Развитие туристических авиаперевозок и их влияние на развитие аэропорта на примере аэропорта г. Мурманск

Для авиакомпаний, прогнозирование спроса на авиаперевозки играет важную роль в таких аспектах деятельности как:

формирование тарифной политики;

оперативное изменение текущего расписания;

планирование перспективного расписания.

Сегодня, осуществление подобной деятельности справедливо называть проведением маркетинговых исследований. Сбор информации о фактическом состоянии рынка авиационных перевозок, соответствующая обработка полученной, в большинстве случаев, первичной маркетинговой информации, применение соответствующих методов и построение необходимых математических аппаратов, предоставляют на выходе как общую, так и частные (в зависимости от поставленной цели) картины развития отросли гражданской авиации. На сегодняшний день существует обширное количество методов прогнозирования объёмов авиационных перевозок.

Обычно прогнозирование спроса на воздушные перевозки выполняли на макроскопическом уровне, рассматривая спрос как некоторую функцию средних значений ряда переменных, не учитывая детально влияние каждой из переменных в отдельности. Среди обычных методов прогнозирования стоит выделить следующие:

Метод приближенных оценок — обычно выполняемый с помощью прогнозиста, знающего проблему и способного обобщить и взвесить все факторы, влияющие на объём перевозок.

Прогнозирование на основе экспертных оценок — метод базируется на изучении мнений специалистов отрасли, занимающих высокие служебные посты, позволяющие им оценить будущие тенденции. Подбирая в качестве опрашиваемых широкий круг заинтересованных лиц, прогнозист надеется выявить сбалансированное мнение.

Прогнозирование тенденций — в основе метода лежит простой принцип экстраполяции специалистом оценок, характеризующих изменение процесса роста в прошлом.

Основной метод прогнозирования — прогнозы аэропорта получают умножением национальных прогнозов на соответствующий процент.

Обычно процедура аналитического моделирования спроса на перевозки разделяется на четыре отдельных последовательных этапа:

генерация → распределение → выбор транспорта → назначение.

Генерируемая модель позволяет установить, сколько поездок возникает или заканчивается в конкретном районе. Данные модели зачастую опираются на использование социально-экономических характеристик района и характер транспортной системы.

На этапе «распределение» моделируют обмен поездками между конкретными парами пунктов отправлений и назначений, обычно используя некоторый вид равновесной модели, в которой время и дистанция являются факторами, сдерживающими поездку.

Модель выбора вида транспорта распределяет обмен поездками по конкретным видам транспорта; выбор обычно зависит от структуры и характера транспортной системы, а также от социально-экономического положения совершающего поездку.

Назначающие модели указывают, какой маршрут выбран отдельным пассажиром из всех имеющихся для выбора маршрутов.

Применительно к воздушному транспорту схему модели часто значительно упрощают до следующего конкретного вида: генерация полётов → распределение полётов.

В процессе генерации поездок специалист моделирует непосредственно число окончаний поездок или пунктов отправлений и назначений. Масштаб модели может изменяться от получения макромоделей и прогнозирования общего уровня поездок в национальном масштабе до частных моделей, относящихся к отдельным аэропортам.

Для проведения анализа используются два основных метода:

Рыночный анализ — при использовании которого обычно полагают, что доля авиаперевозок среди перевозок другими видами транспорта остаётся постоянной во времени.

Регрессионный анализ — при использовании которого обычно устанавливают статистическую взаимосвязь между темпом роста генерации воздушных полетов и рядом прогнозируемых независимых переменных.

Модели распределения полётов позволяют прогнозировать обмен полётами между конкретной парой аэропортов. Наибольшее распространение при решении подобной транспортной задачи получила весовая модель, применение которой позволяет определить число поездок между парой конкретных городов в соответствии с величиной их притягательности с учётом сдерживающих факторов.

Также были комбинированные модели «генерация — распределение», предназначенные для совместного учёта этих двух факторов. К их числу относят специфические модели для конкретного вида транспорта и многотранспортные модели.

В числе методов прогнозирования спроса на авиационные перевозки было разработано обширное количество математических методов, большинство из которых строится на отношении процентного изменения причинного фактора к процентному изменению перевозок (эластичность показателя объёма перевозок к различным факторам, например, эластичность перевозок по тарифу).

