Современная практика страхования грузов

Отдельной темой является развитие рынка страхования внутренних перевозок. Дело в том, что участниками рынка сейчас в России страхуются практически все экспортируемые и импортируемые грузы, что составляет львиную долю собираемой страховой премии по страхованию грузов. Однако внутренний рынок не столь динамичен, как страхование экспортно-импортных перевозок — несмотря на то, что, по оценкам участников рынка, его потенциал огромен. В 2005 г., к примеру, внутренний грузооборот России составил около полутриллиона рублей, а застраховано от этого объема было не более 15%. Называются различные причины сложившегося положения: страховщики обвиняют в неграмотности грузоперевозчиков, которые не думают о возмещении стоимости груза, «пока гром не грянет», а потенциальные страхователи — страховщиков, устанавливающих слишком высокие тарифы. Перевозчики грузов, или экспедиторы, в принципе должны по закону отвечать за сохранность груза: это предусматривает международное и национальное законодательство. Но практика показывает, что транспортная компания полностью компенсирует причиненный отправителю или получателю вред, только если ее признают виновной в убытках по суду, и к тому же если у компании есть на счету деньги. Бесспорно, подобная практика не способствует развитию рассматриваемого вида страхования.

В целом страховщики отмечают несколько причин, по которым владельцы грузов пренебрегают страховой защитой. Одна из них — экономическая: владельцы не стремятся к страхованию грузов, поскольку считают это экономически нецелесообразным в связи с низкой долей либо полным отсутствием убыточности по перевозкам. Уровень утраченных по различным причинам грузов, по оценкам некоторых специалистов, составляет в целом 0,3 — 0,5% от общего объема грузопотока (на железнодорожном транспорте — 0,5%, на автомобильном — 0,3%), из них 70% приходится на хищения, остальные 30% - на аварии, крушения и т. п.

Другая причина заключается в том, что оформление страховки — это достаточно большая бумажная волокита, которой избежать невозможно. Как показывает международная практика, существуют более или менее эффективные пути упрощения оформления страхового договора, но в любом случае временной лаг остается ощутимым.

При этом польза страхования грузов, не всегда пока еще очевидная потенциальным страхователям, представляется очевидной для страховщиков. Они отмечают, что страхование груза — не только наиболее цивилизованный способ покрытия всевозможных убытков, но и экономически более правильный. Один из многих применяемых для «экономического» убеждения тезисов — это тот факт, что страховое возмещение, полученное от страховой компании за утрату или повреждение груза, не облагается налогами. Если же владельцы груза захотят сформировать свой так называемый резервный фонд на покрытие потерь, они смогут это сделать только из чистой прибыли после уплаты всех налогов. К тому же формирование такого фонда на предприятии занимает более длительное время, чем получение возмещения от страховщика.

Но правда — в данном случае под ней следует понимать эффективное развитие страхования грузов, а также рост взаимного удовлетворения между участниками этих отношений — лежит, как водится, где-то посередине между страховщиками и страхователями.

Сегодня большинство российских страховых компаний работают на условиях, подобных классическим международным полисам страхования грузов: «с ответственностью за все риски», «без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения» и «с ответственностью за частную аварию». Наиболее полную страховую защиту груза во время перевозки его любым видом транспорта обеспечивает полис «с ответственностью за все риски». Это самое полное покрытие, которое возможно при обычном страховании, поскольку данный договор позволяет клиенту в случае утраты, повреждения или полной гибели всего или части груза, произошедших практически по любой причине и повлекших за собой финансовые потери, получить компенсацию.

Если говорить о наиболее оптимальной форме защиты груза, то все страховщики отмечают преимущества так называемого генерального договора, который позволяет обеспечить страховую защиту не конкретному грузу на конкретный рейс, а всему объему грузоперевозок компании на определенный срок. По окончании этого срока компании представляется отчет о совершенных перевозках (бордеро). На основании этой информации специалисты компании рассчитывают страховую премию. Данная схема позволяет упростить оборот документации между страхователем и страховщиком. При подписании генерального договора клиент получает скидку.

Надо отметить, что страховщику предпочтительнее брать на страхование груз от начала и до конца его следования. Тогда есть уверенность, во-первых, в качестве самого груза, а во-вторых, в том, что нам не придется отвечать за чужие ошибки. Если с грузом происходит неприятность, то мы сразу узнаем об этом либо от владельца, либо от перевозчика. Если это произошло в другом государстве, привлекаем сюрвейера — международную организацию, которая высылает на место специалиста и оценивает ущерб, пытаясь в то же время его минимизировать. В задачи сюрвейера входит не только подтвердить наличие страхового случая, но и минимизировать убыток. Это возможно сделать, когда груз не погиб полностью, а был лишь частично поврежден. Кстати, по статистике, нормальная убыточность в сфере страхования грузов — до тридцати процентов. Впрочем, в отдельные годы убытки не превышают десяти процентов. Если бы внутренние перевозки превалировали над экспортно-импортными, картина была бы принципиально иной — внутренний рынок более рисковый.

В целом же можно говорить о том, что, несмотря на то, что рынок страхования грузоперевозок существует в России много лет, до недавних пор он пребывал в недостаточно развитом состоянии. Типовые экспортно-импортные операции не вызывали у страховщиков необходимости диверсифицировать предложение, а общее угнетенное состояние экономики не способствовало открытию новых ниш, особенно на рынке внутренних перевозок. Рост товарно-грузовых потоков, обусловленный общим экономическим подъемом и увеличением объемов импорта в последние два-три года, привел к тому, что возможности по предоставлению многих сопутствующих перевозке грузов страховых услуг перестали соответствовать запросам рынка.

Как уже упоминалось выше, доминирующая доля рынка страхования грузоперевозок приходится на экспортно-импортные операции. Начиная с 2003 г., по данным опросов страховщиков, проводимых рейтинговым агентством «Эксперт РА», доля страхования импорта превышает долю страхования экспорта. По словам страховщиков, страхуется практически весь импорт в Россию. Повальное распространение страховой культуры среди импортеров объясняется просто: растаможка грузов, не обеспеченных страховым полисом, достаточно проблематична. На самом деле страхование ввозимых в страну грузов законодательно не закреплено, но, по словам импортеров, устоять перед требованиями таможенной службы невозможно.

Сегодня экспортно-импортные перевозки застрахованы полностью, и на этом поле у страховщиков остается ограниченный набор инструментов для конкурентной борьбы: внедрение эффективных пакетных продуктов, ценовая конкуренция, дополнительные сервисы и т. п. Рынок же внутренних перевозок почти пуст, и на нем страховщикам куда сложнее работать.

Сбор премий по страхованию экспортно-импортных перевозок продолжает расти: это связано с ростом объема внешнеторговых операций в целом. Можно привести следующие статистические данные, подтверждающие устойчивый позитивный тренд во внешнеторговых операциях (см. рис.

6):

Рис. 6. Внешнеторговый оборот (по данным таможенной статистики),

млн долл.

