Сравнительный анализ гидросистемы Боинга 737 с АН-140

Азот используется для зарядки газовых полостей гидроаккумуляторов, а также может быть использован для зарядки газовых полостей амортстоек или техническом обслуживании шасси. Кроме того, к раме болтами крепятся электродвигатель, редуктор, гидронасос с гибкими рукавами. На валу промежуточной ступени редуктора установлен вентилятор, прокачивающий воздух, забираемый из атмосферы, через теплообменник. Каркас установки выполнен из стали уголкового профиля. Снаружи каркас облицован тонкими металлическими листами, которые крепятся к каркасу винтами. Для удобства обслуживания установки все агрегаты вынесены на отдельные панели и имеют свободный доступ за счет быстрооткрываюпщхся панелей и створок. В средней части каркаса расположен отсек для хранения расходных материалов, специального инструмента и приспособлений, используемых при техническом обслуживании гидросистемы. В верхней части установки расположен гидравлический бак емкостью 100 л, который крепится к каркасу стяжными хомутами. Бак снабжен заливной горловиной, сливным краном, указателем уровня масла.

В гидроотсеке установлены 2 гидроаккумулятора емкостью 1,5 л каждый. Гидроаккумуляторы предназначены для создания запаса энергии в гидросистеме, а также для гашения пульсации давления при возникновении пиковых значений. Кроме того, в гидроотсеке смонтированы фильтры тонкой очистки, оборудованные датчиками перепада давления и предназначенные для очистки гидрожидкости АМГ-10. Датчики перепада давления индуктивного типа срабатывают при перепаде давления от 0,5 до 0,58 МПа.

При этом загорается красная лампочка «фильтр засорен», установленная на пульте управления, а также обесточивается электродвигатель, приводящий в работу нагнетающий насос. Фильтры тонкой очистки устанавливаются параллельно (в сливной и нагнетающей магистралях), что позволяет улучшить качество фильтрации за счет снижения скорости потока, а также повысить напорные характеристики установки. Для создания давления подпора на входе в нагнетающий насос в гидросистеме установки установлен лопастной подкачивающий насос, приводимый во вращение от электродвигателя. Это позволяет обеспечить нормальный режим работы установки. Для контроля расхода жидкости АМГ-10, поступающей из установки в гидросистему самолета при ее дозаправке, в гидроотсеке установлен расходомер.

Для оценки вязкости жидкости АМГ-10, сливаемой из гидросистемы самолета, во всасывающей магистрали установки установлен расходомер-вискозиметр. Управление и контроль за работой установки осуществляется с пульта управления, расположенного на боковой панели установки.

Гидравлический бак предназначен для хранения запаса рабочей жидкости АМГ-10, которая должна обеспечивать работу гидросистемы установки, зарядку гидроаккумуляторов, заправку гидросистемы самолета, а также наполнение гидросистемы самолета при проверке ее работоспособности. Объем жидкости АМГ-10 в гидросистеме подбирается с учетом коэффициента запаса жидкости. Принимаем объем жидкости равным 80 * 10−3 м3.

Vопрт. = Vж * Кз Где: Кз — коэффициент запаса жидкости, равный 1,25.

Тогда: Vпорт. = 80 * 10−3 * 1,25 = 100 * 10−3 (м3).

Выбираем бак цилиндрической формы с длиной 1=0,6 м Определяем диаметр гидробака

Вязкость рабочей жидкости гидросистемы определяет ее смазывающую способность и тем самым влияет на условия работы сопряженных пар гидроагрегатов, а также на работу реле времени, синхронизаторов и прочих устройств, в которых применяется дросселирование потока. В процессе эксплуатации жидкость АМГ-10 подвергается температурным воздействиям, действию звуковых колебаний различной частоты, продавливанию через зазоры в гидроагрегатах. Все это приводит к ее деструкции и снижению вязкости. Снижение вязкости ниже предельно допустимой величины является основанием для замены рабочей жидкости в системе. Снижение вязкости АМГ-10 с наработкой может привести также к возрастанию систематических погрешностей определения расхода термоанемометричееким методом. Для оперативного определения вязкости жидкости в сливной магистрали разрабатываемой установки установлен расходомер-вискозиметр, позволяющий определять качество масла, а также вносить поправки в показания термоанемометрических приборов для исключения погрешности.