Для прогнозирования спроса на авиационные перевозки требуется обширное количество достоверных исходных данных, характеризующих полных спектр факторов, способных повлиять на прогнозируемые показатели. Набор необходимых исходных данных для составления прогноза может варьироваться в зависимости от различных специфических условий, но, несмотря на это, состав подобной информации укрупнённо можно разделить на следующие категории:

фактические данные, характеризующие социально-экономическое положение общества, региона, страны, состояние развития инфраструктуры городов, населенных пунктов, климатические и геологические особенности конкретного региона, политическую ситуацию и т. д.;

статистические данные, характеризующие объёмы авиаперевозок и интенсивность движения воздушных судов (в том числе по типам воздушных судов на внутренних и международных авиалиниях и т. д.) за период 3 — 5 лет;

данные, характеризующие пропускную способность элементов аэродрома, производственные мощности зданий и сооружений аэропорта.

Сегодня процесс прогнозирования пассажирских авиаперевозок является сложным и многогранным, не ограничивающимся отдельными методами прогнозирования. В силу постоянно происходящих изменений, старые методы прогнозирования теряют свою актуальность. На сегодняшний день, при прогнозировании авиационных перевозок учитываются все категории информации в разной степени в зависимости от специфики конкретного объекта.

Факторы экономической среды влияют на покупательскую способность пассажиров, что находит отражение в структуре и объёме спроса на пассажирские авиаперевозки. Факторы политической среды также оказывают влияние на рынок пассажирских авиаперевозок, создавая дополнительные возможности или ограничения для деятельности его субъектов. Социальные факторы влияют на численность и структуру пассажиров, что, в свою очередь, сказывается на структуре и объёме спроса на услуги авиакомпаний.

Статистическая информация по большей части раскрывает тенденции роста авиационных перевозок за прошедшие периоды, что, в свою очередь, помогает прогнозировать рост перевозок в будущем. Информация о пропускной способности элементов аэродрома даёт прогнозисту представление о его возможностях обслуживать воздушные суда. Её выражают в количестве операций (взлетов — посадок) в единицу времени, обычно за один час. Таким образом, пропускная способность системы ВПП — максимальное количество взлетно-посадочных операций, которое может быть выполнено за 1 час при конкретный условиях эксплуатации. Показатели пропускной способности аэропорта позволяют оценить соответствие пропускной способности отдельных сооружений аэропорта прогнозному объёму пассажирских перевозок, а также оценить влияние задержек, возникающих в системе при различном объёме воздушных перевозок.

Учёт всей представленной выше информации позволяет сделать прогноз наиболее точным и достоверным. Но, несмотря на постоянно происходящую эволюцию процесса прогнозирования, учёт всё большего количества факторов при построении прогноза, расширение спектра исходной информации, используемой при прогнозировании, дают возможность усовершенствовать процесс, и, соответственно, повысить точность результата.

Сегодня, в условиях рыночной экономики, повышении деловой активности фирм, компаний, корпораций, росте числа командировок и деловых поездок, становится все более обоснованным выделение из общей массы пассажиров людей, совершающих деловые поездки. В нынешней практике прогнозирования авиационных перевозок пассажиров, количественной характеристикой является человек (пассажир), присутствующий в статистике как единица, совершившая акт поездки, — единица, поддающаяся влиянию политических процессов, спадов в экономике, имеющая соответствующий уровень дохода.

На практике же, существует два разных пассажира, две разные единицы — человек, осуществляющий деловую поездку, и человек, осуществляющий поездку, мотивом которой выступают его личные интересы (отдых, путешествия, личные обстоятельства и желания). Эти две различные единицы, с точки зрения прогнозирования, имеют отличные друг от друга характеристики и подвержены влиянию отличных друг от друга факторов. Категория пассажиров, осуществляющих деловые поездки, в меньшей степени подвержена влиянию показателей сезонности, в то время как пассажиры частного сектора являются наиболее активными в сезон отпусков. Активность пассажиров делового сектора является более стабильной величиной, характеризующейся ростом количества поездок в связи со всплесками деловой активности, по иному реагирующая на процессы, протекающие в экономике, нежели соответствующий показатель, относящийся к частному сектору.

Факторы финансового благосостояния населения также не характеризуют пассажиров делового сектора, так как стоимость поездки не играет для них главенствующей роли, затраты на совершение деловых поездок всегда принимает на себя работодатель. Схоже ситуация обстоит и с возможностью выбора альтернативного вида транспорта. Отталкиваясь от утверждения «время — деньги», можно сделать вывод о том, что выбор падёт на наиболее скоростной вид транспорта.

Также активность пассажиров делового сектора в определенном регионе может возрастать при открытии в нём, например, новых производств, что в свою очередь мало отразится на активности пассажиров совершающих поездки личного характера, так как повышение уровня финансового благосостояния, как следствие открытия нового производства, произойдёт только спустя определённое время, и, соответственно, уже после повышения деловой активности и роста числа пассажиров, осуществляющих деловые поездки, связанные с ним.

