Поектирование автомобильной дороги IV категории

БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА КАФЕДРА: «ИЗЫСКАНИЕ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ КОММУНИКАЦИЙ»

ФАКУЛЬТЕТ СТРОИТЕЛЬНЫЙ КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

«ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ»

ВЫПОЛНИЛА ПРИНЯЛ

CТУДЕНТКА ГРУППЫ СА-31 ДОЦЕНТ СЕМИЛЕТ И.В. АХРАМЕНКО Г. В.

ГОМЕЛЬ 2005

Содержание Введение

1. Характеристика района проектирования

2. Обоснование категории автомобильной дороги

3. Определение основных технических нормативов проектируемой автомобильной дороги

3.1 Определение максимального продольного уклона

3.2 Определение расчетного расстояния видимости

3.3 Определение радиусов вертикальных кривых

3.4 Определение радиусов кривых в плане

3.5 Расчет ширины проезжей части и земляного полотна

4. Проектирование плана трассы автомобильной дороги

4.1 Проектирование трассы автомобильной дороги

4.2 Проектирование закругления с симметричными переходными кривыми

4.3 Составление ведомости углов поворота, прямых, круговых и переходных кривых

5. Проектирование продольного профиля автомобильной дороги

5.1 Составление продольного профиля земли

5.2 Определение контрольных точек

5.3 Определение рекомендуемых отметок

5.4 Нанесение проектной линии

5.5 Проектирование кюветов

5.6 Нанесение геологического профиля

6. Определение объемов земляных работ

7 Технико-эксплуатационная оценка вариантов трассы

8 Проектирование поперечных профилей земляного полотна

9 Проектирование элементов виража в кривых Литература Приложения Приложение, А — Таблица подсчета объема земляных работ по 1-му варианту Приложение Б — Таблица подсчета объема земляных работ по 2-му варианту Чертежи Лист 1 — План вариантов трассы автомобильной дороги Лист 2 — Продольный профиль автомобильной дороги (1-й вариант) Лист 2а — Продольный профиль автомобильной дороги (2-й вариант) Лист 3 — Поперечный профиль насыпи и выемки

Введение

Автомобильные дороги — весьма капиталоемкие и в тоже время наиболее рентабельные сооружения. Проектирование дорог должно быть направлено на достижение их высоких транспортно-эксплуатационных качеств при минимуме строительных затрат и материалоемкости строительства. Правильно запроектированная дорога обеспечивает безопасность движения как одиночных автомобилей с расчетными скоростями, так и транспортных потоков с высокими уровнями удобства даже в самые напряженные периоды работы дорог. Увеличение надежности и сроков службы земляного полотна, дорожных одежд и искусственных сооружений обеспечивается при высокой эффективности капитальных вложений в строительство автомобильных дорог.

При выборе вариантов проектных решений предпочтение отдают таким инженерным решениям, которые предусматривают наилучшее сочетание элементов дороги с ландшафтом и оказывают наименьшее отрицательное воздействие на окружающую среду. Обязательным элементом проектов являются мероприятия по охране окружающей среды, рациональному использованию и воспроизводству природных ресурсов.

Проектные решения автомобильных дорог должны обеспечивать: организованное, безопасное, удобное и комфортабельное движение автотранспортных средств с расчетными скоростями; однородные условия движения; соблюдение принципа зрительного ориентирования водителей; необходимое обустройство автомобильных дорог и т. д.

В данном курсовом проекте запроектирована автомобильная дорога между пунктом A и Б IV-ей категории. Элементы плана и продольного профиля соответствуют требованию СНиП 2.05.02−85 и обеспечивают расчетные скорости движения.

1. Характеристика района проектирования

Гродненская область находиться в центральной части Республики Беларусь, и она расположена во II Дорожно-климатической зоне — лесов с избыточным увлажнением грунтов.

Климат области умеренно-теплый, влажный, с теплым летом и сравнительно короткой и мягкой зимой. Средняя температура наиболее холодного месяца (января) на Западе- 4,5°С, на Востоке -6,5°С, самого теплого (июля) соответственно 18 °C и 17,5°С. Годовое количество осадков колеблется от 550 на низинах до 650 мм на возвышенностях .

Продолжительность вегетативного периода 190−200 суток. Реки относятся к бассейну реки Нёман. Они используются в основном для лесосплава и водоснабжения. Озер мало, самое значительное — озеро Белое.