Однако страховым компаниям не следует успокаиваться данным свидетельством роста: гораздо важнее разрабатывать сегодня весьма перспективный рынок внутренних перевозок. Однако это отнюдь не единственное направление и не единственная проблема, существующие сегодня в области страхования грузов: проведенное в начале этого года исследование, результаты которого представлены ниже, показало, что в страховом сообществе присутствует много суждений, мнений, интересных взглядов как на существующее положение дел, так и на тенденции и пути развития.

Наиболее существенные проблемы, существующие в области страхования грузов. В первую очередь, можно говорить о достаточно высокой заинтересованности участников рынка в развитии данного вида страхования. Однако имеется тормозящая роль законодательного регулирования, влияющих на развитие страхования грузов, также и слабая уверенность в активности страхователей и, наконец, такие специфические критерии, важные именно по этому виду страхования, как влияние госмонополий на средства транспортировки и развитие внутреннего страхования перевозок.

Одной из важных проблем отрасли модно назвать влияние госмонополий на средства транспортировки — железнодорожные перевозки и трубопроводы. Действительно, сегодня до 75% внутреннего грузооборота приходится на железную дорогу и трубопроводы — сегменты крайне монополизированные. В отношении трубопроводов страховщики придерживаются единого мнения: госмонополия тормозит развитие страхования грузов.

На железной дороге бороться с доминирующим положением «избранной» компании также крайне сложно. Надо отметить, что, при заключении договоров грузоперевозки грузоотправителю (или грузополучателю) обычно рекомендуют в добровольном порядке заключить договор страхования с конкретной компанией. Компании, не согласные с таким порядком, способны поплатиться срывом сроков поставок, поскольку отделение железной дороги может притормозить подачу вагонов для перевозок. Конечно, по мере реформы МПС и перехода части подвижного состава во владение независимых компаний плата страховых компаний за вход на этот рынок снижается. Тем не менее пока еще в большинстве случаев именно от РЖД зависит скорость и условия движения груза, а потому сохраняется добровольно-принудительный характер страхования перевозок, а также невозможность объективно урегулировать условия страхования и страховые тарифы. «Простым» компаниям, в число владельцев которых не входят нефтяные или железнодорожные гиганты, остается работать в оставшихся нишах — страховать морские, авиационные и автомобильные перевозки.

Если говорить о составе страхуемой продукции, кроме перевозимых по международным контрактам, а также импортных грузов есть еще несколько интересных для страховщиков направлений. Таковыми являются перевозка «акцизных грузов» (алкоголя, табака и т. д.), а также перевозка бытовой техники, электроники и промышленных грузов.

Сразу необходимо отметить, что достаточно высокий уровень преступности в стране является негативным фактором при обсуждении страхования грузов. Но если такие преступления, как нападения на инкассаторов и на транспортные средства, грабежи, произвол со стороны представителей власти или, скажем, хищения из трубопроводов, в какой-то мере способствуют развитию страхования грузов, то мошенничество, являющееся сегодня проблемой практически всех страховых компаний, оказывает на этот продукт деструктивное воздействие — как, пожалуй, и на любой страховой продукт.

Конечно, можно успокаивать себя тем, что проблема мошенничества менее актуальна в этом виде страхования, чем, например, в автостраховании — ведь страхование грузов в основном связано с корпоративными клиентами, проверенными и надежными. А при страховании разовых перевозок новых клиентов компания принимает ряд упреждающих мер, позволяющих минимизировать риск мошенничества. Но при этом проблема остается проблемой. Основными методами борьбы с мошенничеством остаются участие службы безопасности страховой компании в расследовании страховых случаев, а также создание единой базы страховщиков, позволяющей выявлять недобросовестных страхователей.

Противодействие мошенничеству, а также решение иных проблем, обозначенных участниками рынка, будут способствовать эффективному развитию страхования грузов, а также повышению общей цивилизованности страхового рынка.

Отдельно остановимся на вопросе формирования конкурентоспособного предложения по страхованию грузов — при сегодняшнем высоком уровне конкуренции на рынке страхования этот вопрос является крайне значимым. Сегодня участники рынка по-разному формулируют предложение по страхованию грузов: в дополнение к стандартным условиям договора появляются дополнительные опции, развивается предоставление оригинальных пакетных программ, используются интересные приемы. В следующей ниже таблице собраны некоторые из присутствующих сегодня на рынке компонент страхования грузов, выделяемые в качестве собственных конкурентных преимуществ рядом страховых компаний (см. таблица 4).

Начало таблицы 4. Компоненты страхования грузов, выделяемые в качестве конкурентных преимуществ рядом страховых компаний

Компания Предложение (отдельные моменты) ОСАО «Ингосстрах» Среди новаций последнего времени — возможность включения в единый договор страхования ответственности автоперевозчика КАСКОиспользуемых контейнеров, расходов по спасению транспортных средств, развитие сервисного обеспечения. В случае необходимости клиенты могут воспользоваться юридической поддержкой, услугами круглосуточной сюрвейерской службы. С осени 2005 г. предлагается экономичное покрытие, позволяющее перевозчикам рационально распоряжаться средствами, расходуемыми на страхование «Московская страховая компания» Компания работает в соответствии с международными стандартами страхования грузов Institute Cargo Clauses. Сегодня компания увеличивает долю договоров, заключаемых с транспортными экспедиторами.

Помимо ответственности за груз в результате ошибок страхователя условиями договора может быть предусмотрено покрытие убытков в результате просрочки в доставке грузов, неправильной засылки груза, невыполнения инструкций грузоотправителя или грузополучателя в период транспортировки, выдачи груза лицу, не имеющему соответствующих полномочий, и т. д. СОАО «Национальная страховая группа» У клиентов компании пользуется популярностью новый продукт — страхование выставок и культурных ценностей. Эта услуга предлагается как для юридических, так и для физических лиц. На страхование могут быть приняты особо ценные грузы — антиквариат, художественные изделия, драгоценные металлы в слитках, изделия из драгоценных металлов, драгоценных, полудрагоценных и поделочных камней и т. д., а также денежная наличность и ценные бумаги. Специалистами компании сейчас также разрабатывается крупный проект по страхованию опасных и особо опасных грузов Продолжение таблицы 4

Компания Предложение (отдельные моменты) ОАО «АльфаСтрахование» Компания не стремится предлагать каждомуклиенту защиту по максимальному набору рисков, так как оптимальный набор всегда обходитсядешевле. В прошедшем году компания разработаласпециальные программы по страхованию доставкиналичных денег для региональных отделенийПенсионного фонда, а также по страхованиютоваров и наличной выручки для выезднойторговли на автолавках. Также компаниястарается работать с грузами в опасных районахнапример, на Северном Кавказе СК «Нефтеполис» У компании есть специальные продукты пострахованию контейнеров. Также компанияразрабатывает индивидуальные программыстрахования грузов и ответственности на любыхмаршрутах и в пунктах перевалки нефти инефтепродуктов с учетом всех возможныхсобытий, способных повлечь убытки СК «ПАРИ» Компания делает упор на сервисноеобслуживание, сервис в области страхованиягрузов достаточно высокий. Клиенты компанииполучают не только консультации, но исодействие в организации дополнительных услуг. Оказывается помощь в подборе надежногоперевозчика или транспортно-экспедиторскойкомпании, в организации охранногосопровождения груза, наложении пломб и т. д. «Росгосстрах» В прошедшем году компания вывела на рынокновый продукт по страхованию грузов"Росгосстрах-бизнес-CARGO", которыйпредназначен для предприятий ипредпринимателей, имеющих постояннуюпотребность в страховании грузоперевозок. Продукт позволяет выбрать оптимальный объемстрахового покрытия за приемлемую цену. Онпредусматривает несколько вариантовстрахования, а также возможностькомбинирования страховых рисков с учетомтребований, предъявляемых страховым рынком. Существующие соглашения между «Росгосстрахом"и контролирующими компаниями, которыепредоставляют экспертные заключения поразличным вопросам, связанным с перемещениемгрузов, в том числе и по размеру ущерба, позволяют адекватно регулировать убытки