Кроме прогнозирования авиаперевозок перед аэропортом города Мурманск стоят следующие задачи, определяющие направления деятельности:

Обеспечение обслуживания ВС и пассажиров в период продолжения реконструкции аэропортового комплекса в соответствии с Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России» 2010;2015 г. г. и закрытия аэродрома для этих целей в соответствии с регламентом проведения работ. Государственный заказчик — Минтранс России. Заказчик-застройщик — Федеральное государственное унитарное предприятие «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов).

Проведение ремонтно-строительных работ аэровокзального комплекса с целью повышения мер авиационной безопасности, увеличения пропускной способности залов вылета и прилета на внутренних и международных авиалиниях и создания более комфортных условий для авиапассажиров;

Приобретение необходимого технологического оборудования для обеспечения регулярного и качественного обслуживания ВС и пассажиров с соответствии с расписанием движения ВС.

Что касается развития туризма, то в период до 2020 года развитие арктического туризма будет проходить как в направлении углубления, то есть наращивания на ядро чисто туристических видов деятельности все большего числа сопряженных, занятых предоставлением товаров и услуг приезжающим гостям, так и расширения, то есть возникновения новых для арктической зоны РФ (АЗРФ) видов туристической деятельности, турпродуктов, мероприятий событийного календаря, вовлечения новых ареалов Арктики в туристическую деятельность. Эти два процесса приведут к концу прогнозного периода к формированию единого кластера туристических видов деятельности (производств услуг, товаров, кадров) и вхождения арктического туризма составной частью в национальный и международный рынок туристических услуг. Туризм превратится в одну из важных отраслей арктической экономики. Привлекательная природная среда Арктики и уникальные явления (полярное сияние, птичьи базары и др.) создают благоприятные предпосылки для ее рекреационного освоения, что поможет в решении социально-экономических и экологических проблем региона путем расширения сети охраняемых природных территорий, разумного ограничения индустриального природопользования, развития народных промыслов, культурных центров, создания новых рабочих мест для коренного населения, в первую очередь женского, в сфере обслуживания, расширению профессиональных возможностей для местной молодежи, широкому использованию Северного морского пути.

Главные условия для развития туризма по арктическим морям — создание специального флота, береговой туристической инфраструктуры и развитие аэропорта.

В западной части АЗРФ (линия Мурманск — Диксон) сравнительная близость к основным российским и европейским туристическим рынкам обеспечат возможность развития культурного (посещения известных историко-культурных объектов — Соловецких островов, исторических городов Русского Севера), экологического и спортивного туризма. В перспективе возможно активное туристическое освоение территорий Северного полюса, Земли Франца-Иосифа, архипелага Шпицберген.

В восточной части АЗРФ (линия Диксон — Уэлен) развитие туризма в прогнозный период будет менее активным, чем в западном. Перспективы связаны здесь с посещениями мыса Дежнева, острова Врангеля, геотермальных источников Чукотки, экстремальным туризмом в виде сплава по притокам реки Лена и Индигирке.

Развитие арктического туризма будет иметь дружественный к местным сообществам характер, раскрепостит потенциал художественных промыслов коренного населения (резьба из кости, вышивка бисером, шитье одежды из оленьего меха и т. д.), будет состыковано с развитием арктической транспортной системы, малой авиации, модернизацией аэропортов, вокзалов, дорог. Предполагается подготовка кадров в сфере туризма на базе средних специальных и высших учебных заведений, расположенных в АЗРФ, с акцентом на подготовку обслуживающего персонала.

Таким образом, аэропорт г. Мурманска должен стать воротами северных территорий РФ. Однако это возможно только при реализации реконструкции аэропорта и привлечения инвестиций.

3.2 Экономическая оценка предложенных рекомендаций Мурманская область представляет собой стратегически значимый форпост Российской Федерации в Арктике и Северной Атлантике, обладает значительным потенциалом, позволяющим преодолеть последствия кризисного периода и перейти к устойчивому модернизированному социально-экономическому развитию. Этому способствует новая российская стратегическая политика в отношении Арктики, на основе которой разработаны масштабные экономические проекты, касающиеся развития транспорта и вовлечения в хозяйственный оборот углеводородных и водных биологических ресурсов Северного Ледовитого океана, а также оборонной и стратегической функций приморских территорий и прибрежных акваторий Мурманской области.

Аэропорт «Мурманск» осуществляет наземное обслуживание воздушных судов и пассажиров; обработку багажа, грузов, почты. На территории области аэропорт «Мурманск» является единственным аэропортом, открытым для выполнения международных полетов.