Расчет нагнетающего насоса. Нагнетающий насос — шестеренного типа, обеспечивает повышение давления до величины штатного давления в гидросистеме АН-140 кг/см2 при подаче 110 л/мин, что соответствует суммарной подаче двух насосов НП-89Д при их одновременной работе.

Производительность шестеренного насоса определяется по формуле:

Где: Dнач. — диаметр начальной окружности ведущей шестерни, см

m — модуль зацепления, см

b — ширина шестерни, см

n — частота вращения ведущей шестерни, об/ мин

ηоб = 0,9 — объемный КПД насоса.

Частоту вращения ведущей шестерни примем n=1000 об/мин. Диаметр начальной окружности ведущей шестерни примем Dнач = 6 см (0,06 м). Модуль зацепления выбираем из стандартного ряда, m =1,6 см (0,016 м). Зная требуемую величину расхода (Q=110 л/мин), решая уравнение относительно ширины шестерни, получим:

Мощность на валу насоса определяется из выражения

Где: Р=210 кг/см — давление за насосом (20,58 МПа);

b = 1,85 см — толщина шестерни. Значение ее увеличено по сравнению с расчетным для обеспечения некоторого запаса по подаче (0,0185 м);

ω - угловая скорость, рад/с;

rгол — радиус головок шестерни, см;

rнач — радиус начальной окружности, см;

u =1,4 см половина длины линии зацепления, см.

Угловая скорость определяется по формуле:

w = pn/3

w = 3,14*1000/30=104,7 рад/с Радиус начальной окружности:

r =D /2

r =6/2=3 см (0,03 м) Радиус головок шестерни:

r = r + h

Где: h = 1,5 см — высота головки зуба.

r = 3+1,5 = 4,5 см (0,045 м) Подставляя полученные значения, получим

N=210*1,85*104,7(4,52−32−1,42)/1,35*100*75=37,32 (кВт) Мощность на ведущем валу привода насоса определяется по формуле:

Nв=N/h

Где: ηпр. — КПД привода

h=h 1h 2h

Где: η1 = 0, 98 — КПД первой ступени редуктора;

η 2 = 0,98 — КПД второй ступени редуктора;

ηк — КПД подшипников валов, с учетом потерь на вентиляторе;

h=0,99

Где: n = 3 — количество валов в редукторе.

ηк = 0,993 = 0,97

ηпр = 0,98*0,98*0,97=0,93

NB= 37,32/0,93 = 40,0 кВт Согласно рассчитанной мощности выбираем электродвигатель А2−72−2 мощностью 40 кВт и частотой вращения якоря 2900 об/мин.

Кинематический расчет редуктора Общее передаточное число редуктора определяется по формуле:

i = ωм / ωн Где: ωм — угловая скорость вращения якоря электродвигателя; ωн — угловая скорость вращения ротора насоса.

Заменяя угловую скорость частотой вращения, получим:

i = 2900/1000 = 2,9

Редуктор двухступенчатый с цилиндрическими косозубыми колесами.

Передаточное число первой ступени редуктора:

i = z/z

Где: Z2 = 20 — число зубьев ведомого колеса;

Z1 =12 — число зубьев ведущего колеса.

i1−2 =20/12=1,67

Передаточное число второй ступени редуктора:

i = i/ i

i = 2,9/, 67=1,74

Выбирая количество зубьев ведущего колеса второй ступени редуктора =12, определяем количество зубьев ведомого колеса передачи:

Z3 = *i2−3

Z3 =12*l, 74=21

Для снижения возможных ударных нагрузок передача крутящего момента от электродвигателя к редуктору и от редуктора к насосу осуществляется через муфту.

Расчет муфты Основные данные:

§ номинальная передаваемая мощность N=40 кВт;

§ коэффициент режима работы, учитывающий условия эксплуатации, Кр=2,5;

§ диаметр посадочного участка вала d = 0,04 м.

Определяем диаметр, на котором находятся центры тяжести пружин:

Do = 4,5*d = 4,5*0,04 = 0,18 (м) Пружины располагаются в два ряда, количество пружин т=16.