Продолжение таблицы 4

Компания Предложение (отдельные моменты) СГ «Прогресс» Компания страхует практически все виды грузов, кроме живых животных и информации на электронных носителях. Постоянно происходит обновление страховых продуктов. Один из них — оперативное сопровождение застрахованных грузов от границы РФ до Москвы. Также предлагается программа страхования однородных грузов на случай боя или недостачи сверх норм естественной убыли (которые не могут быть отнесены на себестоимость предприятия). Особенность программы в том, что в течение всего срока действия договора компания ведет мониторинг за убыточностью по каждому грузополучателю и предоставляет отчет клиенту СК «РОСНО» В области страхования грузов компания предлагает четыре основные программы. «

РОСНОВнутригородские перевозки" создана специально для организаций, осуществляющих систематическую доставку грузов в розничные сети или конечному потребителю в черте одного города или небольшого региона. Программа «РОСНО-Инкассация» предназначена для банков и обеспечивает защиту перевозки и переноски денежных средств, а также слитков из драгоценных металлов. Программа «РОСНОУниверсал» регламентирует вопросы страхования грузов от рисков, связанных с имущественным ущербом, в том числе при экспортно-импортных поставках. Она разработана специально для грузовладельцев, которые не доверяют вопросы страхования перевозок посредникам. Программа «РОСНО-Экспедитор» предназначена для экспедиторских организаций ГСК «Югория» Компания работает со всеми видами перевозок, по всему миру, с грузами любой сложности. Договор может заключаться на отдельный рейс или сразу на все перевозки, осуществляемые в течение года.

Для клиентов с достаточно большим объемом перевозок компания предлагает страхование недостач и недовложений, а также дает рекомендации по выбору надежного перевозчика или экспедитора

Окончание таблицы 4

Компания Предложение (отдельные моменты) СОАО «Русский Страховой Центр» Компания осуществляет страхование основныхпоставок «Рособоронэкспорта», работая при этомс наиболее сложными рисками. Компанияобеспечивает защиту специфических поставокпродукции военного и специального назначениястоимостью более 500 млн долл. Кроме того, компания создает программы страхованияпредприятий, имеющих право самостоятельноговыхода на внешние рынки по экспорту запчастей, осуществлению модернизации и сервисногообслуживания ранее поставленной продукциивоенного назначения Как видно из таблицы, участники рынка демонстрируют различные подходы к формированию предложения по страхованию грузов; таким образом, ситуация на рынке сегодня не сводится к банальной ценовой конкуренции, а содержит много качественных, оригинальных решений. Это является очень хорошим индикатором, свидетельствующим о достойном развитии данного сектора страхового рынка. Хотя, если обратиться к западному опыту, становится понятно, что существует еще множество компонент данного класса страховых продуктов, помимо приведенных выше, которые возможно применить на российском рынке.

Анализ спроса в целом отражает существующие рыночные пропорции: так, в 2008 г., по данным российских страховщиков, лишь 10% от общего количества перевозок в Россию производились под страховой защитой (для сравнения, в странах Западной Европы сейчас застрахованы более 90% перевозок). Причем есть все основания полагать, что в увеличении этого показателя заинтересованы только страховщики: страхователи, к сожалению, пока не выказывают значительного интереса в развитии рынка.

В целом можно говорить о том, что, к сожалению, культура спроса на страхование грузов в России пока что крайне далека от развитых зарубежных стран. Как правило, иностранные бизнесмены страхуют свой товар на наиболее выгодных условиях, выбирая между различными вариантами страхования грузов. При заключении контрактов на поставки на международном рынке партнеры придерживаются условий «Инкотермс» — международных торговых правил заключения контрактов, в которых предусмотрено страхование груза отправителем. В России же, где не существует четких требований по условиям поставки товара, не все компании оговаривают в контракте на поставку обязательность страховки. Поэтому стимулировать спрос приходится самим страховщикам.

Разумеется, при стимулировании спроса очевидной является необходимость сегментирования целевой аудитории, а также выделения приоритетных направлений — например, по уровню риска отдельных видов грузоперевозок или товаров. Какие перевозки сегодня в России самые рискованные? Эксперты относят к наиболее рискованным перевозки автотранспортом, а к наименее рискованным — авиаперевозки. Промежуточное положение у перевозок по железной дороге и морским (речным) транспортом. При этом надо иметь в виду, что для каждого вида транспорта существуют свои особенности: например, в случае наступления страхового события при перевозках железнодорожным транспортом очень сложно, а иногда практически невозможно добиться получения коммерческого акта, а при перевозках водным транспортом высока вероятность подмочки перевозимого груза.

Другая сегментация — по виду объекта страхования (груза): от него также зависит риск и, следовательно, в большинстве случаев и сумма страхового взноса. Эксперты отмечают, что наиболее рискованно возить сегодня по России мобильные телефоны, бытовую технику, оргтехнику, продукты питания (алкоголь, шоколад, конфеты), табак. Следовательно, именно в компаниях с таким профилем деятельности следует в первую очередь искать потенциальных клиентов. Для сегментирования можно использовать и объемные показатели: величину грузопотока, среднюю стоимость партии груза и т. д. И уже в зависимости от определенной целевой группы целесообразно использовать тот или иной маркетинговый подход, а также формировать страховое предложение.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящей работе были решены поставленные во введении задачи, а именно:

1) Была рассмотрена история возникновения страхования грузов, которое возникло, как часть морского страхования.

2) Было определено место страхования грузов в отрасли имущественного страхования. Страхования грузов в отрасли имущественного страхования определяется участниками страхового рынка как одно из весьма перспективных направлений. Однако, несмотря на последовательный рост объема премий по этому виду страхования в течение уже долгого времени, сегодня рано говорить о прозрачной рыночной картине и о наличии эффективных механизмов в отечественном страховании грузов.

Если говорить о составе страхуемой продукции, то эксперты рынка выделяют в качестве перспективной перевозку продуктов пищевой промышленности, а также оргтехники, бытовой и сельскохозяйственной техники, автотранспорта.

Страхование грузов как отрасль имущественного страхования, так же как, подчиняясь тем же принципам страхования (понятие риска, уровень убыточности и т. д.), тем не менее имеет ряд базовых методологических, понятийных, отличий от других видов страхования.