Через Мурманский аэропорт проходит ряд международных линий, в том числе и регулярные рейсы в Финляндию, Швецию, Норвегию. В перспективе предполагается создание на базе Мурманского аэропорта международного транспортного аэроузла. Пассажиропоток через аэропорт Мурманск за 2010 год составил порядка 465,3 тыс. пассажиров, что является максимальным объемом с начала деятельности аэропорта — с 1996 года. Рост по сравнению с 2009 годом составил более 30%, а на международных линиях увеличение составляет 2,5 раза.

Сейчас в регионе отмечен значительный рост числа пассажиров, перевезенных воздушным транспортом. Существенно увеличилось количество международных рейсов, прежде всего, на побережье Средиземного и Красного морей, что говорит об улучшении уровня жизни населения и о повышении деловой активности.

Важность эффективного функционирования аэропорта Мурманска хорошо понимают и на федеральном уровне. Неслучайно аэропорт Мурманск включен в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010;2015 годы)».

Основные направления деятельности Правительства Мурманской области в транспортной сфере направлены на повышение качества транспортного обслуживания населения, обеспечение безопасности дорожного движения, развитие потенциала транспортной инфраструктуры. В настоящее время для улучшения транспортного обслуживания населения Правительство Мурманской области работает над совершенствованием системы учета работы транспорта общего пользования, обеспечением полноты сбора оплаты проезда в общественном транспорте, оптимизацией расходования бюджетных средств, направленных на субсидирование пассажирских перевозок, совершенствованием организации учета и своевременности расчетов за оказанные услуги по перевозке пассажиров. С этой целью реализуются мероприятия по внедрению автоматизированных систем контроля за пассажирскими автоперевозками и безналичной оплаты проезда.

Одной из важнейших задач развития пассажирского общественного транспорта является совершенствование и систематизация региональной нормативной базы. В Мурманской области принят Закон «Об организации транспортного обслуживания населения на территории Мурманской области», который обеспечивает равные условия допуска перевозчиков независимо от формы собственности. Разработан ряд подзаконных нормативно-правовых актов, регулирующих вопросы транспортного обслуживания населения Мурманской области. В ближайшее время Правительство Мурманской области будет продолжать актуализировать нормативно-правовую базу для улучшения качества обслуживания пассажиров.

Основной проект по развитию транспортной инфраструктуры, который в настоящее время реализуется в регионе, — это комплексное развитие Мурманского транспортного узла. Утверждены зоны планируемого размещения объектов капитального строительства федерального значения на западном берегу Кольского залива. Это следующие объекты: угольный и нефтяной терминалы, железная дорога от ст. Выходной до ст. Лавна и далее к портовым терминалам.

25 февраля 2011 года ФГУ «Ространсмодернизация» объявлен открытый конкурс на разработку проектной документации «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» (второй этап). В соответствии с техническим заданием в рамках II этапа проектирования КР МТУ будет разработана проектная документация, направленная на создание основных объектов транспортной инфраструктуры для развития западного берега Кольского залива. Будут представлены организационно-правовые и финансово-экономические варианты взаимодействия проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» и портовой особой экономической зоны.

ПОЭЗ на территории Мурманской области создается в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации № 800 от 12.

10.2010 и является одним из механизмов, позволяющих снизить затраты по строительству новых терминалов в порту Мурманск и ускорить реализацию проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла», а также привлечь инвесторов и новых участников проекта.

В этом году планируется сформировать концепцию создания и развития ПОЭЗ, определить ее границы, сделать проект планировки территории, зарегистрировать резидентов, сформировать перечень планируемых к строительству объектов инженерной, транспортной и социальной инфраструктуры. Развитие авиационной инфраструктуры, а именно объектов инфраструктуры аэропорта Мурманск, осуществляется и в ближайшее время будет реализовываться в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010−2015 годы)».

В рамках программы в аэропорту уже завершены работы по реконструкции искусственной взлетно-посадочной полосы, части рулежных дорожек, светосигнального оборудования, трансформаторных подстанций, водосточно-дренажной системы. Реконструкция водосточно-дренажной системы обеспечит эффективный отвод грунтовых и поверхностных вод от искусственной взлетно-посадочной полосы и других искусственных покрытий аэродрома, что станет залогом их долгосрочной эксплуатации.

В целом проведенные мероприятия позволят принимать воздушные суда более высокого класса, чем принимались до этого.

Аэропорт Мурманска может быть использован как запасной для трансконтинентальных авиарейсов из Японии и Юго-Восточной Азии в Северную Америку. В ходе обсуждения перспектив развития аэропорта представителями региональной власти была отмечена необходимость передачи 38% акций аэропортового комплекса из федеральной собственности в областную с целью дальнейшего привлечения частных инвесторов.

В 2010 году появился документ, определяющий основные перспективные направления развития региона, — стратегия социально-экономического развития области до 2025 года. В соответствии с инновационным сценарием к 2025 году регион должен стать стратегическим центром Арктической зоны Российской Федерации.