Сила, приходящаяся на каждую пружину, определяется по формуле:

F = T/0,5*Do*m

Где: Т — крутящий момент Т = Рном / ω

Где: Рном = 40 кВт — номинальная мощность; ω - угловая скорость;

ω = π.n / 30 = 3,14*2900/30 = 684,4 (с-1)

Тогда:

Тном = 40*103/415 = 96,4 (Н*м) Тmах = Кр*Тном = 2,5*96,4 = 241 (Н*м) Fном = 96,4/0,5*0,18*16 = 66,94 (Н)

Fmax = 241/0,5*0,18*16 = 167,36 (Н) Материал для пружины — сталь 75 2 класса

[τ] = 0,4σ = 0,4*1400 = 560 (МПа) Расчет пружины на прочность Расчет пружины на прочность производится по формуле:

τ = K.

8.F.Do/ 7.π.d3 [τ]

Где: τ - расчетное напряжение в поперечном сечении витков;

Do — средний диаметр пружины, Do = 0,012 м;

d — диаметр проволоки, d = 0,0025 м;

К — коэффициент, учитывающий влияние кривизны витков и поперечной силы;

К = (4С+2)/(4С-3)

Где: C = Do/d — индекс пружины С = 0,012/0,0025 = 4,8

Тогда:

К = (4*4,8+2)/(4*4,8−3) = 1,2

Таким образом

τ = 1,2*8*167,36*0,012/3,14*0,253 = 392,97 (МПа) Условие τ < [τ] выполняется, поэтому пружина выбрана правильно.

При расчете пружины на жесткость определяется величина усадки λ, от воздействия силы F.

Для пружины круглого сечения

λ = 8.F.Do3Z/σ.d4

Где: Z — число витков пружины, Z = 6;

σ - модуль сдвига, σ = 8*104 МПа; F = 66,94.

Тогда:

λ = 8*66,94*0,01.23*6/8*104*0,254 = 1,77*10 -4 (м) Под действием силы

λ = 8*167,36*0,0123*6/8*104*0,254 = 4,44*10 -4 (м) График зависимости λ от F представляет собой прямую линию (рис. 2.1).

Гидравлический расчет установки Явление кавитации заключается в образовании в жидкости местных областей, в которых происходит выделение (вскипание) парогазовых пузырьков с последующим их разрушением в результате конденсации паров и смыкания пузырьков, сопровождающимися высокочастотными гидравлическими микроударами и высокими забросами давления. Кавитация может возникнуть в трубопроводах, в насосах, а также во всех устройствах, где поток жидкости подвергается поворотам, сужениям с последующим расширением (в кранах, клапанах, вентилях, диафрагмах) и прочим деформациям. Кавитация нарушает нормальный режим работы гидросистемы, а в отдельных случаях оказывает разрушающее действие на ее агрегаты. Особенно отрицательное действие оказывает кавитация на насосы. Она наступает, если давление на входе во всасывающую камеру насоса окажется недостаточным для того, чтобы обеспечить неразрывность потока жидкости в процессе изменения скорости ее движения, задаваемой изменением скорости движения всасывающего элемента насоса. С появлением кавитации производительность насоса понижается, возникает характерный шум, происходит эмульсирование жидкости, а также наблюдаются резкие частотные колебания давления в нагнетаемой линии и ударные нагрузки на детали насоса, которые могут вызвать выход его из строя. Основным в борьбе с кавитацией применительно к насосам является создание на всасывании (на входе в насос) такого давления, которое было бы способно преодолеть без разрыва потока жидкости как гидравлические потери в линии всасывания, так и инерцию массы столба гидрожидкости.

В общем случае бескавитационную работу насоса можно описать следующим уравнением:

Рб + Рн = hγ - ΣPn — (И2Bxγ/2g) Рк (*)

Где: Рб=2,3 кг/см —225 400

Па — давление в гидробаке АН-140; Рн — повышение давления подкачивающим насосом; h =2,5 м — разность между уровнем жидкости в баке и входным штуцером насоса; γ = 834 кг/м3 = 8173,2 Н/м3 — удельный вес жидкости АМГ-10 при t=20°C; ΣPn — сумма потерь давления во всасывающей магистрали; Ивх = 3 м/с — скорость течения гидрожидкости во всасывающей магистрали. Выбрана согласно рекомендациям, приведенным в литературе; g =9,8 м/с2 — ускорение свободного падения;

Рк — критическое давление, при котором поступает активное выделение воздуха из жидкости. Практически значение Рк может быть принято равным 400 мм рт. ст или Рк=53 000

Па.

