямом железнодорожном сообщении и не менее чем за 15 дней — в международном или смешанном сообщениях.

Погрузка в вагон мяса разрешается после осмотра специалистами органа Госветнадзора. О назначенном времени погрузки грузоотправитель уведомляет местный орган Госветнадзора не менее чем за 24 часа до подачи вагонов под погрузку. Мясо охлажденное грузоотправители предъявляют к перевозке только до той станции и в адрес того грузополучателя, которые указаны в ветеринарном свидетельстве. Изменение указанной в ветеринарном свидетельстве станции назначения и грузополучателя при погрузке или при переадресовке допускается только с согласия органа Госветнадзора.

Охлажденное мясо принимается к перевозке с послеубойным сроком хранения не более 4 суток и должно иметь температуру в толще мышц у костей от 0 до +40С, сухую поверхность и корочку подсыхания без следов плесени, ослизнения и увлажнения. Мясо охлажденное перевозится в рефрежераторных вагонах в подвешенном состоянии на балках с крючьями так, чтобы туши, полутуши и четвертины не соприкасались между собой, с полом и со стенами вагона, правые половины полутуш и четвертин находились в одной стороне вагона от двери, а левые — в другой и их внутренние стороны были обращены к торцевой стене, на которой установлены приборы охлаждения. Четвертины говядины и туши баранины подвешивают в два яруса, нижний ярус подвешивается к верхнему на веревках. Полутуши или четвертины большого объема подвешиваются на крючья в шахматном порядке. Охлажденную свинину разрубленную на продольные полутуши, и мясо прочих животных в зависимости от объема мест подвешивают так же, как говядину и баранину.

Перевозчик и владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования могут выборочно проверить качество предъявляемых к перевозке грузов. Проверку производят в процессе предъявления груза к перевозке. Температуру мяса охлажденного измеряют в момент погрузки в вагон. Пломбирование вагонов запорно-пломбировочными устройствами обеспечивает грузоотправитель.

На каждую отправку грузоотправитель заполняет перевозочный документ — транспортную железнодорожную накладную, которая состоит из четырех листов. Вместе с накладной грузоотправитель предоставляет перевозчику соответствующий документ о качестве скоропортящегося груза за своей подписью и печатью, дотированный днем погрузки в вагон. В удостоверение о качестве груза должны быть указаны точное наименование, качественное состояние, срок транспортабельности груза в сутках и температура груза перед погрузкой, а также температура продукта при погрузке в вагон. Грузоотправитель к накладной дополнительно прикладывает ветеринарное свидетельство, санитарный паспорт.

На оборотной стороне накладной в графе «Особые заявления и от метки отправителя» грузоотправитель указывает наименование, номер и дату выдачи прилагаемых документов.

При перевозке грузов в рефрижераторной секции грузоотправитель должен представить накладную и другие сопроводительные документы на каждый грузовой вагон. В верхней части накладной («Место для особых отметок и штемпелей») грузоотправителем проставляется штемпель «СКОРОПОРТЯЩИЙСЯ» и дата истечения срока доставки.

Перевозчик вправе отказать в приёме груза к перевозке, если срок транспортабельности, указанный в удостоверение о качестве, или предельный срок перевозки менее срока доставки.

Груз также не принимается к перевозке по истечении срока хранения или если суммарная продолжительность хранения от даты изготовления до погрузки и срока доставки превышает срок хранения, установленный нормативными документами.

Исчисление срока доставки:

Срок доставки исчисляется исходя из расстояния Чита-1 — Волгоград-1 6166 км при скорости доставки V = 500 км в сутки.

Уставной срок доставки (за выполнение которого согласно Уставу ж.д. транспорта перевозчик несет ответственность перед грузовладельцем):

где — время на операции, связанные с отправлением и прибытие грузов (2 суток) ;

Для мяса охлажденного уставной срок доставки составит:

Предельный срок перевозки охлажденного мяса

Тпред >Туст данный груз принимается к перевозке на данное расстояние.

Техническое содержание и обслуживание РПС производится по системе планово-предупредительного ремонта. Профилактическое обслуживание энергетического и холодильного оборудования состоит из выполнения уборочных, смазочно-крепёжных и регулировочных операций, при выполнении которых выявляют и устраняют дефекты.

При приёме поезда начальник или главный механик проверяет исправность и состояние оборудования вагонов, состояние поездной документации, инструментов, запасных частей, специальных принадлежностей, медикаментов, противопожарных и технических средств, контрольно-измерительных приборов, а также сроки освидетельствования сосудов под давлением. Все сведения заносятся в маршрут.