Большая роль в стратегии отведена формированию транспортно-логистического кластера, который включает в себя реализацию комплексного развития Мурманского транспортного узла, создание транспортно-пересадочного узла на базе железнодорожного вокзала и портовой особой экономической зоны.

Отдельный большой проект стратегии посвящен Мурманску. Ведь Мурманск должен стать местом представления и обсуждения российской и международной повестки дня по развитию Арктики. Причем основная часть мероприятий запланирована на ближайшие пять лет, поскольку в 2016 году региональный центр отпразднует 100-летний юбилей, и к этому времени город должен преобразиться. Предусмотрен целый комплекс мероприятий по модернизации и созданию новых инфраструктурных объектов, направленных на улучшение качества жизни людей. У Мурманска появится новый Морской фасад как один из элементов Мурманского транспортно-пересадочного узла, городская набережная, Арктический центр с музейным комплексом, крупные спортивные и культурные объекты. В текущем году мы приступим к детальному составлению плана подготовки празднования столетия и утверждению его на федеральном уровне.

Реальным шагом к преобразованиям в туристическом секторе экономики Мурманской области должно стать создание регионального туристического кластера «Русская Лапландия» и создание на его основе особой экономической зоны туристско-рекреационного типа.

Согласно заключению по результатам экспертизы обоснования инвестиций по проекту, общая сметная стоимость строительства основных объектов составляет 122,814 млрд руб.

Федеральной целевой программой на 2010−2015 годы предусмотрен общий объем финансирования, составляющий 117 391,9 млн рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета — 50 976 млн рублей, внебюджетных источников — 66 415,9 млн рублей.

Для реализации проекта образована управляющая компания ОАО «Мурманский Транспортный Узел» (ММТП — 40%, РЖД — 25%, Роснефть — 15%, Росморпорт — 15%).

Воздушный транспорт стран, располагающих современными узловыми аэропортами с развитой маршрутной сетью, становится катализатором экономического роста. По данным ИКАО порядка 4,5% мирового ВВП можно отнести на воздушный транспорт и эффект, оказывающий влияние на производство в самой авиационной отрасли, либо сферу потребительских товаров и услуг.

Согласно Руководству ИКАО по экономике аэропортов 2006 г. при оценке инвестиций в развитие аэропортов необходимо учитывать мультипликативный эффект экономического воздействия улучшения производственных показателей деятельности аэропорта на экономическое развитие города, региона, страны. Основным индикатором экономического развития является валовой внутренний продукт. Влияние развития воздушного транспорта на экономику страны, которое не связано напрямую с развитием отрасли воздушного транспорта получило в западной литературе название — каталитический экономический эффект.

Можно выделить ряд каналов влияния развития воздушного транспорта (в т.ч. увеличения мощности аэропорта) на ВВП страны. Каналы влияния можно разделить на две группы: факторы, влияющие на агрегированный спрос и на агрегированное предложение.

Влияние развития транспортной инфраструктуры на ВВП со стороны агрегированного спроса происходит через увеличение расходов на экспорт/импорт в результате притока/оттока туристов и изменения объемов торговли.

Экономическая эффективность — результативность экономической системы, выражающаяся в отношении полезных конечных результатов ее функционирования к затраченным ресурсам. Складывается как интегральный показатель эффективности на разных уровнях экономической системы, является итоговой характеристикой функционирования национальной экономики.

Доход в 2010 году 317,939 млн.

руб.

Чистая прибыль в 2010 году 18,216 млн руб.

Затраты на развитие аэропорта — 26,1 млн руб. («Развитие транспортной системы России (2010−2015 годы)».

Правительство Мурманской области ожидает в целом увеличение пассажиропотока в два раза по сравнению с 2009 годом, то есть достигнет 900 тыс.

человек. Доход к 2015 году составит 635,878 млн.

руб. Чистая прибыль — 36, 4 млн руб.

Зная величину ожидаемого изменения доходности от внедрения пмероприятий, а также величину затрат на него, рассчитаем по формуле общую экономическую эффективность модернизации аэропорта:

где, Э — предполагаемая экономическая эффективность

(Д — изменение дохода

(Р — изменение произведенных затрат Экономический смысл показателя при этом заключается в том, какое количество выгоды приходится на каждый рубль реализуемых затрат.

Полагаясь на формулу, получим определенный результат:

Согласно полученному в ходе проведения соответствующих расчетов общего экономического эффекта результату, который составляет: 1,3, становится очевидным его положительный характер. С учетом соблюдения обязательного условия, что коэффициент экономической эффективности должен быть больше единицы, показывающий в таком случае благоприятный исход производимых расчетов, получаем тем самым определенную выгоду, так как 1,3(1. А это значит, что ожидаемая прибыль реальна и все ранее осуществляемые затраты окупятся.