В Гродненской области преобладают дерново-подзолистые почвы. На западе и юго-западе области встречаются среднеподзолистые суглинистые и супесчаные почвы. В самой долине Немана преобладают торфяно-болотные почвы и луговые. На юго-западе в отдельных местах имеются значительные участки плодородных перегнойно-карбонатных почв.

В области лесами занято 1/5 территории. Лесные массивы имеют островной характер и разбросаны по всей территории.

Лесные массивы с преобладанием хвойных (72%) деревьев расположены в Гродненском, Слонимском и других районах. Болота и заболоченные места занимают почти 1/5 территории области. Преобладает низинный тип болот.

Средняя высота снежного покрова за зиму составляет 50 см (по заданию), а число дней со снежным покровом — до 137. Средняя скорость ветра за 3 самых холодных зимних месяца равна 3,4 м/с.

Эти данные позволяют планировать продолжительность и трудоемкость дорожных работ по снегоочистке, которые потребуются как в период временного содержания дороги до ее сдачи в постоянную эксплуатацию, так и в последующий период работы дороги.

Гродно — крупный центр автомобильных перевозок. От него расходятся автомобильные дороги на Лиду — Вильнюс, Щучин — Лиду — Минск, Волковыск — Ивацевичи — Брест. Гродно связано автомобильным сообщением со всеми областными центрами Республики Беларусь, 17-ю районными центрами Гродненской области, 11-ю городами других областей республики, 5-ю городами за пределами республики (Калининград, Каунас, Вильнюс и др.).

2. Обоснование категории автомобильной дороги

Категория автомобильной дороги устанавливается в зависимости от заданной расчётной интенсивности движения механизированных транспортных средств в обоих направлениях за последний год перспективного периода.

Расчет по определению суммарной интенсивности движения приведён в таблице 2.1.

Таблица 2.1 — Подсчет приведенной интенсивности движения

Так как суммарная интенсивность движения составляет 2255 ед./сутки, то в соответствии с ТКП [1], дорга относится

3. Определение основных технических нормативов проектируемой автомобильной дороги

3.1 Определение максимального продольного уклона

Величина максимального продольного уклона определяется по формуле:

где DV — динамический фактор автомобиля, определяемый по графикам, Н/Н;

fV — коэффициент сопротивлению качению, который рассчитывают по эмпирической формуле [3];

(3.2)

где f0 — коэффициент сопротивления качению при скоростях автомобилей до 50 км/ч; f0=0.01 [3];

V — расчетная скорость движения автомобиля, км/ч.

Определение максимального продольного уклона для различных марок автомобиля выполнено в табличной форме, таблица 3.1

Таблица 3.1 — Расчет максимального продольного уклона

Результаты таблицы 2 показывают, что в качестве максимального продольного уклона может быть принят уклон 24 ‰. А автобусы и автопоезда будут преодолевать данный уклон со скоростью ниже расчетной.

3.2 Определение расчетного расстояния видимости

Расчетное расстояние видимости определяется по двум схемам:

1) остановка автомобиля перед препятствием на прямом горизонтальном участке пути;

2) встречное движение двух автомобилей, движущихся по одной полосе.

По первой схеме расчетное расстояние видимости определяется по формуле

(3.3)

где V — расчетная скорость движения автомобиля, км/ч;

tP — время реакции водителя и включения тормозов; tP=2 с [3];

kЭ — коэффициент, учитывающий эффективность срабатывания тормозов;

— для легковых автомобилей, — для грузовых автомобилей, автопоездов и автобусов;

— коэффициент продольного сцепления, зависит от состояния покрытия; ;

f — коэффициент сопротивления качению, f =0.013;

l0 — расстояние безопасности, м; l0=5 м.

Для легковых автомобилей при V=80 км/ч, f=0.013

По второй схеме расчетное расстояние видимости определяется по формуле

(3.4)

3.3 Определение радиусов вертикальных кривых

Вертикальные кривые описываются по квадратной параболе вида

.

Минимальные радиусы вертикальных кривых определяют:

а) выпуклые — из условий видимости поверхности дорожного покрытия

(3.5)

где S — расчетное расстояние видимости, принятое по первой схеме, S=S1,м;

d — высота глаза водителя легкового автомобиля над поверхностью дороги, м; d=1.2м.