3) Были проанализированы особенности договора страхования грузов для различных видов транспорта. В работе был проведен анализ положений ГК и КТМ связанных с особенностями страхования грузов, рассмотрены основные риски связанные со страхованием грузов. Были рассмотрены особенности определения страховой суммы, а также сроки страховой ответственности. Рассмотрены мультимодальные перевозки и взаимоотношения с ответственностью перевозчика. Были обозначены основные положения, касающиеся генерального полиса, как долгосрочного договора страхования.

4) Был проведен анализ положений, касающийся таких приобретателей страховой защиты, как экспедиторов, брокеров, грузовладельцев.

Страхование как финансовый инструмент защиты имущественных интересов давно и прочно вошло в структуру современного бизнеса в нашей стране. Страховая защита применительно к грузовладельцам имеет свою специфику в отношении как методологии страхования, так и организации продаж страховых продуктов, в выборе метода мотивации потенциального страхователя к заключению договора страхования.

5) В работе были рассмотрены основные условия страхования грузов, такие как оговорки А, В и С Института лондонских страховщиков, которые легли в основу правил страхования грузов на международном рынке страхования. Были рассмотрены основные аспекты страхования грузов по генеральному полису, а также основания для заключения договора страхования грузов такое, как заявление на страхование клиента. Также был рассмотрен документ, подтверждающий заключение договора — страховой сертификат.

6) Были обозначить особенности урегулирования убытков в страховании грузов. Рассмотрены понятия и значения таких документов, как диспаша, аварийная подписка. Рассмотрены основные положения об абандоне — заявлении страхователя об отказе от прав на застрахованный груз в пользу страховщика, а также возможности предъявления требований страховыми компаниями в порядке регресса.

7) Был рассмотрен рынок страхования грузов Ллойдс, как самый «старейший» на международном рынке страхования грузов. По выплатам страховых премий он опережает страны Европы.

8) В настоящей работе был проанализировать российский рынок страхования грузов. Несмотря на то, что страхование грузов занимает сегодня лишь небольшой процент в общем объеме страхового рынка России, данный вид является одним из наиболее перспективных. Об этом свидетельствует рост интереса к такому страхованию при осуществлении не только международных, но и внутренних грузоперевозок.

Таким образом, можно сказать, что рынок страхования грузов в нашей стране развивается сегодня довольно активно. Ведь еще несколько лет назад оно носило скорее фрагментарный характер, охватывая лишь незначительную долю сегмента грузоперевозок. Однако начиная с 2001 г. его объемы стабильно увеличиваются. Если обратиться к недавней истории, то можно привести следующие цифры: в период с 1994 по 1998 г. среднегодовой темп развития рынка страхования грузов был высоким ;

37%. К году дефолта (1998) рынок отечественного страхования грузов составил около 210 млн долл. В постдефолтовский период с 1999 по 2002 г. рынок вырос более чем вдвое — до 440 млн долл., но темп роста замедлялся, составив в среднем 13%. За последние три года ежегодный рост рынка составляет около 8%. При этом, по прогнозам ряда экспертов, ожидается, что в период до 2016 г.

рынок будет медленно, но устойчиво расти в среднем на 6% в год, а объем рынка достигнет 1 млрд долл. Ожидаемая доля этой отрасли на рынке страховых услуг составит 1,3%.

Однако, по оценкам специалистов, рост отнюдь не свидетельствует о массовом спросе на страхование грузов со стороны предприятий, а официальная статистика не отражает реальной картины на рынке, объем которого сегодня можно оценивать лишь приблизительно. Как уже говорилось выше, наибольшая часть совершаемых сделок приходится на осуществление внешнеторговых операций: страхуется большая часть импорта в Россию. На данном сегменте рынка практически нет конкуренции; у каждой страховой компании есть свои постоянные клиенты, с которыми заключены генеральные договоры. Таким образом, можно констатировать наличие двух ярких рыночных тенденций: постоянный рост рассматриваемого сектора страхования при невысокой конкуренции в его наибольшей в объемном отношении части.

Превалирование в данном виде страхования обслуживания экспортно-импортных операций эксперты объясняют исторически сложившимся обстоятельством. Страхование грузоперевозок всегда было частью внешнеторговых контрактов. Внутрироссийские перевозки страхуются меньше по той причине, что в нашей стране пока нет должного уровня страховой культуры. К тому же в договорах между российскими компаниями, в отличие от внешнеторговых, не заложен пункт о страховании груза, поэтому ни продавец, ни покупатель не обязаны страховать свои перевозки. По оценкам некоторых экспертов, страхуются не более 10% грузоперевозок.

9) Были рассмотрены рынки страхования грузов Германии и Франции. Рассмотрение данных рынков имеет не только теоретическое, но и практическое значение, т.к. российский рынок страхования грузов достаточно «молодой».

В заключение можно также отметить следующее: проведенное исследование показало, что ситуация на рынке страхования грузов в настоящий момент весьма привлекательна для клиентов. Тарифы снижаются, страховые компании предлагают все большее количество дополнительных услуг, обеспечивающих повышенную безопасность перевозок. Постепенно растет информированность бизнес-сообщества о пользе страхования грузов — хотя в этом направлении страховым компаниям необходимо приложить максимальные усилия, проделать гигантскую «миссионерскую» работу. Все это позволяет страховщикам рассчитывать на то, что уже в ближайшем будущем количество незастрахованных грузов — особенно во внутрироссийском сообщении — уменьшится. И страхование грузов будет активно развиваться и наращивать обороты, постепенно становясь неотъемлемой «привычкой» российских компаний.

В последнее время редко какой российский страховщик не заявил тем или иным способом о своей «клиентоориентированности», за которую чаще всего выдают более вежливое обслуживание страхователя и дополнительный сервис. Однако неоправданным будет говорить о желании страховой организации обеспечить экономических агентов страхованием наивысшего качества из бескорыстных побуждений. Страховщики, как и другие предприниматели, зарабатывают деньги, а не занимаются благотворительностью, и именно поэтому сами по себе интересы страхователя никогда не будут превалировать над сиюминутной прибылью. Страховщиков в первую очередь интересуют не потребности потенциального страхователя, а его кредитоспособность, то есть финансовые возможности для покупки существующих страховых продуктов. При этом желательно, чтобы страховая защита была избыточной, а цена завышенной. Следовательно, «клиентоориентированность» будет необходимым элементом стратегии страховой организации только в том случае, когда станет реальным конкурентным преимуществом и обеспечит рост все той же прибыли за счет увеличения доли рынка.

Только если целью страховой организации является не краткосрочный финансовый успех, а устойчивое, вне зависимости от внешних условий, положение на рынке, то ей необходим переход от «товароориентированности» к настоящей «клиентоориентированности», которая предполагает превалирование интересов конечного потребителя страховых услуг в системе приоритетов руководства и собственников страховой компании.

Учет всех интересов страхователя и его активное вовлечение в интерактивный процесс разработки и создания новых страховых продуктов позволят страховщикам не только значительно расширить свою клиентскую базу в условиях финансового кризиса за счет привлечения клиентов, которые раньше не могли найти нужного им продукта по доступной цене, но и снизить свои операционные издержки за счет перекладывания части работы по созданию продукта на самого страхователя, а также значительно увеличить сборы премии.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

«ГРАЖДАНСКИЙ КОДЕКС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (ЧАСТЬ ВТОРАЯ)» от 26.