Прогнозный экономический эффект от реализации проекта для Мурманской области: увеличение ВРП (валовый региональный продукт) на 14,7% (32,7 млрд руб.) от уровня 2008 г., а также создание порядка 1 700 новых рабочих мест.

Итогом реализации проекта комплексного развития Мурманского аэропорта должны стать:

— создание равных международных конкурентных возможностей для аэропорта Мурманск, что будет способствовать значительному росту экспортно-транзитного потенциала России, за счет увеличения в перспективе и укрепления внешнеэкономических связей, а также расширению участия Мурманской области в процессе международного сотрудничества;

— интеграция транспортной системы Мурманской области в общероссийскую транспортную систему и содействие в результате этого росту экономического потенциала Северо-Западного региона и Российской Федерации, значительное усиление конкурентных преимуществ транспортной системы России в целом;

— содействие деловой и инвестиционной активности в Мурманской области за счет улучшения общего инвестиционного и делового климата;

— создание необходимых предпосылок для динамичного развития Мурманского транспортного узла, увеличения темпов развития экономики, активизация инновационной деятельности, привлечения отечественных и иностранных инвестиций и передовых технологий в развитие хозяйства Мурманской области;

— приведение транспортной инфраструктуры Мурманской области в соответствие с современными экономическими условиями и создание предпосылок для строительства новых терминалов;

— создание объективных условий для развития авиаперевозок;

— создание новых рабочих мест с высококвалифицированным персоналом, сохранение и развитие кадрового потенциала региона, повышение качества жизни населения;

— получение дополнительных налоговых поступлений в бюджеты все уровней;

— формирование привлекательного туристского имиджа Мурманской области, интеграции региона в российский и международный туристские рынки, увеличении в 2014 году въездного туристского потока в Мурманскую область.

Приток инвестиций, рост ВРП, дополнительные налоговые поступления в бюджет области увеличат возможности для создания современной общественной инфраструктуры, модернизации и ускорения развития отраслей, определяющих качество человеческого капитала (образование, здравоохранение, культура, жилищный сектор), ликвидируют безработицу, резко снизят бедность, обеспечат значительное повышение благосостояния населения.

Заключение

Дипломная работа выполнена на тему «Развитие туристических авиаперевозок и их влияние на развитие аэропорта (на примере аэропорта г. Мурманск)».

В ходе решения поставленных в работе задачи сделаны следующие выводы.

Российский туристский рынок неуклонно развивается и интегрируется в международный, что обусловливает непрерывную связь туризма с транспортом, без которого передвижение туристов немыслимо.

Являясь составной частью мирового воздушного транспорта, наш авиатранспорт способствует развитию политических, экономических и культурных связей между народами и государствами.

Согласно статистике темпы роста популярности авиатранспорта выше, чем автотранспорта, что обусловливается все большим расширением географии путешествий и существующей устойчивой тенденцией к сокращению сроков путешествия в пользу их частоты (рост краткосрочных туров на дальние расстояния).

Сегодня чартерные рейсы отечественных авиакомпаний обеспечивают около 28% всех перевозок на дальние расстояния. Под чартером понимается фрахт воздушного суда с экипажем для выполнения единичного рейса или определенной программы полетов вне твердого расписания. По договору фрахтования воздушного судна (воздушному чартеру) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату для выполнения одного или нескольких рейсов одно или несколько воздушных судов либо часть воздушного судна для воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты. Осуществление чартерных воздушных перевозок в России регулируется Воздушным Кодексом.

Среди нормативных документов Российской Федерации в области авиационного права основными являются: Воздушный кодекс Российской Федерации; федеральные авиационные правила «Сертификационные требования к организациям, осуществляющим деятельность по организационному обеспечению полетов воздушных судов (ОООП)»; Инструкция о порядке проведения аккредитации представительств иностранных авиакомпаний, фирм, учреждений и организаций, действующих в области гражданской авиации на территории Российской Федерации; Правила международных воздушных перевозок пассажиров и багажа.

Аэропорт Мурманск является единственным в области аэропортом, открытым для выполнения международных полетов. В соответствии с Распоряжением Правительства РФ от 20.

03.2008 № 340-р, аэропорт Мурманск является аэропортом федерального значения.

Аэропорт «Мурманск» является монополистом Мурманской области в сфере оказания наземных авиационных услуг, с долей на данном рынке более 65 процентов (постановление ФЭК России от 5 августа 2003 года № 61-т/1, регистрационный номер 51/2/1).