б) вогнутых — из условия ограничения величины центробежной силы

(3.6)

где b — допустимое центробежное ускорение, м2/с; b=0.6 м2/с.

V — расчетная скорость движения автомобиля, км/ч;

Рекомендуемые радиусы вертикальных кривых определяются по формулам:

а) выпуклых — из условия видимости встречного автомобиля

(3.7)

где S — расчетное расстояние видимости, принятое по второй схеме, S=S2,м.

б) вогнутых — из условия обеспечения видимости проезжей части в ночное время

(3.8)

где S — расчетное расстояние видимости, принятое по первой схеме, S=S1,м;

hФ — возвышение центра фары легкового автомобиля над поверхностью проезжей части, hФ=0.75м;

— угол рассеивания пучка света фар; =2.

При существующих исходных данных производим расчет:

3.4 Определение радиусов кривых в плане

Минимальный допустимый радиус кривых в плане определяется по формуле

(3.9)

где V — расчетная скорость движения автомобиля, км/ч;

— коэффициент поперечной силы из условия удобства езды для пассажиров; =0.15;

iВ — поперечный уклон проезжей части на вираже; iВ=0.040.

Рекомендуемый радиус кривой в плане определяется по формуле

(3.10)

где — коэффициент поперечной силы из условия минимального износа шин; =0.10;

iП — поперечный уклон проезжей части с двускатным поперечным профилем; iП=0.020.

3.5 Расчет ширины проезжей части и земляного полотна

Количество полос движения принимаем в соответствии с установленной категорией дороги, а ширину полос движения определяем по формуле

(3.11)

где a — ширина кузова автомобиля, м;

b — ширина колеи автомобиля, м;

x — зазор безопасности между кузовами автомобилей или автобусов, м; x=0.35+0.005v

y — ширина предохранительной полосы, м.

Расчет производим для легкового автомобиля ВАЗ-2106 и грузового ГАЗ-53.

Для ВАЗ-2106:

a=1.611м; b=1.365м; [1]

Для ГАЗ-53:

a=2.38м; b=1.69м. [1]

Осуществляем расчет по формуле (3.11)

Общая ширина полосы движения определяется по формуле

(3.12)

Ширина земляного полотна определяется по формуле

(3.13)

где c — ширина обочины, м; c=2м.

Результаты всех расчетов сведем в таблицу 3.2

Таблица 3.2 — Основные технические нормативы по проектированию автомобильной дороги

4. Проектирование плана трассы автомобильной дороги

4.1 Проектирование трассы автомобильной дороги

Рельеф местности в районе проектирования является среднехолмистый. Отметки колеблются между 96,81 в начале трассы и 209,06 в конце. В районе проектирования проходит автомобильная дорога IV категории, соединяя населенные пункты Пузино-Супративное, пересечение которых является контрольными точками. Отсюда намечено два варианта укладки трассы. По первому и второму варианту запроектировано по три кривых с радиусами 1000 и 800 м.

Длину прямолинейных участков трассы назначают исходя из условия недопущения притупления внимания водителей и прогрессирующей усталости при движении по длинным прямым, особенно в условиях монотонного ландшафта. Поэтому прямые участки трассы рекомендуется ограничивать длиной 4−6 м. После укладки трассы измеряют углы поворота в местах изменения направления прямых, в полученные углы вписывают круговые кривые.

На закруглениях, с радиусами менее рекомендуемых предусматривают переходные кривые и виражи, а также уширение проезжей части.

4.2 Проектирование закругления с симметричными переходными кривыми

Расчет закруглений с симметричными переходными кривыми производится для кривой первого варианта (ПК2 — ПК19), имеющей радиус 1000 и угол? =85°.

Проектирование закругления производится в последовательности изложенной в.

Определим длину основной круговой кривой

(4.1)

Определим полную длину закругления

(4.2)

Домер определяем по формуле

(4.3)

Д=2(916.33+59.99)-1602.99=349.65

Определение пикетажного положения основных точек закругления: начало закругления (НЗ); начало круговой кривой (НКК); конец круговой кривой (ККК); конец закругления (КЗ):

ПК НЗ: ПК ВУП — (T+t)

ПК НЗ = 1225 — (916.33 + 59.99)=248.68;

ПК НКК: ПК НЗ +L

ПК НКК = 248.68+120=368.68

ПК ККК: ПК НЗ + L+

ПК ККК = 248.68 + 120 + 1362.99 =1731.67

ПК КЗ: ПК НЗ + 2L +

ПК КЗ = 248.68+2 120+1362.99=1851.67

4.3 Составление ведомости углов поворота, прямых, круговых и переходных кривых

автомобильный дорога профиль видимость

После окончательного выбора направления трассы разбивается пикетаж, а в местах переломов рельефа местности, пересечения с автомобильной дорогой и железной дорогой, ручьями и реками — плюсовые точки.