01.1996 N 14-ФЗ (принят ГД ФС РФ 22.

12.1995) (ред. от 14.

07.2008)/ Первоначальный текст документа опубликован в изданиях «Собрание законодательства РФ», 29.

01.1996, N 5, ст. 410.

" Гражданский процессуальный кодекс Российской Федерации" от 14.

11.2002 N 138-ФЗ (принят ГД ФС РФ 23.

10.2002) (ред. от 30.

04.2010)// «Собрание законодательства РФ», 18.

11.2002, N 46, ст. 4532

" Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.

04.1999 N 81-ФЗ (принят ГД ФС РФ 31.

03.1999) (ред. от 18.

07.2009)// «Российская газета», N 85−86, 01−05.

05.1999

ЗАКОН РФ от 27.

11.1992 N 4015−1 (ред. от 29.

11.2007)"ОБ ОРГАНИЗАЦИИ СТРАХОВОГО ДЕЛА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"// Первоначальный текст документа опубликован в изданиях «Российская газета», N 6, 12.

01.1993.

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН от 29.

11.2007 N 286-ФЗ «О ВЗАИМНОМ СТРАХОВАНИИ» (принят ГД ФС РФ 07.

11.2007)/ Первоначальный текст документа опубликован в изданиях «Собрание законодательства РФ», 03.

12.2007, N 49, ст. 6047

Федеральный закон от 02.

10.2007 N 229-ФЗ (ред. от 27.

09.2009, с изм. от 17.

12.2009) «Об исполнительном производстве» (принят ГД ФС РФ 14.

09.2007) (с изм. и доп., вступающими в силу с 21.

10.2009)// «Парламентская газета», N 131, 10.

10.2007.

ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО Президиума ВАС РФ от 28.

11.2003 N 75. ОБЗОР ПРАКТИКИ РАССМОТРЕНИЯ СПОРОВ, СВЯЗАННЫХ С ИСПОЛНЕНИЕМ ДОГОВОРОВ СТРАХОВАНИЯ. «Хозяйство и право», N 2, 2004 (Обзор).

Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов от 24 мая 1980 г. // Международное частное право: Сборник документов. М., 1997.

Абрамов В.Ю., Дедиков С. В. Судебно-практический комментарий к страховому законодательству. М.: Волтерс Клувер, 2004. С. 32 — 46.

Агеев Ш. Р., Васильев Н. М., Катырин С. Страхование: теория, практика, зарубежный опыт. М.: Экспертное бюро, 2004, С. 537.

Акимова В.В., Борзых В. Н. Взаимное страхование: мировой и российский опыт. — М.: Весь мир, 2006

Актуальные вопросы морского права: Сборник научных трудов. М.: Транспорт, 1990. 308 с.

Аленичев В. В. Страховое законодательство России: Историко-правовое исследование. М.: ЮКИС, 2005, С.

234.

Аленичев В.В. Эволюционно-институциональный аспект исследования страхования. // Финансы № 3, 2007 г.

Архипов А.П., Гомелля В. Б. Основы страхового дела: Учеб. пособие. М.: Маркет ДС, 2002. С. 415.

Балакирева В. Ю. Совершенствование российского законодательства о страховании. // Финансы № 6, 2007 г.

Брагинский М.И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга третья: Договоры о выполнении работ и оказании услуг. М.: Статут, 2005. С. 634.

Бозриков О. В. Правовые вопросы делимитации морских пространств. М., 1973., с.

323.

Вещунова Н.Л., Фомина Л. Ф. Бухучет в страховых компаниях, М-СПб., 2003

Гойхбарг А. Г. Источники договорного страхового права. СПб.: Типография т-ва «Общественная Польза», 1914. С. 419.

Гвозденко А. А. Основы страхования. Учебник. М., 2005.

Гомелля В. Б. Основы страхового дела/ «Финансовое право», 2006, N 8

Гражданское право: Учебник / Под ред. профессора Е. А. Суханова. Том II. Полутом 2. 2-е изд. М.: Век, 2004. С. 489;

Гребенщиков Э. Страхование — экономике, обществу, человеку. // Человек и труд № 10, 2005 г.

Гришина Т. Страховая лихорадка // Деньги № 8, 2003 г.

Гуреев С. А. Международное торговое судоходство. Международно-правовые проблемы. М., 1979, с.443

Дедиков С. В. Предмет договора имущественного страхования // «Юридическая и правовая работа в страховании». 2005. N 4. С. 445.

Дедиков С. В. Рекомендации экспертного совета при Росстрахнадзоре о страховании по госконтрактам: Научно-практический комментарий // Юридическая и правовая работа в страховании. 2007. N 3.

Денисова М.О. «Продукция в рознице, а право собственности у производителя», N 6, 2009, стр. 13.

Журавин С. Г. Краткий курс истории страхования. М.: Анкил, 2005. С. 435.

Зыкин К. С. Обычаи и обыкновения в международной торговле. М., 1983. С.356

Ивашкин Е.Н., Кожевникова И. Н., Сиятсков С. А. Потребности населения и предприятий в страховании и социально-экономические условия их удовлетворения // Финансы. 2002. N 11.

Ионкин В. В. Государственное регулирование страховой деятельности за рубежом //"Финансовый менеджмент в страховой компании", 2006, N 2

Казанцев В. И. Правовые аспекты развития рынка страховых услуг в условиях рыночных преобразований в Российской Федерации// Юрист, 2006, № 10, с. 38−41

Колесников Ю. А. Правовые механизмы обеспечения финансовой устойчивости страховщиков//"Законодательство и экономика", 2006, N 11

Кругляк В. Роль страховых активов в инвестиционном процессе // Страховое ревю. 2006. N 11.

Крохина Ю. А. Финансовое право России: Учебник для вузов. М.: Норма, 2004. С. 624.

Кузнецова О. В. Добровольное страхование. М.: Юрайт, 2008. 182 с.

Лебединов А. П. Об определении понятия страхового случая в договорах страхования ответственности // Юридическая и правовая работа в страховании. 2006. N 4. С. 61.

Мамедов А. А. Современное состояние финансово-правового регулирования страховой деятельности //"Юрист", 2008, N 2

Мамедов А. А. Современная гармонизация финансового законодательства в сфере страхования стран Европейского Союза //"Налоги" (газета), 2006, N 13)

Мантиков А. М. Развитие страховой отрасли России и ее интеграция в мировой рынок, Москва. 2006

Мюллер Р. Проблемы недострахования в странах Центральной и Восточной Европы.// Финансы № 10, 2005 г.

Натхов Т. Рынок страхования в России: основные тенденции и проблемы развития// Вопросы экономики, 2006, № 12, с. 227

Официальные отчеты Федеральной службы страхового надзора за 2003 — 2007гг.

Официальные отчеты Федеральной службы страхового надзора за 2008 г.