Приоритетным направлением деятельности Общества является дальнейшее развитие и совершенствование основного вида деятельности — обслуживание воздушных судов и пассажиров, выполнение требований по обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности.

За 20-летний период после распада СССР авиационная отрасль постепенно приходила в упадок. Сейчас приходится констатировать: Россия остановилась в стратегическом развитии отечественной авиации во всех ее составляющих секторах — от самолетостроения и развития аэропортов до подготовки летного персонала.

Основные проблемы, которые являются той «стеной», которая мешает развитию российского чартерного рынка. Во-первых, авиакомпании, авиаброкеры, турфирмы, регулирующие органы ФАВТ, часто преследуют собственные интересы. В России нет четкой законодательной базы по вопросу чартерных перевозок, что вызывает различные накладки. Государство не заинтересовано в решение проблем, оно лишь заинтересовано в прозрачности рынка, а именно финансовой стороны. Во-вторых, качество обслуживания и безопасность до сих пор не решено. В-третьих, серьезной проблемой по-прежнему остается монополизация отдельных сегментов рынка как со стороны авиаперевозчиков, так и со стороны турфирм — каждый старается отхватить кусочек побольше. В-четвертых, и это, пожалуй, самое главное, рынок не вошел в стадию здоровой конкуренции участников. Тем не менее в целом в ближайшие годы отечественный рынок чартерных перевозок продолжит динамично развиваться.

Существующее положение и будущее мирового рынка авиаперевозок связано с формированием альянсов авиакомпаний, опирающихся на круг аэропортов, на основе которых строится сеть перевозок и которые обеспечат рост перевозок, базирующимся в них авиакомпаниям — членам альянса. Конкуренция на мировом рынке авиаперевозок — это борьба альянсов авиакомпаний и крупных узловых аэропортов за захват возможно большей части потребительского рынка.

Перед аэропортом города Мурманск стоят следующие задачи, определяющие направления деятельности:

Обеспечение обслуживания ВС и пассажиров в период продолжения реконструкции аэропортового комплекса в соответствии с Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России» 2010;2015 г. г. и закрытия аэродрома для этих целей в соответствии с регламентом проведения работ. Государственный заказчик — Минтранс России. Заказчик-застройщик — Федеральное государственное унитарное предприятие «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов).

Проведение ремонтно-строительных работ аэровокзального комплекса с целью повышения мер авиационной безопасности, увеличения пропускной способности залов вылета и прилета на внутренних и международных авиалиниях и создания более комфортных условий для авиапассажиров;

Приобретение необходимого технологического оборудования для обеспечения регулярного и качественного обслуживания ВС и пассажиров с соответствии с расписанием движения ВС.

Развитие авиационной инфраструктуры, а именно объектов инфраструктуры аэропорта Мурманск, осуществляется и в ближайшее время будет реализовываться в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010−2015 годы)».

Список литературы

Андронов A.M., Киселенко А. Н., Мостивенко Е. В. Прогнозирование развития транспортной системы региона. Сыктывкар: КНЦ УрО РАН, 1991.-178 с.

Андронов A.M., Хижняк J1.H. Математические методы планирования и управления производственной деятельностью предприятий гражданской авиации. М.: Транспорт, 1977. — 216 с.

Андропов A.M. Прогнозирование перевозок пассажиров на воздушном транспорте. М.: Транспорт, 1983. — 156 с.

Биржаков М.Б., Никифоров В. И. Индустрия туризма: Перевозки — СПб.: Изд. дом «Герда», 2001. — 400с.

Воздушный кодекс Российской Федерации (Федеральный закон Российской Федерации от 19.

03.1997 № 60-ФЗ) Горчаков Я. Л. Экономическая эффективность использования региональной инфраструктуры воздушного транспорта в международном транзите (на примере кроссполярных маршрутов): Дис. канд. экон. наук: 08.

00.05. Хабаровск, 2004. 168 с.

Губенко А. В. Проблемы развития пассажирского транспорта региона. Хабаровск. Изд-во Хабар. Гос. Техн. Ун-та, 2000. — 283 с.

Гуляев В. Г. Организация туристской деятельности. — М.: НОЛИДЖ, 1996. — 312с.

Жаворонко В.П., Снгнтова М. А. Прогнозирование в управлении предприятиями транспорта // Современное управление. 2006, № 10.-С. 101−104.

Зорин И. В., Квартальнов В. А. Энциклопедия туризма: Справочник. — М.: Финансы и статистика, 2000. — 425с.

Зорин И.В., Коверина Т. П., Квартальнов В. А. Менеджмент туризма. — М.: Финансы и статистика, 2003. — 288с.

Ильина Е. Н. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок: учебник. — М.: Советский спорт, 2005.-176 с.