Потери давления во всасывающей магистрали складываются из потерь давления в:

§ шланге и трубопроводах;

§ закруглениях трубопроводов;

§ холодильнике;

§ самозапирающейся муфте;

§ расходомере-вискозиметре;

§ тройниках;

§ фильтрующем устройстве;

§ присоединительной арматуре.

Для расчета потерь в трубопроводах установки необходимо помимо длины знать их диаметр и характер течения жидкости. Расход жидкости через сечение трубопровода:

Q=(p d /4)* Ивх Где: d — диаметр трубопровода

(**)

За расчетную величину расхода жидкости Q примем его максимальное значение Q=110 л/мин, или в системе СИ: Q=0,0018 м3/с

Для определения характера течения жидкости в трубопроводе воспользуемся критерием Рейнольдса. Число Рейнольдса

Re=И d/n

Где: v = 3,04°Е при температуре t=20°C — кипнематическая вязкость жидкости АМГ-10;

3,04 градуса Энглера соответствуют 21,2 сст или 0,212 см2/с.

Выражая входные величины формулы в сантиметрах и секундах, получим:

Re = 300*31,2/0,212 = 44 151

Поскольку полученное число Re больше критического значения 2300, то можно заключить, что поток в трубопроводах и шлангах установки будет носить турбулентный характер.

Значение числа Re попадает в интервал от 2300 до 80 000, следовательно потери на трение в трубопроводах зависят от числа Re.

По формуле Блазиуса коэффициент сопротивления при турбулентном течении:

λ = 0,3164*

λ = 0,3164*44 151−0,25 = 0,0218

Потери давления на трение в шланге и трубопроводах определяются из выражения

DРтр= l g (L/d)*(И/2g)

Где: L — суммарная длина коммуникаций во всасывающей линии. Примем L=8,8 м (складывается из 5 м длины шланга, соединяющего самолет с установкой и 3,3 м трубопроводов внутри установки и самолета).

DР=0,0218*8173,2(8,8/0,0312)*(9*2*9,8) = 23 076 (Па) Потери на преодоление местных сопротивлений:

DР = x*(И g /2g)

Где: ξ - коэффициент местного сопротивления, зависящий от вида последнего. Значение ξ определяется из справочной литературы.

Потери на закруглениях трубопровода на 90° при относительном радиусе изгиба r/d=2, ξ =0,15, количество закруглений во всасывающей магистрали — 5 шт.

DР = 5−0,15*(3 *8173,2)/(2*9,8) = 2814,8 (Па) Потери давления в холодильнике, ξ = 3,5:

DР = 3,5*(3 *8173,2)/(2*9,8) = 13 135,5 (Па) Потери давления в самозапирающейся муфте, ξ =1,2:

DР = 1,2*(3 *8173,2)/(2*9,8) = 4503,6 (Па) Потери давления в расходомере-вискозиметре, ξ =0,4:

DР = 0,4*(3 *8173,2)/(2*9,8) = 1501,2 (Па) Потери давления в тройниках (2 штуки), ξ =0,25:

DР = 0,5*(3 *8173,2)/(2*9,8) = 1876,5 (Па) Максимальные потери давления в фильтрующем устройстве составляют 4 кг/см2 или 392 000

Па — при указанном перепаде открывается клапан перепуска. Таким образом ΔРф = 392 000

Па.

Потери давления в присоединительной арматуре, ξ = 0,1:

DР= 10*0,1*(3 *8173,2)/(2*9,8) = 3753 (Па) Таким образом, суммарные потери давления во всасывающей магистрали составляются из:

åР =

И равны:

åРп = 2814,8+13 135,5+23 076+4503,6+1501,2+

+1876,5+392 000+3753 = 44 660,4 (Па) Введем обозначение:

А = Р + hg — åP — (И2вхg /2g)

А = 225 400+2,5*8173,2−442 660,4-(32*8173,2)/(2*9,8) = 200 584,4 (Па) Из условия (*) определяем, требую степень повышения давления насосом подкачки:

Рн ³ Рк-А Откуда Рн ³ 2 535 844

Па Произведенный выше расчет всасывающей линии насоса учитывал работу установки в основном режиме и в режиме проверки, т. е. когда гидрожидкость поступала к качающему узлу из гидробака самолета Ту-154, имеющего наддув сжатым воздухом. При работе установки в режиме заправки, забор жидкости осуществляется из бака стенда. Давление в нем равно атмосферному. Вследствие этого возникает необходимость расчета всасывающей линии при работе установки в режиме заправки. Условие бескавитационной работы нагнетающего насоса остается тем же, но величины, входящие в него изменяются. Поскольку базовый аэродром может находиться на различной высоте над уровнем моря, то примем давление внутри бака Рб =70 121

Па, что соответствует высоте 3000 м по таблице международной стандартной атмосферы. Изменится также разность между уровнем жидкости в баке и входным штуцером насоса h. Она станет h' = 0,6 м. Суммарная длина трубопроводов сократится и станет L'=l, 9 м. Вследствие этого изменится и величина потерь на трение в коммуникациях, определяемая по формуле:

DР'=0,0218*8173,2*(1,9/0,0312)*(3/2*9,8)=4982

Па Количество изгибов трубопровода сократится до 3-х, и величина потерь давления на них составит:

DР = 3*0,15*(3 *8173,2)/(2*9,8) = 1688,9 Па К суммарным добавятся потери давления на гидравлическом кране x=0,5

DР = 0,5*(32*8173,2)/(2*9,8) = 1876,5 Па Потери давления на присоединительной арматуре ΔРпа останутся такими же.

Суммарные потери давления в линии всасывания при работе установки в режиме заправки:

åР' = DР’тр +D Р’изг+D Рх +D Ррв +D Рт +D Рф+D Рпа+D Ркр И равны:

åР' = 4982+1688,9+13 135,5+1501,2+1876,5+392 000+3753+1876,5 = 420 813,8 Па Введем обозначение:

А'= Р’б + h’g — åP' - (И вхg /2g)

А' = 70 121+0,6*8173,2−420 813,8-(3 *8173,2)/(2*9,8) = -349 541,9 (Па)

Pн³ =402 541,9 (Па) Таким образом, потребное повышение давления подкачивающим насосом при работе установки в режиме заправки значительно превышает этот же показатель при работе в режиме очистки или проверки.

В качестве подкачивающего насоса можно использовать лопастной, приводимый от индивидуального электродвигателя. Режим работы электродвигателя предлагается, изменять вместе с режимом работы установки. Таким образом достигается экономия электроэнергии и отпадает необходимость в системе наддува гидробака установки, что существенно снижает ее стоимость и упрощает обслуживание. Диаметр трубопровода линии нагнетания определяется из выражения (**). Изменяется значение скорости потока жидкости. Оно становится И =8 м/с.

Расчет производится по методике, изложенной в источнике [5].

БЕЗОПАСНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ Безопасность полётов — определяется способностью авиационной транспортной системы осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей. Авиационная транспортная, система включает самолёт (вертолёт), экипаж, службу подготовки и обеспечения полёта, службу управления воздушным движением. На исход полёта влияет большое число факторов, закономерности возникновения которых весьма сложны и во многие случаях ещё недостаточно изучены. Обеспечение Б.

п. в широком смысле можно характеризовать как совокупность мер, предпринятых в процессе создания воздушного судна и его эксплуатации с целью сохранения здоровья экипажей и пассажиров. Чтобы обеспечить Б. п., необходимо предусмотреть и практически выполнить все необходимые меры, касающиеся специальной подготовки и точного исполнения обязанностей лётным и диспетчерским составом, надёжности, авиационной техники и подготовки к полёту летательного аппарата, а также правильного прогнозирования и оценки обстановки и метеоусловий, в которых будет осуществляться полёт. Эти меры, определяемые на основе исследований, практического опыта лётной работы и всестороннего анализа авиационных происшествий, входят в документацию, регламентирующую лётную работу. Для решения проблемы безопасности на воздушном транспорте проводятся работы и мероприятия, направленные на совершенствование организации, технического оснащения и повышение квалификации персонала всех служб воздушного транспорта, на создание потенциально безопасного летательного аппарата, соответствующего уровню и условиям эксплуатирующих организаций, на обеспечение выживаемости пассажиров и экипажа при попадании летательного аппарата в аварийную ситуацию. При рассмотрении вопросов Б. п. следует учитывать весьма ощутимые потери, которые несёт общество от авиационных происшествий: не поддающийся подсчёту социальный ущерб, связанный с гибелью людей; чистые экономические потери (потери техники, компенсация за утерянное имущество и т. п.); потери вследствие уменьшения доверия к воздушному транспорту. Увеличение пассажировместимости современных самолётов поставило катастрофу самолёта в разряд национального бедствия.