Победоносцев К. П. Курс гражданского права. М.: Зерцало, 2005. Т. 3. С. 482.

Потоцкий В. М. Краткий популярный курс страхования. М.: Издание Главного правления государственного страхования, 1924. С. 320.

Подкаминер В. Ю. Об участии России в международных соглашениях по страхованию //"Финансы", N 8, 2003

Полное собрание законодательства. Т. XXI. N 15 285

ПСЗ Российской империи. Собр. II. Т. XL. N 42 467. С. 922.

Плешков А.П., Орлова Н. В. Очерки зарубежного страхования. М.: Анкил, 1997. С. 5.

Пылов К. И. Правовое регулирование страховой деятельности в России. М.: ТЕИС, 2004, С.

415.

Решетин Е. Страхование тоже бизнес.// Эксперт 2003 г.

Селуянов Д.М. // «Юридическая и правовая работа в страховании», 2009, N 1

Серебровский В. И. Очерки советского страхового права // Серебровский В. И. Избранные труды по наследственному и страховому праву. М.: Статут, 2003. С. 388.

Селуянов Д.М. // «Юридическая и правовая работа в страховании», 2009, N 1

Сидорчук Р. Семь раз проверь! Оценка титульных рисков // Банковское дело в Москве. 2006. N 2. С. 52.

Стенограмма заседания «круглого» стола «Вопросы кооперативного и взаимного страхования», 2006 г. // www.navs.ru

Страхование: Учебник / Под ред. Т. А. Федоровой. 2-е изд., перераб. М.: Экономистъ, 2005. С. 575.

Третьяков К. Взаимное страхование как защита малого и среднего бизнеса // Промышленные новости. 2006. N 3.

Турбина К. Е. Современное понимание имущественных интересов // «Финансы». 2005. N 11.

Турбина К. Е. Тенденция развития мирового рынка страхования. М.: Анкил, 2004. С. 422.

Турбина К. Е. Общества взаимного страхования. — М., Изд.2-ое, 2004. С. 29, 30.

Сербиновский Б.Ю., Гарькуша В. Н. Страховое дело: Учебное пособие для вузов. Ростов-на-Дону: Феникс, 2004. С. 425.

«Страхование в России», 2003. М., 2004. ежегодное издание Всероссийского союза страховщиков.

Фогельсон Ю. Б. Комментарий к страховому законодательству. М.: Юристъ, 2005, С. 355.

Фомичева Н. В. Страхование прав на недвижимое имущество и сделок с ним // «Страховое дело». 2002. N 5. С. 10.

Худяков А. И. Страховое право. СПб.: Издательство Р. Асланова «Юридический центр Пресс», 2004. С. 450.

Цыганов А. Проблемы и перспективы развития национальной системы страхования России //Маркетинг, № 1, 2003 г.

Шахов В. В. Страхование. Учебное пособие. М., 2003.

Шевчук Д. А. Страховые споры: Практическое пособие. М.: Гросс

Медиа, РОСБУХ, 2008. 240 с.

Шинкаренко И. Э. Страхование ответственности: Справочник. 2-е изд., испр. и доп. М.: АНКИЛ, 2006. С. 4 10.

Янин А. Три стадии страховых инвестиций. // Эксперт № 22, 2007 г.

Яшина Н. М. Сущность и виды страхового портфеля. //Финансы № 2, 2003 г.

http://ipocredit.ru/news/21₀₈_2008/722 670/

Ins-sure Services Ltd. (

http://www.ins-sure.com/)

http://www.expert.ru/printissues/expert/2004/22/22ex-text2/

Архипов А.П., Гомелля В. Б. Основы страхового дела: Учеб. пособие. М.: Маркет ДС, 2002. С. 15.

Актуальные вопросы морского права: Сборник научных трудов. М.: Транспорт, 1990. 108 с.

Бозриков О. В. Правовые вопросы делимитации морских пространств. М., 1973., с.

123.

Полное собрание законодательства. Т. XXI. N 15 285, с.

123.

Этот Кодекс оказался настолько долговечным, что был упразднен французским законом только 3 июля 1967 г.

Lexicon der Wirchaft Versicherung. Berlin, 2003. P. 50.

Lexicon der Wirchaft Versicherung. Berlin, 2003. P. 80.

Примечание. Были приняты в Германии в 1867 г. для регулирования сделок по морскому страхованию страховыми обществами на Северном море.

Архипов А.П., Гомелля В. Б. Основы страхового дела: Учеб. пособие. М.: Маркет ДС, 2002. С. 45.

См. Зыкин К. С. Обычаи и обыкновения в международной торговле. М., 1983.

Серебровский В. И. Очерки советского страхового права // Серебровский В. И. Избранные труды по наследственному и страховому праву. М.: Статут, 2003. С. 288.

Примечание. В соответствии с п. 1 ст. 929 ГК РФ по договору имущественного страхования одна сторона (страховщик) обязуется за обусловленную договором плату (страховую премию) при наступлении предусмотренного в договоре события (страхового случая) возместить другой стороне (страхователю) или иному лицу, в пользу которого заключен договор (выгодоприобретателю), причиненные вследствие этого события убытки в застрахованном имуществе либо убытки в связи с иными имущественными интересами страхователя (выплатить страховое возмещение) в пределах определенной договором суммы (страховой суммы).

Примечание. Это:

— риск утраты (гибели), недостачи или повреждения определенного имущества (ст. 930 ГК);

— риск ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц, а в случаях, предусмотренных законом, также ответственности по договорам — риск гражданской ответственности (ст. ст. 931, 932 ГК);

— риск убытков от предпринимательской деятельности из-за нарушения своих обязательств контрагентами предпринимателя или изменения условий этой деятельности по независящим от предпринимателя обстоятельствам, в том числе риск неполучения ожидаемых доходов — предпринимательский риск (ст. 933 ГК).

Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов от 24 мая 1980 г. // Международное частное право: Сборник документов. М., 1997.

Примечание. Для вступления Конвенции в силу необходимо, чтобы ее участниками стали не менее 30 государств (п. 1 ст. 36 Конвенции). Основой для разработки Конвенции явились Гамбургские правила 1978 г.

Подписано в Софии 14 декабря 1959 г. // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXI. М., 1967. С. 429 — 431. Соглашение подписали Болгария, ВНР, ГДР, ПНР, Румыния, СССР и ЧССР.

Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок. С. 242.

Примечание. Ннапример, в ст. 66 УЖТ РФ.

СЗ РФ. 2003. N 27 (ч. 1). Ст. 2701

Постановлением Правительства РФ от 8 сентября 2006 г. N 554 утверждены также Правила транспортно-экспедиционной деятельности // СЗ РФ. 2006. N 37. Ст. 3890.

Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 92.

См. «ГРАЖДАНСКИЙ КОДЕКС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (ЧАСТЬ ВТОРАЯ)» от 26.

01.1996 N 14-ФЗ (принят ГД ФС РФ 22.

12.1995) (ред. от 14.

07.2008)/ Первоначальный текст документа опубликован в изданиях «Собрание законодательства РФ», 29.

01.1996, N 5, ст. 410

См. Информационное письмо Президиума ВАС РФ от 28.