Ильина Е. Н. Туроперейтинг: Организация деятельности: Учебник. — М.: Финансы и статистика, 2000. — 256с.

Косолапов А. В. Организация и менеджмент в туризме. — Владивосток, ДВГАЭУ, 1996.-146с.

Комаристый Е.Н. Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок/ Отв. ред. М. В. Лычагин. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2006. — 144 c.

Осипова О.Я. транспортное обслуживание туристов: Учебн. Пособие для студентов высш. учебн. Заведений. — М.: Издательский центр «Академия», 2004. — 368с.

Отчет годовому собранию акционеров ОАО «Аэропорт «Мурманск». — Мурманск, 2010. — 41 с.

Проектирование аэропортов / Н. Ашфорд, П. Х. Райт; пер.

с англ. А. П. Степушина. — М.: Транспорт, 1988. — 327 с.

Прыкин Б. В. Экономический анализ предприятий. Учебник. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. — 360с.

Русол В. В. Экономическая эффективность лизинга воздушных судов гражданской авиации. М.: АО «ЭКОС», 1998. — 100 с.

Сенин В. С. Организация международного туризма. — М.: Финансы и статистика, 1999. — 400с.

Статистический ежегодник, 2009: / Федеральная служба государственной статистики, Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Мурманской области / Мурманскстат, 2010 — 261 с.

Экономика современного туризма / Под ред. Карповой В. А. — М.: СПб «Герда», 1998. — 412с.

Чудновский А.Д., Жукова М. А. менеджмент туризма: Учебник. — М.: Финансы и статистика, 2003. — 288с.

Материалы сайта

http://tourlib.net/

Материалы сайта

http://aviafond.ru

Материалы сайта

http://www.favt.ru/

Материалы сайта

http://www.talarii.ru

Материалы сайта

http://www.rg.ru

Материалы сайта

http://www.aex.ru/

Материалы сайта

http://capricious34.ru

Приложения Схема аэропорта г. Мурманска

Сертификат МАК

Сертификат соответствия

Гуляев В. Г «Организация туристской деятельности» — М.: НОЛИДЖ, 1996.С. 210.

Зорин И. В., Квартальнов В. А. Энциклопедия туризма: Справочник. — М.: Финансы и статистика, 2000.

Зорин И.В., Коверина Т. П., Квартальнов В. А. Менеджмент туризма. — М.: Финансы и статистика, 2003. С. 219.

Биржаков М.Б., Никифоров В. И. Индустрия туризма: Перевозки — СПб.: Изд. Дом. «Герда», 2001. С.

344.

Биржаков М.Б., Никифоров В. И. Индустрия туризма: Перевозки — СПб.: Изд. Дом. «Герда», 2001. С.345

Биржаков М.Б., Никифоров В. И. Указ. соч. С. 348.

Биржаков М.Б., Никифоров В. И. Индустрия туризма: ПЕРЕВОЗКИ. Издание третье, переработанное и дополненное. — СПб.: Издательский дом Герда, 2007. — С.

345.

Размер неустойки определяется договором чартера

http://www.favt.ru/favt_new/?q=novosti/novosti/novost/1501

http://www.talarii.ru/news/1323/

Ильина Е. Н. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок: учебник. — М.: Советский спорт, 2005.-С.

11.

Ильина Е. Н. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок: учебник. — М.: Советский спорт, 2005.-С.

12.

Ильина Е. Н. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок: учебник. — М.: Советский спорт, 2005.-С.

14.

Ильина Е. Н. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок: учебник. — М.: Советский спорт, 2005.-С.

15.

http://aviafond.ru/article.php?time=20 110 902 144 426

http://www.rg.ru/2011/10/19/reg-szfo/krylja.html

Горчаков Я. Л. Экономическая эффективность использования региональной инфраструктуры воздушного транспорта в международном транзите (на примере кроссполярных маршрутов): Дис. канд. экон. наук: 08.

00.05. Хабаровск, 2004. 168 с

http://www.aex.ru/

Биржаков М.Б., Никифоров В. И. Индустрия туризма: Перевозки — СПб.: Изд. дом «Герда», 2001. — С.

145.

Комаристый Е.Н. «Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок». Новосибирск, 2006.

Н. Ашфорд, П. Х. Райт. «Проектирование аэропортов». Пер. с англ. М., «Транспорт», 1988.

Там же.

Там же.

Н. Ашфорд, П. Х. Райт. «Проектирование аэропортов». Пер. с англ. М., «Транспорт», 1988.

Н. Ашфорд, П. Х. Райт. «Проектирование аэропортов». Пер. с англ. М., «Транспорт», 1988.

http://capricious34.ru/812 072.php

Мониторинг Министерства экономического развития Мурманской области