Обеспечение Б. п. требует объединения усилий создателей авиационной техники и эксплуатационников на всех этапах проектирования, постройки и эксплуатации воздушных судов. Оценка состояния Б. п. проводится по количественным показателям, в качестве которых Международная организация гражданской авиации использует уровень Б. п., определяемый абсолютными (число авиационных происшествий, число катастроф, число погибших) и относительными (число происшествий, приходящихся на 100 тысяч ч налёта или на 100 тысяч полётов, число катастроф на 100 тысяч ч налёта, число жертв (экипаж плюс пассажиры) на 1 миллион перевезённых или на 100 миллионов пассажиро-км) и другими показателями.

Согласно имеющимся оценкам за достаточно длительный период времени (10—15 лет) уровень безопасности пассажирских перевозок в Европе характеризуется следующими средними цифрами (миллионов пассажиро-миль на одного погибшего пассажира): железнодорожный транспорт 770, рейсовые полёты летательные аппараты 185, полёты вне расписания 100, автомобильный транспорт 67, полёты на частных самолётах 6, езда на мотоциклах 3. Вероятность катастрофы для пассажира в среднем не превышает 1 на 500 тысяч полётов

В частности, рассмотрим основные рабочие зоны безопасности при техническом обслуживании гидрооборудования:

Топливная система, которая служит для обеспечения питания маршевых двигателей и ВСУ топливом. Топливо размещается в кессон-баках консолей крыла. Системы питания двигателей раздельные. В штатной ситуации каждый двигатель питается топливом из расходного отсека своего крыла.

Система пожарной защиты (СПЗ) обеспечивает обнаружение, сигнализацию и ликвидацию пожара в гондолах двигателей и отсеке ВСУ. Установленные в указанных отсеках датчики выдают сигнал экипажу в случае возникновение пожара, о месте возгорания и команду на включение огнетушителя первой очереди. Вторая очередь включается вручную.

Гидросистема самолета обеспечивает уборку и выпуск шасси, управление закрылками, торможение колес, уборку и выпуск интерцепторов, управление передней опорой шасси, открытие и закрытие двери-трапа.

Комплексная система кондиционирования воздуха (КСКВ) обеспечивает благоприятные условия в гермокабине для жизнедеятельности экипажа и пассажиров. КСКВ состоит из системы подготовки воздуха (СПВ), системы кондиционирования воздуха (СКВ), системы автоматического регулирования давления (САРД);

Кислородное оборудование (КО):защиту членов экипажа от кислородного голодания, воздействия дыма других вредных газов; терапевтическое питание кислородом пассажиров;

профилактическое питание экипажа кислородом при длительных полетах. КО экипажа состоит из стационарной системы и переносного оборудования.

Бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) служит для решения задач навигации и посадки по I категории ICAO (60×800 м) в автоматическом и директорном режимах. БРЭО обеспечивает:

измерение и стабилизацию основных параметров полета (V, Vy, H,);стабилизацию заданных параметров полета;

сигнализацию отклонения параметров полета от заданных величин;

сигнализацию критических режимов полета ();заход на посадку по сигналам курсо-глиссадных маяков;

выдачу командных сигналов на директорные приборы при заходе на посадку в директорном режиме.

Радиосвязное оборудование (РСО) обеспечивает ведение двусторонней радиосвязи с диспетчерскими службами, авиационными радиостанциями, прием метеосводок или специальных сообщений метеорологических и диспетчерских служб, связь между членами экипажа, оповещение пассажиров в полете, обеспечение связи после посадки вне аэродрома и подачу сигналов для привода поисково-спасательных средств.

Система электроснабжения (СЭС) служит для обеспечения питания бортовых систем самолета электроэнергией и состоит из: первичной системы переменного трехфазного тока напряжением 115/200 В переменной частоты 340−510 Гц; вторичной системы переменного трехфазного тока напряжением 115/200 В постоянной частоты 400 Гц;вторичной системы постоянного тока напряжением 27 В.