11.2003 N 75 <�Обзор практики рассмотрения споров, связанных с исполнением договоров страхования>// «Российская Бизнес-газета», N 4, 03.

02.2004

Принят в Санкт-Петербурге 29.

10.1994 на 5-м пленарном заседании Межпарламентской ассамблеи государств — участников СНГ.

Индивидуально-определенные вещи являются незаменимыми. Вещами, определяемыми родовыми признаками, признаются вещи, обладающие признаками, присущими всем вещам того же рода, и определяющиеся числом, весом, мерой. Вещи, определяемые родовыми признаками, являются заменимыми.

Закон РФ от 27.

11.1992 N 4015−1(ред. от 30.

10.2009) «Об организации страхового дела в Российской Федерации"//"Российская газета», N 6, 12.

01.1993

См. Селуянов Д. М. // «Юридическая и правовая работа в страховании», 2009, N 1

Примечание. Например: — договоров купли-продажи, поставки, перевозки, экспедиции или иных документов, подтверждающих имущественные интересы потенциального страхователя (выгодоприобретателя) в отношении грузов, заявленных на страхование;

перевозки или иных документов, свидетельствующих о систематической перевозке грузов (при заключении генерального договора страхования);

документов в зависимости от вида транспортного средства (грузовая квитанция, грузовая накладная, грузовой список, коносамент и грузовой манифест, манифест на контейнер, товарно-транспортная накладная, грузовая таможенная декларация и т. п.) и иных документов, характеризующих грузы и условия перевозки.

Примечание. В этих же правилах подробно описаны и стандартные исключения из страхового покрытия, используемые в мировой практике. Наиболее четко и полно они изложены в Условиях (оговорках) морского страхования Института лондонских андеррайтеров, которые аккумулируют многовековой опыт Лондонского страхового рынка и применяются не только в страховании грузов, перевозимых морских транспортом, но и при страховании железнодорожных, воздушных и автомобильных грузоперевозок.

Примечание. Зачастую владельцы груза убеждены, что если транспортная компания гарантирует полную материальную ответственность за груз, то страховка вроде бы и не нужна. Однако практика показывает, что транспортная компания компенсирует причиненный вред отправителю (получателю) только в том случае, если: во-первых, ее признают виновной в убытках и, во-вторых, у компании есть деньги или ее ответственность застрахована.

«Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая)» от 26.

01.1996 N 14-ФЗ (принят ГД ФС РФ 22.

12.1995) (ред. от 17.

07.2009)// «Собрание законодательства РФ», 29.

01.1996, N 5, ст. 410

См. «Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая)» от 26.

01.1996 N 14-ФЗ (принят ГД ФС РФ 22.

12.1995) (ред. от 17.

07.2009)// «Собрание законодательства РФ», 29.

01.1996, N 5, ст. 410

См. Информационное письмо Президиума ВАС РФ от 28.

11.2003 N 75 <�Обзор практики рассмотрения споров, связанных с исполнением договоров страхования>//"Российская Бизнес-газета", N 4, 03.

02.2004

См. об этом подробнее: Витрянский В. В. Договор транспортной экспедиции // Вестник ВАС

Примечание. Отметим, что страховые брокеры могут действовать как в интересах страхователя (перестрахователя), так и страховщика (перестраховщика). Установлен запрет на одновременное представление и страхователя (перестрахователя), и страховщика (перестраховщика).

Хозяйство и право. 2005. N 12. С. 51.

Например, во внешнеторговых сделках СИФ право собственности переходит в момент передачи покупателю коносамента и других необходимых документов, а риск случайной гибели (повреждения) — в момент пересечения грузом поручней судна при погрузке. До этого момента страховой интерес в грузе сохраняет продавец, который при гибели (повреждении) груза от случайных причин обязан будет возместить покупателю убытки.

Примечание. Сейчас это Institute Cargo Clauses, 1982, вариант «С».

Примечание. При такой формулировке в договоре страховщик несет ответственность за полные или частичные повреждения или гибель перевозимого груза, произошедшие по любой причине, кроме событий, подпадающих под исключения, которые оговариваются в правилах. Другими словами, в этом случае страховщик отвечает и за груз, и за транспортное средство, и за здоровье пассажиров.

Примечание. Владелец груза может рассчитывать на возмещение убытков, полученных в результате аварии, пропажи транспортного средства, перевозившего груз, и разгула стихии. Но из покрытия часто исключают риск кражи и разбойного нападения.

Примечание. Событие будет признано страховым только в том случае, если гибель или порча груза происходит по причине стихийного бедствия либо серьезного повреждения или гибели транспортного средства в результате ДТП.

Примечание. При погрузке опасных по своей природе грузов страхователь обязан уведомить об этом страховщика в соответствии со ст. 250 КТМ, и при невыполнении этой обязанности страховщик освобождается от ответственности за убытки. В случае если опасный груз сдан под неправильным наименованием и при приеме груза перевозчик не мог посредством наружного осмотра удостовериться в его свойствах, страховщик обязан возместить причиненные страхователю убытки, однако вправе взыскать их в порядке суброгации с отправителя. Что касается ветхости судна и его изношенности, то убытки не подлежат возмещению даже в том случае, если страховщику был известен возраст судна. При страховании груза страховщик не несет ответственности за убытки, если докажет, что они причинены вследствие умысла или грубой неосторожности отправителя или получателя либо его представителя; естественных свойств груза (порчи, убыли, ржавчины, плесени, утечки, поломки, самовозгорания или других); ненадлежащей упаковки (ст. 267 КТМ). Поскольку при внешнеторговых сделках страхователь и отправитель не всегда совпадают в одном лице, законом установлено, что вина отправителя (кроме простой неосторожности) также освобождает страховщика от ответственности за убытки.

Естественные свойства груза во многих случаях неизбежно приводят к порче, недостаче и т. п. Согласно подп. 8 п. 1 ст. 166 КТМ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза, если они произошли вследствие скрытых недостатков груза, его свойств и естественной убыли.

Недостатки тары и упаковки груза, которые привели к повреждению груза и возникновению убытков, также освобождают страховщика от их возмещения. Страховщик не несет ответственности за убытки вследствие ядерного взрыва, радиации или радиоактивного заражения (ст. 269 КТМ). Если страхователь (выгодоприобретатель) умышленно или по грубой неосторожности не принял мер по предотвращению или уменьшению убытков при наступлении страхового случая, страховщик освобождается от ответственности за убытки.

Примечание. Согласно статье 284 Кодекса торгового мореплавания РФ «общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, — судна, фрахта и перевозимого судном груза».

См.: Маковский А. Л. Международное частное морское право: Понятие и источники. М.: Транспорт, 1974. С. 7.

См. Отдельные виды обязательств в международном частном праве / Н. Г. Доронина, В. А. Егиазаров, В. П. Звеков и др.; под ред. В. П. Звекова. М.: Статут, 2008. 603 с.

Примечание. Действующий КТМ РФ содержит норму (ст. 285), в соответствии с которой нормы Кодекса об общей аварии применяются, если соглашением сторон не установлено иное. В случае же неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк — Антверпенские правила и другие международные обычаи торгового мореплавания.