Бригада поезда обеспечивает:

— содержание оборудования поезда в постоянной готовности к приёму груза к перевозке;

— правильное пользование вагонов;

— сохранность вагонов оборудования и груза;

— ускоренную погрузку, выгрузку и продвижение поезда;

— своевременную подачу заявки ДСП о готовности поезда к отправлению, а также заявки пунктам экипировки на топливо, смазку, воду и другие материалы (1 сутки).

Правильность обслуживания перевозок скоропортящихся грузов необходимо проверять повседневно. Своевременно принятые меры по устранению сбоев в работе оборудования РПС могут предупредить порчу перевозимых скоропортящихся грузов. Температурный режим проверяют контрольно-измерительными приборами. В зависимости от способа замера температуры различают контроль местный и дистанционный.

По окончании выгрузки получатель обязан своими средствами очистить вагоны, а, при необходимости, (по требованию ветеринарно-санитарных организаций) произвести их промывку и дезинфекцию.

Норма естественной убыли охлажденного мяса () при перевозке в 5-вагонной секции БМZ составляет 0,64% от массы груза в секции (при перевозке свыше 4 суток за каждые последующие сутки норма убыли увеличивается на 0,05% от массы.) то есть:

Технологическая схема доставки мяса охлажденного от производителя до получателя приведена на рисунке 5.1 с подробным описанием, представленным в таблице 5.1.

Рисунок 5.1 — Технологическая схема доставки мяса охлажденного от производителя до получателя Таблица 5.1 — Описание технологии доставки от производителя до получателя.

АНАЛИЗ ПРИЧИНЫ ПОРЧИ СПГ Существует 4 причины порчи СПГ:

1.Наличие воды

2.Наличие микроорганизмов;

3. Условия способствующие развитию микроорганизмов и микробиологических процессов;

4. Нарушение температурного режима;

Виды порчи мяса охлажденного: ослизнение, плесневение, пигментация, загар, кислотное брожение, гниение.

К несохранным перевозкам относятся:

— хищение груза;

— утрата груза;

— порча груза;

— повреждение вагона;

— недостача массы или количества мест.

Случаи несохранных перевозок фиксируются в коммерческих актах и актах общей формы.

Коммерческие акты составляются в следующих случаях:

— несоответствие наименования, массы, количества мест груза данным, указанным в накладной и наоборот;

— повреждение, порча груза и возможные их причины;

— обнаружение груза без перевозочных документов и документов без груза;

— возвращение перевозчику похищенного груза.

Акт общей формы составляется в следующих случаях:

— утрата документов, приложенных грузоотправителем к накладной;

— задержка вагонов на станциях;

— задержка вагонов в пути следования;

— обнаружение неисправностей подвижного состава;

— отсутствие запорно-пломбировочных устройств.

Основными причинами несохранных перевозок являются:

— нарушение температурного режима в пути следования, что может быть вызвано некачественным или несвоевременным техническим обслуживанием или ремонтом, а также неправильный выбор подвижного состава;

— нарушение термической подготовки груза к перевозке;

— приём к перевозке нестандартного груза, груза в нестандартной таре или неподготовленного груза;

— загрузка груза в неисправные вагоны, может быть вызвано из-за неправильного технического обслуживания;

— нарушение сроков доставки, может быть вызвано любой задержкой в пути следования, следствие брака в работе железнодорожного транспорта или любой незапланированной ситуации;

— перегруз вагона.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной курсовой работе был выбран подвижной состав для каждого заданного рода скоропортящегося груза, определены их качественные характеристики. Итого в сутки необходимо единиц подвижного состава: 12-вагонные секции — 6; АРВ — 15вагонов; 5-вагонные секции БМZ-31; 14 цистерн подвижной перевозка груз рефрижераторный Выполнив теплотехнические расчеты для 5-вагонной секции БМZ, что в машинном отделении необходимо один компрессор и достаточно по одному конденсатору и воздухоохладителю, т.к. коэффициенты использования конденсатора и воздухоохладителя меньше 1.

Для определения рабочего парка РПС необходимо учитывать расстояния между пунктами экипировки, которое зависит от рода РПС, времени экипировки вагонов.

Далее рассчитывается срок доставки груза и сравнивается с нормативным сроком доставки и делается вывод, что груз принимается к перевозке на данное расстояние.

На основании всех этих расчетов разрабатывается технология транспортирования груза.

Также приведены причины возможной порчи скоропортящихся грузов.

Список используемой литературы.

1. Правила перевозок грузов. М., «Транспорт», 2003.

2. Ю. А. Евсейчев, И. О. Тесленко «Организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении». Методические указания по выполнению курсовой работы по дисциплине «Хладотранспорт и основы теплотехники», Новосибирск, 2010.

3. Н. В. Демьянков, С. Ф. Маталасов. Хладотранспорт. М., «Транспорт», 1976.