Противообледенительная систем (ПОС) обеспечивает: защиту от образования льда и освобождение от льда поверхностей самолета, обледенение которых отрицательно влияет на безопасность полетов и летные характеристики самолета. Сигнализацию экипажу о нахождении самолета в условиях обледенения, а также автоматическое включение ПОС обеспечивает сигнализатор обледенения EW164.

Бытовое оборудование размещается в кабине экипажа, пассажирском салоне и служебных помещениях, включающих вестибюль, буфет, туалет и задний багажно-грузовой грузовой отсек.

Далее определим технические и гигиенические меры по уменьшению уровня воздействия наиболее опасных и вредных факторов:

Пожарная и взрывная безопасность при техническом обслуживании передвижной наземной гидроустановки.

Инструкция по технике безопасности при очистке гидрожидкости ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, рассмотрены основные элементы работы блок-схем гидросистемы БОИНГА -737 c целью конструктивного усовершенствования линий гидросистем АН-140. Вместе с тем при анализе гидроаккумулятора АН-140 была произведена сравнительная оценка характеристики средств диагностики, применяемых при техническом обслуживании гидравлики на БОИНГЕ -737 и АН-140[13]. Акцент делался на основных требованиях, предъявляемые к машинам и механизмам, используемым при техническом обслуживании гидравлики АН-140. Кроме того, определена оптимальная аэродромная инфраструктура для технического обслуживания гидравлической системы АН-140 [14].

1. — ИНТЕРНЕТ (

http://www.cfm56.com).

2. — Training manual CFM56−5 Basic Engine. — Cincinnati, Ohio: CFMI Customer Training Services, 2000. — 297 с.

3. — Лескинен Схема двигателя CFM56−5B.

4. — Training manual CFM56-ALL Borescope Inspection. — Cincinnati, Ohio: CFMI Customer Training Services, 2003. — 216 с.

5. — Сибкин В. А., Солонин В. И., Палкин В. А., Фокин Ю. В., Егоров И. В., Бакалеев В. П., Семёнов В. Л., Копченов В. И. Работы ведущих авиадвигателестроительных компаний по созданию перспективных авиационных двигателей (аналитический обзор). — М.: ЦИАМ, 2004. — 424 с.

6. — Леонард Винч Новое в авиационном гражданском двигателестроении. — Журнал двигатель № 5(65), 2009.

7. — Новиков А. С., Пайкин А. Г., Сиротин Н. Н. Контроль и диагностика технического состояния газотурбинных двигателей — М.: Наука, 2007.

469 с.

8. — Литвинов Ю. А., Боровик В. О. Характеристики и эксплуатационные свойства авиационных турбореактивных двигателей. — М.: Машиностроение, 1979. — 288 с.

9. — Сиротин Н. Н. Конструкция и эксплуатация, повреждаемость и работоспособность газотурбинных двигателей (Основы конструирования авиационных двигателей и энергетических установок). — М.: РИА «ИМ-Информ», 2002. — 442 с.

10. — Александровская Л. Н., Аронов И. З., Круглов В. И. Безопасность и надёжность технических систем: Учебное пособие. — М.: Университетская книга, Логос, 2008. — 376 с.

11. — Смирнов Н. Н., Владимиров Н. И., Черненко Ж. С. Техническая эксплуатация летательных аппаратов: Учебник для вузов. — М.: Транспорт, 1990. — 423 с.

12. — Завалов О. А. Конструкция вертолётов. — М.: МАИ, 2004. — 316 с.

13. — ГОСТ 27.002−89. Надёжность в технике. Основные понятия, термины и определения.

14. — Иноземцев А. А. Нахимкин М.А. Сандрацкий В. Л. и др. Серия учебников «Газотурбинные двигатели» в пяти томах. — М.: Машиностроение, 2007/2008.

15. — Transport Safety Report. — Australia: ATSB, July 2010. — 10 p.

16. — Ушаков А. П. Методы и средства диагностирования авиационной техники: учебное пособие. — Санкт-Петербург: СПб ГУГА, 2008. — 88 с.

17. — Каневский И. Н. Сальникова Е.Н. Неразрушающие методы контроля: учебное пособие. — ДВГТУ, 2007. — 243 с.

18. — Presentation Flight Operations Support. — USA: CFMI, September 2005. — 143 p.

19. — ИНТЕРНЕТ (

http://www.2tgroup.com)