Райзберг Б.А., Лозовский Л. Ш., Стародубцева Е. Б. Современный экономический словарь. М.: ИНФРА-М, 2006.

Примечание. Как документ, диспаша состоит из нескольких частей. В первой части указываются ее реквизиты, дата начала составления и перечень материалов, а также содержится постановление об определении рода аварии. Во второй части содержится определение диспашера относительно стоимости судна и груза в неповрежденном состоянии и размер провозной платы, а также указание на то, на чьем риске находилось имущество общего предприятия. В третьей части указываются: суммы, относящиеся на общую аварию, суммы, относящиеся на частную аварию, поясняющие записи и вычисления, мотивировочная часть, где указываются причины отнесения соответствующих расходов на общую или частную аварию; сумма (размер) контрибуционной стоимости. В следующей части приводится расчет, устанавливается контрибуционный дивиденд и указываются доли каждого из участников в общей аварии. В заключительных положениях диспаши проставляется подпись диспашера и дата окончания ее составления.

Примечание. Для составления диспаши судовладельцу необходимо представить следующие документальные данные: — документ, фиксирующий успешное окончание спасательных работ;

объяснение и рапорты членов экипажа о последовательности событий с момента происшествия до окончания спасательных работ;

документацию;

карты;

судового журнала и машинного журнала за период спасательных работ, выписку из журнала погоды, записи прогнозов погоды;

документы, относящиеся к операции спасания;

о стоимости судна и, если он был на борту, груза в момент окончания спасательных работ.

Федеральный закон от 02.

10.2007 N 229-ФЗ (ред. от 27.

09.2009, с изм. от 17.

12.2009) «Об исполнительном производстве» (принят ГД ФС РФ 14.

09.2007) (с изм. и доп., вступающими в силу с 21.

10.2009)// «Парламентская газета», N 131, 10.

10.2007.

" Гражданский процессуальный кодекс Российской Федерации" от 14.

11.2002 N 138-ФЗ (принят ГД ФС РФ 23.

10.2002) (ред. от 30.

04.2010)// «Собрание законодательства РФ», 18.

11.2002, N 46, ст. 4532,

Примечание. Под которой признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, — судна, фрахта и перевозимого судном груза (п. 1 ст. 284 КТМ).

" Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.

04.1999 N 81-ФЗ (принят ГД ФС РФ 31.

03.1999) (ред. от 18.

07.2009)// «Российская газета», N 85−86, 01−05.

05.1999

Примечание. Институт регресса был подробно разработан в европейском законодательстве (Германский закон 1908 г., § 68; Швейцарский закон 1908 г., § 72). В отечественном законодательстве этот институт не нашел еще достаточного освещения.

Примечание. Суброгация — основанный на законе переход к страховщику права требования, которое страхователь (выгодоприобретатель) имеет к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования, осуществляемый путем передачи этого права в объеме выплаченного страховщиком страхового возмещения.

Примечание. Во-первых, страховщик получает не право на возмещение убытков, а право требования, которое страхователь (выгодоприобретатель) имеет к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования.

Во-вторых, право на суброгацию предоставлено особой нормой закона и при этом не требуется какого-либо специального (отдельного) оформления передачи этого права страхователем (выгодоприобретателем) страховщику.

В-третьих, страховщик освобождается от выплаты страхового возмещения (полностью или в соответствующей части) в двух случаях: при отказе страхователя (выгодоприобретателя) от своих прав требования к лицу, ответственному за убытки, или если осуществление этого права окажется невозможным по их вине. При наступлении таких обстоятельств страховщик приобретает право на возврат излишне выплаченной суммы возмещения (п. 4 ст. 965 ГК).

В-четвертых, право на суброгацию урегулировано диспозитивно и потому может быть исключено условиями договора, кроме случаев умышленного причинения вреда (п. 1 ст. 965 ГК). В-пятых, реализация суброгационного требования обеспечивается возложением на страхователя (выгодоприобретателя) обязанности по передаче страховщику всех необходимых для этого документов, доказательств и сведений, а само его осуществление производится страховщиком с соблюдением правил, регулирующих отношения между страхователем (выгодоприобретателем) и лицом, ответственным за убытки (п. п. 2 и 3 ст. 965 ГК). В-шестых, установленный для требований, вытекающих из договора имущественного страхования, двухлетний срок исковой давности (ст. 966 ГК) на суброгационные отношения не распространяется. К ним применяется правило ст. 201 ГК об исчислении сроков исковой давности при перемене лиц в обязательстве .

См. Богатых Е. А. Гражданское и торговое право: Учеб. пособие. Изд. 2-е, доп.

и перераб. М.: КОНТРАКТ, 2000. С. 24; Мусин В. А. Сущность и предмет морского страхования по советскому и иностранному праву. Л.: ЛГУ, 1971; Фогельсон Ю. Б.

Введение

в страховое право. М.: Изд-во «БЕК», 1999. С. 80 — 83.

Гражданское и торговое право капиталистических стран: Учеб. / Отв. ред. Е. А. Васильев. С. 399.

См.: Страхование от, А до Я / Под ред. Л. И. Корчевской и К. Е. Турбиной. М.: Инфра-М, 1996. С. 162; Журавлев Ю. М. Словарь — справочник терминов по страхованию и перестрахованию. М.: Анкил, 1994. С. 4.

Ins-sure Services Ltd. (

http://www.ins-sure.com/) — крупнейшая компания по предоставлению страховых услуг в Великобритании, созданная в 2001 г. в результате реформирования лондонского страхового рынка. Учредители — три организации: корпорация Ллойда (25% акций), Международная ассоциация андеррайтеров (25% акций) и английская компания «Иксчейнджинг» (Xchanging) (50% акций), специализирующаяся на электронной торговле. В базе данных Ins-sure Services Ltd. более 9000 правил, условий и оговорок, которыми пользуются более 1500 страховых и перестраховочных компаний в 31 стране мира.

См.: David M. Sassoon. CIF and FOB Contracts. 2nd Ed. London: Stevens and Sons, 1975. N 205, 206.

Примечание. Теперь они есть не только в редакции от 01.

01.1982 — но и от 01.

01.2009.

Примечание. Сегодня в Великобритании около 40 процентов страхования имущества (более 80% автострахования) продается через прямые каналы.

Примечание.В Германии юридические основы государственного регулирования и контроля за деятельностью страховых организаций определены в законе о страховом надзоре, который был принят в 1901 г., а последние изменения в закон были внесены в 1991 г. Закон об учреждении федерального ведомства по надзору за страховой деятельностью, определяющий правовые основы, статус, функции и права федерального ведомства, был принят в 1951 г. Можно отметить, что на основе германского опыта соответствующий законопроект был подготовлен и в РФ, при этом несколько лет назад надзор в Германии стал универсальным.

Л. Жюллио де ла Морандьер. Гражданское право Франции. Т. 3. М., 1961. С. 338.

Примечание. Первый полис, известный истории, был выдан в Барселоне в 1347 г.

См.

http://www.expert.ru/printissues/expert/2004/22/22ex-text2/