Проектирование трассы заканчивается составлением плана автомобильной дороги (см. лист 1). Перед составлением плана составляется ведомость углов поворота, прямых и кривых (см. лист 1 и таблицу 4.1)

Правильность составления ведомости контролируется следующими проверками:

1), (4.4)

гдедлина сокращенной круговой кривой, м;

Lдлина переходной кривой, м;

П — длина прямолинейного участка, м;

— длина трассы, м

2), (4.5)

где Sрасстояние между вершинами углов поворота трассы, м;

Ддомер кривых, м;

3), (4.6)

где — сумма левых углов поворота кривых, град;

— сумма правых углов поворота кривых, град;

— начальный азимут линии, град;

— конечный азимут линии, град;

Произведем контроль составленной ведомости для первого варианта.

1) 1362.99+452.16+1568.6+2(120+120+120)+248.68+1014.35+16.92+901.02=6284.72

2) 1225+2350+1850+2375-(349.88+26.04+1139.36)=6284.72

3) 41-(85+121)=35−200; -165=-165

5. Проектирование продольного профиля автомобильной дороги

5.1 Составление продольного профиля земли

Для построения продольного профиля земли по карте в горизонталях на всех пикетах, переломах местности, в местах пересечения с водотоками, автомобильными и железными дорогами определяют отметки поверхности земли с точностью до 1 см. Если точка находится между горизонталями карты, то ее отметку находят методом интерполяции, если точка находится в пределах замкнутой горизонтали, то ее отметка вычисляется методом экстраполяции.

Найдем методом интерполяции отметку ПК3. Для этого через ПК3 проведем линию наибольшего ската mn, измерим ее длину (mn =20 м) и расстояние x от нижерасположенной горизонтали с отметкой 100,00 (x=12 м). Сечение горизонталями h=5м и? h=(h/mn)x=(5/20)12=3 м. Отметка ПК3

5.2 Определение контрольных точек

Контрольными точками являются пересечения с железной и автомобильной дорогами, а также водотоками. В данном курсовом проекте в качестве контрольных точек рассматриваются пересечения с водотоками. По согласованию с руководителем курсового проектирования при пересечении периодических водотоков устраиваются трубы d=1.6 м.

При пересечении постоянных водотоков устраиваются малые мосты. При устройстве трубы отметка контрольной точки определяется по формуле

(5.1)

гдеотметка земли в местах расположения трубы, м;

d — отверстие трубы в свету, м; d=1.6м

— толщина свода трубы, м; =0.16м [4]

— толщина засыпки над трубой, м; =0.5м [4]

Определение отметок контрольных точек сведено в таблицу 5.1

Таблица 5.1- Результаты определения контрольных отметок при пересечении водотоков

5.3 Определение рекомендуемых отметок

Рекомендуемые рабочие отметки насыпи определяются из двух условий:

1) по обеспечению снегонезаносимости дороги

2) по обеспечению нормального водно-теплового режима земляного полотна

По первому условию рекомендуемая рабочая отметка определяется по формуле

(5.3)

где hсн — расчетная толщина снежного покрова, м;

h — превышение бровки земляного полотна над расчетной толщиной снежного покрова, м; h=0.5м.

По второму условию формула для определения рекомендуемой рабочей отметки зависит от типа местности по увлажнению.

Для первого и второго типа местности по увлажнению;

(5.4)

где h1 — минимально допустимое превышение верха дорожной одежды над поверхностью грунта, м; h1=1.1 м [1, табл. 21];

c — ширина обочины, м; c=2м;

iоб — уклон обочины; iоб=0.040м.

Для третьего типа местности по увлажнению;

(5.5)

где — минимально допустимое превышение верха дорожной одежды над уровнем грунтовых вод; =1.5 [1, табл. 21];

— глубина залегания грунтовых вод; =0.6м

При существующих исходных данных производим расчет:

Для проектирования принимается наибольший из них, то есть

5.4 Нанесение проектной линии

Нанесение проектной линии произведено преимущественно по обертывающей, но на отдельных участках по секущей.

В переломы продольного профиля для обеспечения видимости, улучшения плавности и удобства движения при алгебраической разности вписаны вертикальные кривые.

Расчет вертикальных кривых производится в следующей последовательности:

1) определяем пикетажное положение вершины вертикального угла как точки пересечения прямых линий, имеющих уклоны и ;

2) зная длину кривой и тангенса T=K/2, вычисляем пикетажное положение начала и конца вертикальной кривой;

3) принимая точки начала и конца вертикальной кривой за начало прямоугольных координат с осью, совпадающей с направлением тангенса, определяем для любой точки вертикальной кривой абсциссу Х и ординату Y по формуле

где Х — расстояние от начала или конца кривой до рассматриваемой точки, м;

4) зная величину Б и ординаты Y в разных точках вертикальной кривой, уточняем величины рабочих отметок в пределах кривой.

Рассмотрим один пример для второй трассы.

Длины и определяются по формулам:

;

Длина кривой определяется

;

Тангенс

;

Пикетажное положение начала, конца и вершины кривой :

ПК НК = ПК ВУ — Т ПК НК = 5350−195=5155 м

ПК КК = ПК ВУ + Т ПК КК = 5350+195=5545 м

ПК ВК = ПК НК +; ПК ВК = 5155+270=5425 м

5.5 Проектирование кюветов

Кюветы проектируются для обеспечения продольного водоотвода в выемках, на нулевых местах и на участках низких насыпей, где высота насыпи меньше глубины кювета. В данном случае глубина кювета составляет 0.8м, так как в верхнем слои залегают суглинки. Проектирование кюветов заключается в проектировании продольного профиля дна кювета и назначении укрепления.

При проектировании кюветов использованы рекомендации приведенные.

Начало и конец кювета определяют по величине рабочих отметок насыпей и выемок в точках, расположенных слева и справа от нулевой точки по формуле

(5.6)

где — глубина кювета, м, =0,8 м;

— высота насыпи на ближайшем пикете, м;

— глубина выемки на соседнем пикете, м.

;

5.6 Нанесение геологического профиля

Геологическое строение местности нанесено по данным задания ниже линии земли в масштабе 1:50. Вдоль трассы через 200-300 м намечаются шурфы глубиной до 2 м или скважины (в выемках и у водопропускных сооружений) глубина которых должна быть на 2−5 м ниже бровки земляного полотна.(см. лист 2 и 3)

В колонке шурфа или скважины обозначили грунты по глубине, сверху колонки обозначили номер шурфа или скважины, снизу — глубину.

Снизу геологический профиль ограничивается тонкой линией.

6. Определение объемов земляных работ

Для сравнения вариантов дороги необходимо подсчитать объемы земляных работ. Подсчет объемов земляных работ производится в табличной форме (таблица 6.1) с использованием таблиц.

В объеме земляных работ, подсчитанные по таблицам, вводят призматоидальные поправки на разность рабочих отметок более 1,0 м на участке длиной 100 м и поправки на устройство дорожной одежды.

Призматоидальная поправка определяется по формуле

(6.1)

где m — коэффициент заложения откоса;

h1, h2 — рабочие отметки на соседних участках, м;

L — протяженность участка, м.

Эта поправка учитывается со знаком «+».

Поправка на устройство дорожной одежды определяется по формуле

(6.2)

где b — ширина проезжей части, м;

h — толщина дорожной одежды, м;

h=0.3 м — для IV-й категории дороги;

L — протяженность участка, м.

Эта поправка вводится со знаком «+» для выемок и со знаком «-» для насыпи.

Поправки внесены в таблицу подсчета объема земляных работ (Приложение А, Б).

Подсчеты объемов земляных работ представлены в приложении A и Б.

Общий объем земляных работ, А и Б составляет 192 754,92 .

7. Технико-эксплуатационная оценка вариантов трассы

Технико-эксплуатационная оценка вариантов произведена по технико-эксплуатационным показателям, которые представлены в таблице 7.1

Таблица 7.1 — Технико-эксплуатационные показатели

Коэффициент удлинения определяется по формуле

где — фактическая длина варианта, км;

— длина на геодезической линии, км.

Средний радиус кривых

где — суммарная длина кривых;

— сумма углов поворота

Анализ таблицы 7.1 показывает, что по технико-эксплуатационным показателям преимущество имеет второй вариант

8. Проектирование поперечных профилей земляного полотна

Проектирование поперечных элементов земляного полотна произведено на наиболее характерных участках. Назначение типов поперечных профилей основано на анализе величины рабочих отметок и геологическом строении местности. В данном случаи назначены следующие типы поперечных профилей земляного полотна:

На листе 4 представлены поперечные профили земляного полотна на ПК6 (тип1), на ПК34 (тип8) и на ПК55 (тип10).

9. Проектирование элементов виража в кривых

Проектирование элементов виража производится путем вращения проезжей части вокруг оси автомобильной дороги.

Переход от двухскатного поперечного профиля автомобильной дороги к односкатному с i=is производится в пределах переходной кривой.

Исходные данные:

категория дороги — IV;

расчетная скорость движения автомобилей V=80 км/ч;

радиус круговой кривой — 1000 м;

длина переходной кривой — 120 м;

ширина проезжей части — 7 м;

ширина обочины — 2 м;

уширение проезжей части — 0 м;

минимальная ширина обочины — 1,5 м;

поперечный уклон проезжей части — 20;

поперечный уклон обочины — 40;

поперечный уклон виража — 40.

Условный дополнительный продольный уклон внешней кромки проезжей части определяется по формуле

(9.1)

где b — ширина проезжей части, м; b = 7.0 м; [1]

iПР — уклон проезжей части, %; iПР = 20%; [1]

iВ — уклон виража, %; iВ = 40%; [1]

LК — длина переходной кривой, м; LК=120м. [1]

Тогда Принимаем iДОП = 3%.

Длина участка перехода от двухскатного поперечного профиля к односкатному с уклоном равным уклону проезжей части определяется по формуле

(9.2)

При b = 7.0 м, iПР = 20%, iДОП = 3

Отгон виража на участке x производится прямо пропорционально его длине.

Поперечный уклон обочины и проезжей части с внешней стороны закругления на участке x определяется по формуле

(9.3)

где S — расстояние от начала переходной кривой до рассматриваемого сечения.

В оставшихся сечениях уклон определяется аналогично.

Поперечный уклон по всей ширине земляного полотна определяется по формуле

(9.4)

В оставшихся сечениях уклон определяется аналогично.

Поперечный уклон внутренней обочины равен расчетному уклону, но ниже уклона обочины на прямолинейном участке.

Уширение проезжей части в любом сечении определяется по формуле

(9.5)

где b — уширение проезжей части на круговой кривой при движении одиночного автомобиля, b=0.

Ширина внутренней обочины определяется по формуле

(9.6)

При, но не менее рекомендованного.

Превышение оси над бровкой земляного полотна в любом сечении равно

(9.7)

На участке x превышение внутренней кромки проезжей части определяется по формуле

(9.8)

Превышение внутренней кромки в других сечениях определяются аналогично.

Превышение внутренней бровки определяется по формуле

(9.9)

Превышение внутренней бровки в других сечениях определяются аналогично.

Превышение внешней кромки проезжей части определяется по формуле

(9.10)

Превышение внешней кромки в других сечениях определяются аналогично.

Превышение внешней бровки земляного полотна определяется по формуле

(9.11)

Данные, полученные по расчетам, сводим в таблицу. На основании полученных данных строим графики характеристик превышений над бровкой земляного полотна.

Таблица 9.1 — Устройство виража

1 Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги. Нормы проектирования. СНиП 2.05.02.85. М.: Госстрой СССР, 1985. 56 с.

2 Бабков В. Ф., Андреев О. В. Проектирование автомобильных дорог. Ч.1.-М.: Транспорт, 1979. 366 с.

3 Автомобильные дороги. Примеры проектирования/Под ред. В. С. Порожнякова.- М.: Транспорт, 1983. 303 с.

4 Ахраменко Г. В. Основы проектирования автомобильных дорог: Пособие по курсовому и дипломному проектированию.- Гомель: БелГУТ, 2003. 51 с.

5 Митин Н. А. Таблицы для подсчета объемов земляного полотна автомобильных дорог.- М.: Транспорт, 1977.-544 с.